Calipers heavy duty?

???? Come on!

Comme c'est étrange. Ma job à temps plein depuis 8 ans est justement de dessiner des systèmes de frein pour les voitures de course et de lapping... :D Et ils se vendent dans le monde entier. Trois voitures du Targa Newfoudland 2011 roulent mes freins. Je pense savoir de quoi je parle. Un petit peu... ;-)
http://smg.photobucket.com/albums/v668/Lee_Vuong/The Parts Factory/

Si la voiture garde ses freins arrière d'origine, il faut que l'augmentation de la dimension des disque soit compensée par une réduction proportionelle des pistons. Il y a beaucoup de ricers qui pensent que plus c'est gros, mieux c'est, et qui se retrouvent avec des distances de freinage encore plus longues. Prendre les plus gros disques, et les étriers avec les plus gros pistons ne va mener qu'à un déséquilibrage du freinage.

Si la force du freinage avant augmente, alors il faut enlever la valve de bias fixe d'origine, et la remplacer par une qui est ajustable afin d'augmenter la puissance arrière.

De toutes manière, le gros problème quand on change les freins avant pour un BBK, n'est pas tant la répartition du freinage, que le problème d'évacuation thermique des freins arrière qui n'arrivent pas à suivre l'évacuation des freins avant. En effet, ce qu'un bon BBK devrait apporter c'est plutôt une amélioration de la gestion de la chaleur. Disques avec surfaces de friction plus épaisses, plus gros air gap entre les surfaces de friction, ailettes de ventillation dorectionnelles, étriers avec des pistons qui empêchent le transfert de chaleur vers le liquide, étriers rigides qui offrent une meilleure modulation, meilleures plaquettes de frein.
 
En effet, ce qu'un bon BBK devrait apporter c'est plutôt une amélioration de la gestion de la chaleur. Disques avec surfaces de friction plus épaisses, plus gros air gap entre les surfaces de friction, ailettes de ventillation dorectionnelles, étriers avec des pistons qui empêchent le transfert de chaleur vers le liquide, étriers rigides qui offrent une meilleure modulation, meilleures plaquettes de frein.

Je suis d'accord avec toi, mais reste que tu parle d'un BBK complet de 2000$et+ avant et arrière. OP mentionnait simplement un BBK avant, donc j'ai commenter sur le fait que le bias risque de changé.
 
OP mentionnait simplement un BBK avant, donc j'ai commenter sur le fait que le bias risque de changé.

Incorrect. Comme je l'ai mentionné, même un kit avant ne devrait pas changer le bias. Ce sont les kits cheaps (à $2k pour l'avant/arrière) qui sont mal conçus et qui vont changer l'équilibre du freinage.
 
Donc tu me dit que tous ''bon'' BBK avant seulement ne permet pas d'augmenter la force de freinage,mais que l'augmentation de la capacité et de la dissipation thermique.

En résumé, un kit BBK type X avec des plaquettes dite d'origine va freiner aussi bien que d'origine et pas plus, dans ce cas l'étriller et les disques ne vont pas être la maille faible du système seulement les plaquettes.

Je comprend le but pour des kit bolts-on, mais pour les chars de course des cylindres plus gros au 4 coin + des disc(bras de levier plus gros) ne permettrait pas simplement moins de force de pédale?
 
Euh.... Suis-je le seul à être confus ici?? Soyez plus flou svp...

Prenons une 350z qui peut venir avec des étriers normaux ou un BBK Brembo en option... Qu'est-ce que le constructeurs changent dans son système de freinage? Étriers? Disques? Plaquettes? Proportion de la répartition du freinage? Quelle sont les différences?

Et si on faisait des tests, la 350z avec l'option BBK ne freinerait-elle pas plus que celle sans l'option? Ou est-ce seulement une question d'endurance? (résistance et dissipation de la chaleur) ?

Moi j'ai toujours mon système de freinage d'origine et tant que je suis capable de faire barrer les roues, dans mon livre c'est que je ne manque pas de frein. Quand j'en manque et que la pédale vient dure, je prends des plaquettes plus agressive... Et quand la pédale vient molle, l'huile dans mes étriers est cuite... Je saigne et normalement ça règle mon problème. Mais il est vrai que je fais rarement de longue présence en piste...(15 mins) Rendu là j'observe généralement que la pédale est plus molle alors je sors... Donc je pensais éventuellement améliorer mon système de freinage pour le rendre plus constant et plus endurant... Alors j'aimerais comprendre exactement qu'est-ce que je dois comprendre pour faire le bon choix?

Par exemple, sur mon chassis, la plupart du monde change les étriers avants pour les remplacer par ceux du typeR qui sont plus gros ou mieux encore pour ceux du NSX ou de la Légend (2 pistons). Ils changent également les disques et les plaquettes en conséquence... Est-ce un bon choix si on ne touche pas au système arrière?
 
Surment tu n'est pas le seul, mais comme dans une classe d'élève (sans offensé personne), c'est pour ne pas avoir l'air cave.

Disclamer: Je ne prétend pas que je connais tous, mais je n'ai pas peur de partagé mes théories et mes expériences.

Quelque formules important (simplifié un peu)
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1: Aire de pistons= nombre de pistons*(diamètre des pistons^2*3.1416(pi))/4

Nombre de pistons: seulement un bord de l'étrier ex: 4 piston -> considère que 2 pistons : principe d'action réaction

2: Pression= Force*Aire -> Force= Pression/Aire

3: Moment(torque)= Force*bras de levier(diamètre/2)*coefficient de friction(pads)*2(surface en contact) -> Torque de freinage = ForceEfficace *(diamètre du disc moyen/2)*coefficient de friction*2

4: (Torque avant de freinage)/(Torque arrière de freinage+Torque avant de freinage)*100%= Bias ( en réalité il est ajustable avec la pression de la pédale, tu as un ''break point'' ou la pression arrière arrête de monté.)
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Pour ton exemple, considérons les brembos comme le sport package et les OEM comme le street package. ( Similaire aux frein de skyline versus silvia, puisque les silvia en europe on les freins de skyline)

Les deux doivent ralentir la même voiture de Masse M. ( 1446 à 1634 kg wiki donc disons 1500kg)

Si on oublie la masse en rotation. L'énergie cinétique -> E=1/2*m*v^2 -> donc L’énergie à dissipé à 100 km/h est de 579kJ.

Les deux systèmes freins doivent emmagasiné cette quantité d'énergie.


Pour déterminé la différence entre les systèmes, considérons quelques trucs comme constant où aquis.

-Pression appliqué par le conducteur est constant pour les deux systèmes. Pression = 1 pascal(0.0001450377 psi)

-Les plaquettes de frein sont tous des HP+( ex:coefficient de frottement de 1)

-Les étriers sport on des discs de 12 pouces(300mm) avec dison un diamètre moyen efficace de 280mm et les streets on des discs 11 pouces (280mm) avec un diamètre moyen efficace de 260mm

-Les étriers sport on des pistons avec 1.5 de surface que les streets. Aire sport: 1.5m^2 Aire OEM: 1m^2 ( vraiment juste pour simplifier lol))

-Si le bias idéal du véhicule est de 60%, donc le couple avant doit être plus important. Avec un pression constante les étriers doivent appliquer une force plus grande. Donc dans les deux cas 60% de la force est exercé par les freins avant.



Formule 2: Si P=1 pa et A=1.5m^2 donc F=1.5 N pour le sport
P=1 pa et A=1m^2 donc F=1 pour le OEM

Nous pouvons apercevoir que déjà si les étriers ont des piston plus gros, ils appliquent plus de force sur les pads.

Formule 3: si F=1.5; D=280mm-> 0.28m; Coef fric=1 -> Torque 0.42 N/m Pour le système sport
F=1; D=260mm-> 0.26m; Coef fric=1 -> Torque 0.26 N/m Pour le système OEM

On peut conclure que le système pour la même pression de pédale émet 60% plus de force de couple avec les gains de piston et du disc.

Mais il faut comprendre que les freins arrière vont être dans la même proportion. 60= 0.42/(0.42+x)*100 -> x=0.28 N/m pour les frein arrière sport et 0.177N/m pour le OEM, donc le bias est gardé.

Si tu swap simplement l'avant sport tu VA changer ton bias.
Formule 4: 0.42/(0.42+0.177)*100=70% du freinage en avant!

Donc temps que tu garde le système complet d’origine avant et arrière du même modèle 350z pour du 350z le bias devrais pas changé sauf si ton sport package inclue des suspension upgrader et que le manufacturier a change le proportion du freinage.

EXEMPLE GROSSIER : Moi sur ma voiture j'ai fait le contraire 0.26/(0.26+0.28) = 48% avant, avec les chiffres comme exemple. Je suis propulsion et j'ai n'est presque pas de transfère de poids vers l'avant. Mon freinage a amélioré avec le freinage amélioré en arrière.


Pour le maître-cylindre:

Un étrier avec des pistons plus gros demande plus de liquide, mais en augmentant ton débit de liquide tu réduit la relation pression et force de pédale.

Un petit maître-cylindre avec des gros étriers: ta pedal va aller plus loin à chaque, mais tu va avoir moins besoin de force pour barrer.

Le contraire, si ton étrier est plus petit et ton maitrecylindre est oversize, tu va devoir peser fort pour barrer et ta pédale de ne va pas bouger.

Exemple :Stock nissan 240sx(étrier de rue) c'est 7/8 pouce de diametre de maitre cylindre. 300zx/skyline(étrier sport) c'est 15/16 à 1 pouce.


Pour la capacité termique:

Les deux système doivent accumulé la même quantité à chaque freinage. ;

Information important :cp(chaleur spécifique; de mathweb): capacité à accumulé de l'énergie(chaleur) par kilogramme avant d'augmenter en température. :Aluminium a 0.91 kJ/(kg*K); Carbon Steel 0.49; Water: 4.1855 kJ/(kg*K)

Malheureusement le système de frein n'est pas fait en eau.

Bon des chiffres réel.

La voiture doit dissiper 579kJ par les 4 roues. Donc 144.75 à chaque roue? FAUX. L'avant prend toujours plus, comme on avait précisé plus haut.

Donc, 579/100(%)*60(%)/2(roues avant)= 173.2kJ pour une roue avant.

Je viens pesez mon disc avant OEM de 11 pouce et 20 de large. 15 livre ->6.8kg

Le disc est en acier(possiblement fonte grise, mais on va considéré de l'acier).

Energie/(masse*cp)=delta température(risque d'avoir une erreur)->>> 173.2/(6.8*0.49)=52 degrés

Il augmente de 52 degrés après le freinage, mais dans la réalité il transfère une partie de sont énergie à l'étrier

On va sauter la formule d'équivalence des températures avec les énergies et on va insinuer que l'énergie est à 100% transféré à l'étrier puis au liquide de frein.

Sport: étrier en aluminium de Willwood-> environ +/- 5 livres ->> 2.27kg.

OEM: étrier en acier de Nissan -> environ 12 livres-> 5.44kg.

173.2/(2.27*0.92)= 82 deg pour le sport

173.2/(5.44*0.49)=77 deg pour le OEM

Le willwood semble avoir moins de capacité termique, cela est peut être vrai, mais il est plus efficace pour sa masse. De plus, l'alluminum est meilleur pour dissipé la chaleur car le cp est le double de l'acier, c'est pourquoi les radiateurs sont fait dans ce matériel.


La dissipation thermique est simple. + de surface à l'air libre = plus de refroidissement.

Un disque ventilé plus large dissipe plus de chaleur juste à cause du fait qu'il à plus de surface interne en contact avec l'air ambiant.

De plus, le diamètre plus grand permet une plus grands vitesse tangentiel du disque( surface externe du disque se promène plus vite pour un gros disque qu'un petit.)


Bon enough... lol j'espère que j'ai été claire.

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Short and sweet(preuve look up^^^^^^) :

Stock for stock 350z sa devrais pas changer de quoi les proportioning valves devrais être personnalisés pour chaque voiture, sauf en cas que la suspension affect le transfère de poids, donc le freinage.


Pour répondre à ta deuxième question Maxo tu risque de changer ton bias avec ton caliper de type R, mais les ingénieurs honda l'on peut être considérés pour la Type-R voiture, il faudrait que tu vérifie auprès de la voiture de Carl ou Antoine si leur mater est différent, sinon je sais pas si tu as demander sur honda-tech, peu être quelqu'un sais si les Type R on un prop différent.

C'est exactement le type de BBK que je pensais au débuts du thread :p. Srry Lee .
 
Last edited:
hmm fine, but I kinda had the most seat time a 18-22 years old can afford by him self.

So I will be taking my time to explain something, somewhere else.
Naaa... maybe better to share only the short and sweet versions on this board.

Your team and a few of your concepts have seriously proved to be very successful.
Numbers work.

..and fyi I'm missing those NT01's ..thanx a lot...:cry:
 
Il est vrai que l'expérience ne s'achête pas mais s'aquiert... Mais si le silence est d'or, le pouvoir de s'exprimer est de platine car c'est ce qui a permis à l'être humain de progresser et de nous rendre ce que nous somme... Ma force n'a jamais été les maths. J'étais meilleurs en philo. Pas sûr que je pourrai mettre en application tous ces beaux calcul, mais j'apprécie la vularisation de tes théories.

En attendant, voici un petit texte que mon père m'a remis à mon 18e anniversaire... Je n'ai pas la prétention d'être capable de l'appliquer à la lettre mais ça me sert de guide dans la vie quand on me contrarie! C'est bon pour tout le monde...

Enjoy! http://www.fraternite.net/parati/homme.htm
 
Last edited:
Pour certains l'important n'est pas seulement de trouver ce qui fonctionne le mieux, mais tenter de comprendre pourquoi.
Ses calcules montrent ce qu'il disait dans ses messages précédents. Il y a une différence entre contredire les "vieux singes" et présentée un brin de théorie. Rien ne remplace l'expérience en piste, mais ce qui fait les bonnes équipes c'est la collaboration entre les pilotes, mécaniciens, ingénieurs.
Il a prit la peine d'écrire un exemple de calcul intéressant, vous n'êtes pas obligés de vous donner la peine de le lire si vous le trouvez trop long...mais avec tout le respect que j'ai pour ceux qui ont accumulé beaucoup de seat time et partagent leur expérience sur la piste...faites attention de ne pas faire taire ceux qui prennent le temps d'exposer la théorie pour qu'on puisse faire le liens entre les deux.
Merci! :bigup:
 
Ça fait 3 calipers que je passe sur ma Si 2007 en 5 mois...je les change en meme temps que les brakes pads. Le seal du piston a pas l'air de résister assez à la chaleur, il fond et fend

Y a-t-il une solution for track use que je devrais envisager? :dunno:

Merci

pour en revenir a la discussion d'origine, enleve les shield derriere les disque et ca va aider. J'ai eu le même probleme avec mon SI. Moi j'ai upgrader avec des brake de tsx, ca surchaufe moin vite, mais ca a l'air que j'ai scrapper le bias de ma voiture... et ma pédale est un peut plus longue... Je ne reviendrai jamais en arrière. Achete des caliper et rotor de TSX et achete des pad PF06 et ce sera plus que suffisant (Merci Carl). Les dust seals vont cuire quand même mais ca va prendre et tolérer plus d'abus.
 
Euh.... Suis-je le seul à être confus ici?? Soyez plus flou svp...

Prenons une 350z qui peut venir avec des étriers normaux ou un BBK Brembo en option... Qu'est-ce que le constructeurs changent dans son système de freinage? Étriers? Disques? Plaquettes? Proportion de la répartition du freinage? Quelle sont les différences?

Et si on faisait des tests, la 350z avec l'option BBK ne freinerait-elle pas plus que celle sans l'option? Ou est-ce seulement une question d'endurance? (résistance et dissipation de la chaleur) ?

Moi j'ai toujours mon système de freinage d'origine et tant que je suis capable de faire barrer les roues, dans mon livre c'est que je ne manque pas de frein. Quand j'en manque et que la pédale vient dure, je prends des plaquettes plus agressive... Et quand la pédale vient molle, l'huile dans mes étriers est cuite... Je saigne et normalement ça règle mon problème. Mais il est vrai que je fais rarement de longue présence en piste...(15 mins) Rendu là j'observe généralement que la pédale est plus molle alors je sors... Donc je pensais éventuellement améliorer mon système de freinage pour le rendre plus constant et plus endurant... Alors j'aimerais comprendre exactement qu'est-ce que je dois comprendre pour faire le bon choix?

Par exemple, sur mon chassis, la plupart du monde change les étriers avants pour les remplacer par ceux du typeR qui sont plus gros ou mieux encore pour ceux du NSX ou de la Légend (2 pistons). Ils changent également les disques et les plaquettes en conséquence... Est-ce un bon choix si on ne touche pas au système arrière?

En pratique:

Plus que tu as de traction, moin que tu peux freiner avec les roues arrieres. Beaucoup de monde pense que le "transfer du poids" pis le dive/squat/body roll sont relies, ce qui n'es pas le cas (pour la plus part!). La quantite de transfer de poids depends sur le track width/wheel base, la hauteur de ton centre de gravite, et les g-forces en question.

Faque ton bias ideal ca change avec tes pneus, ca change avec les conditions, etc. Tu peux rouler PLUS de bias en arriere quand qui mouille, par exemple, que quand qu'il est sec vue qu'il y'a moin de transfer de poids, faque tu as plus de traction en arriere RELATIVEMENT qu'en avant. Tu peux utiliser plus de bias vers l'arriere avec des pneus de rue qu'avec des slicks, aussi. Plus que tu friens fort, moins que tu peux utiliser les freins en arrieres.

Entk, d'apres mes connaisance, le ITR puis les LS/GSR avec disque en arriere utilise les meme valve de proportion (4040).

Forenz, in practice, your BBK will have more energy to dissipate than the normal brake kit simply due to inertia, and I am sure other factors as well that we are overlooking. At the end of the day, the ONLY thing that will improve braking distances is traction (all else equal). To be honest, I was under the impression that any BBK will inevitably change the bias as well, but now that I think about it it does make sense that a properly designed brake kit will NOT change bias what-so-ever. Some further information would be appreciated (Lee?). :bigup:
 
Some further information would be appreciated (Lee?). :bigup:

This is very simple. To keep the same bias as stock, piston area shall be reduced proportionally as the disc diameter increases...

Per exemple, if rotors go from 300mm to 330mm (10% bigger), then piston area shall be reduced by 10%). Leverage can be physical (discs size) or hydraulic (piston area).
On e36 M3 front kits that I designed, rotor size increases from 320x28 to 332x32mm and piston area is reduced proportionally. The gain is in cooling capacity and modulation. And much cheaper brakepads... *tu*

Lee
 
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