Surment tu n'est pas le seul, mais comme dans une classe d'élève (sans offensé personne), c'est pour ne pas avoir l'air cave.
Disclamer: Je ne prétend pas que je connais tous, mais je n'ai pas peur de partagé mes théories et mes expériences.
Quelque formules important (simplifié un peu)
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1: Aire de pistons= nombre de pistons*(diamètre des pistons^2*3.1416(pi))/4
Nombre de pistons: seulement un bord de l'étrier ex: 4 piston -> considère que 2 pistons : principe d'action réaction
2: Pression= Force*Aire -> Force= Pression/Aire
3: Moment(torque)= Force*bras de levier(diamètre/2)*coefficient de friction(pads)*2(surface en contact) -> Torque de freinage = ForceEfficace *(diamètre du disc moyen/2)*coefficient de friction*2
4: (Torque avant de freinage)/(Torque arrière de freinage+Torque avant de freinage)*100%= Bias ( en réalité il est ajustable avec la pression de la pédale, tu as un ''break point'' ou la pression arrière arrête de monté.)
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Pour ton exemple, considérons les brembos comme le sport package et les OEM comme le street package. ( Similaire aux frein de skyline versus silvia, puisque les silvia en europe on les freins de skyline)
Les deux doivent ralentir la même voiture de Masse M. ( 1446 à 1634 kg wiki donc disons 1500kg)
Si on oublie la masse en rotation. L'énergie cinétique -> E=1/2*m*v^2 -> donc L’énergie à dissipé à 100 km/h est de 579kJ.
Les deux systèmes freins doivent emmagasiné cette quantité d'énergie.
Pour déterminé la différence entre les systèmes, considérons quelques trucs comme constant où aquis.
-Pression appliqué par le conducteur est constant pour les deux systèmes. Pression = 1 pascal(0.0001450377 psi)
-Les plaquettes de frein sont tous des HP+( ex:coefficient de frottement de 1)
-Les étriers sport on des discs de 12 pouces(300mm) avec dison un diamètre moyen efficace de 280mm et les streets on des discs 11 pouces (280mm) avec un diamètre moyen efficace de 260mm
-Les étriers sport on des pistons avec 1.5 de surface que les streets. Aire sport: 1.5m^2 Aire OEM: 1m^2 ( vraiment juste pour simplifier lol))
-Si le bias idéal du véhicule est de 60%, donc le couple avant doit être plus important. Avec un pression constante les étriers doivent appliquer une force plus grande. Donc dans les deux cas 60% de la force est exercé par les freins avant.
Formule 2: Si P=1 pa et A=1.5m^2 donc F=1.5 N pour le sport
P=1 pa et A=1m^2 donc F=1 pour le OEM
Nous pouvons apercevoir que déjà si les étriers ont des piston plus gros, ils appliquent plus de force sur les pads.
Formule 3: si F=1.5; D=280mm-> 0.28m; Coef fric=1 -> Torque 0.42 N/m Pour le système sport
F=1; D=260mm-> 0.26m; Coef fric=1 -> Torque 0.26 N/m Pour le système OEM
On peut conclure que le système pour la même pression de pédale émet 60% plus de force de couple avec les gains de piston et du disc.
Mais il faut comprendre que les freins arrière vont être dans la même proportion. 60= 0.42/(0.42+x)*100 -> x=0.28 N/m pour les frein arrière sport et 0.177N/m pour le OEM, donc le bias est gardé.
Si tu swap simplement l'avant sport tu VA changer ton bias.
Formule 4: 0.42/(0.42+0.177)*100=70% du freinage en avant!
Donc temps que tu garde le système complet d’origine avant et arrière du même modèle 350z pour du 350z le bias devrais pas changé sauf si ton sport package inclue des suspension upgrader et que le manufacturier a change le proportion du freinage.
EXEMPLE GROSSIER : Moi sur ma voiture j'ai fait le contraire 0.26/(0.26+0.28) = 48% avant, avec les chiffres comme exemple. Je suis propulsion et j'ai n'est presque pas de transfère de poids vers l'avant. Mon freinage a amélioré avec le freinage amélioré en arrière.
Pour le maître-cylindre:
Un étrier avec des pistons plus gros demande plus de liquide, mais en augmentant ton débit de liquide tu réduit la relation pression et force de pédale.
Un petit maître-cylindre avec des gros étriers: ta pedal va aller plus loin à chaque, mais tu va avoir moins besoin de force pour barrer.
Le contraire, si ton étrier est plus petit et ton maitrecylindre est oversize, tu va devoir peser fort pour barrer et ta pédale de ne va pas bouger.
Exemple :Stock nissan 240sx(étrier de rue) c'est 7/8 pouce de diametre de maitre cylindre. 300zx/skyline(étrier sport) c'est 15/16 à 1 pouce.
Pour la capacité termique:
Les deux système doivent accumulé la même quantité à chaque freinage. ;
Information important :cp(chaleur spécifique; de mathweb): capacité à accumulé de l'énergie(chaleur) par kilogramme avant d'augmenter en température. :Aluminium a 0.91 kJ/(kg*K); Carbon Steel 0.49; Water: 4.1855 kJ/(kg*K)
Malheureusement le système de frein n'est pas fait en eau.
Bon des chiffres réel.
La voiture doit dissiper 579kJ par les 4 roues. Donc 144.75 à chaque roue? FAUX. L'avant prend toujours plus, comme on avait précisé plus haut.
Donc, 579/100(%)*60(%)/2(roues avant)= 173.2kJ pour une roue avant.
Je viens pesez mon disc avant OEM de 11 pouce et 20 de large. 15 livre ->6.8kg
Le disc est en acier(possiblement fonte grise, mais on va considéré de l'acier).
Energie/(masse*cp)=delta température(risque d'avoir une erreur)->>> 173.2/(6.8*0.49)=52 degrés
Il augmente de 52 degrés après le freinage, mais dans la réalité il transfère une partie de sont énergie à l'étrier
On va sauter la formule d'équivalence des températures avec les énergies et on va insinuer que l'énergie est à 100% transféré à l'étrier puis au liquide de frein.
Sport: étrier en aluminium de Willwood-> environ +/- 5 livres ->> 2.27kg.
OEM: étrier en acier de Nissan -> environ 12 livres-> 5.44kg.
173.2/(2.27*0.92)= 82 deg pour le sport
173.2/(5.44*0.49)=77 deg pour le OEM
Le willwood semble avoir moins de capacité termique, cela est peut être vrai, mais il est plus efficace pour sa masse. De plus, l'alluminum est meilleur pour dissipé la chaleur car le cp est le double de l'acier, c'est pourquoi les radiateurs sont fait dans ce matériel.
La dissipation thermique est simple. + de surface à l'air libre = plus de refroidissement.
Un disque ventilé plus large dissipe plus de chaleur juste à cause du fait qu'il à plus de surface interne en contact avec l'air ambiant.
De plus, le diamètre plus grand permet une plus grands vitesse tangentiel du disque( surface externe du disque se promène plus vite pour un gros disque qu'un petit.)
Bon enough... lol j'espère que j'ai été claire.
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Short and sweet(preuve look up^^^^^^) :
Stock for stock 350z sa devrais pas changer de quoi les proportioning valves devrais être personnalisés pour chaque voiture, sauf en cas que la suspension affect le transfère de poids, donc le freinage.
Pour répondre à ta deuxième question Maxo tu risque de changer ton bias avec ton caliper de type R, mais les ingénieurs honda l'on peut être considérés pour la Type-R voiture, il faudrait que tu vérifie auprès de la voiture de Carl ou Antoine si leur mater est différent, sinon je sais pas si tu as demander sur honda-tech, peu être quelqu'un sais si les Type R on un prop différent.
C'est exactement le type de BBK que je pensais au débuts du thread
. Srry Lee .