mustangup
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Source: blogue de Louis Préfontaine
http://louisprefontaine.com/2009/05/18/immatriculation-saaq-moto
Immatriculation: la SAAQ s’attaque injustement aux motocyclistes
Les automobilistes ont du se limiter à 60 km/h sur l’autoroute derrière une interminable file de motos. Une manifestation contre les hausses de tarifs de la Société d’assurance-automobile du Québec (SAAQ). Encore. Et vous savez quoi? Ils ont foutrement raison de manifester.
En effet, la surprime exigée n’a pas sa raison d’être. Pour plusieurs motocyclistes, la facture passera de 320$ par année à plus de 1410$. Pour les plus petites cylindrées, on parle d’une «maigre » augmentation de 100%, de 320$ à près de 630$.
Le but? Renflouer les coffres de la SAAQ en s’attaquant principalement aux motos les plus puissantes, qui seraient responsables de plus d’accidents et coûteraient plus cher à la société. Le problème, c’est que cette approche n’est basée sur aucun fait.
saaq-moto
Puissance, vitesse et accidents : aucun lien
Il s’agit d’un mythe tenace voulant que les motos très puissantes causent davantage d’accidents. C’est tout à fait faux. Et plusieurs études le prouvent.
Au début des années 80, le « Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures »(ou Hurt Report) a démontré que la vitesse médiane d’un accident de moto était de 48 km/h et que les deux principaux facteurs lors de celui-ci étaient l’inexpérience du conducteur et son âge, et non pas la puissance de la moto.
Vingt ans plus tard, une vaste étude semblable a été effectuée en Europe. La « Motorcycle Accidents In Depth Study » (MAIDS) a confirmé la précédente étude : la vitesse médiane d’un accident de moto était de 49 km/h et encore une fois il n’y avait pas de lien entre la puissance d’un véhicule et sa représentation dans les accidents. L’âge et l’inexpérience constituaient là aussi les principaux facteurs. Seulement 1,5% des accidentés avaient dépassé le 120 km/h et à peine 0,5% le 140 km/h.
Jean-Pierre Belmonte, un ex-membre du conseil d’administration de la SAAQ et qui a d’ailleurs été le seul à démissionner quand le gouvernement a pigé dans les coffres de la société, explique : « L’âge est le principal facteur d’accidents. Autrement dit, les jeunes conducteurs sont plus à risque, point final. Mettez-leur une sportive de 600 cc entre les mains, une voiture ou un frigo sur roues, et le risque sera le même: élevé. »
Une politique dangereuse
En fait, la politique de la SAAQ consistant à faire payer les utilisateurs en fonction de la grosseur de leur cylindrée pourrait avoir de graves conséquences. Ce que les deux études précitées ont également démontré, c’est qu’une seule catégorie de motocyclettes est sur-représentée en terme d’accidents : les motos modifiées.
Ainsi, en obligeant les motocyclistes à payer plus de 1400$ pour leur grosse cylindrée, cela risque d’inciter de nombreux jeunes amateurs de sensations fortes à modifier leur véhicule. Le calcul est simple : en 2010, il en coûtera 743$ de plus pour une cylindrée plus imposante. S’il en coûte 1500$ pour modifier une moto, dès la troisième année on rentre dans son argent. Et le résultat? Des dangers à deux roues sur nos routes.
Parallèlement, une frénésie incroyable s’est emparé d’un autre marché : celui des motos dites classiques, qui ont plus de 25 ans et qui peuvent être immatriculées à rabais sous la simple restriction de ne pouvoir circuler sur les routes où la vitesse maximale est supérieure à 70 km/h. Un mécanicien de Laval, spécialisé dans la remise à neuf de ce type de motos, m’a confirmé que les prix ont plus que doublé pour des véhicules datant parfois d’avant les années 80.
La combine est simple : on modifie la moto pour en faire une bombe. On circule sur les routes où c’est permis et on clenche quand aucun véhicule de police est en vue. Le résultat? Au lieu d’avoir des motos sportives de l’année qui brûlent le pavé sur des autoroutes conçues pour la vitesse, on a des vieilles motos d’un quart de siècle modifiées sur les routes de campagnes. A-t-on besoin de plus amples explications quant à savoir ce qui est le plus dangereux?
Une politique inutile
Le but affirmé de la politique de la SAAQ est de renflouer ses coffres tout en limitant le nombre de morts sur les routes.
Pourtant, les coffres de la société étaient pleins il y a quinze ans à peine. C’est sous le gouvernement péquiste de Lucien Bouchard et à cause de son obsession maladive pour le déficit zéro qu’on a décidé de piger massivement dans les surplus devant servir à indemniser les accidentés de la route.
Ainsi, en demandant aux motocyclistes de remettre à flot la SAAQ, c’est un peu comme si on faisait porter sur leurs épaules le poids de réparer ce que toute la société a cautionné avec le sacro-saint déficit zéro. Théoriquement, tout le monde a profité du déficit zéro, mais ce sont les motocyclistes qui doivent, presque seuls, réparer les pots cassés. Équitable? Pas vraiment!
Et puis, au fait, est-ce que la SAAQ arrivera vraiment à se renflouer en ponctionnant les motocyclistes? Rien n’est moins sûr, surtout en considération du fait que seulement 10% des motos sont des motos sports à forte cylindrée et que ce nombre risque de diminuer passablement avec les nouveaux tarifs. C’est un peu comme pour les cigarettes. L’État a du réduire drastiquement les taxes en 1994 car la contrebande lui faisait perdre des revenus. Quand on taxe trop violemment des gens qui ont une solution de rechange (voiture sport, moto modifiée, etc.), à terme, on réduit les revenus.
Et pendant ce temps, la SAAQ agrandit son siège social pour la somme de 40 million $… Allo les priorités.
Par ailleurs, il importe de noter que la proportion de morts en relation au nombre d’immatriculations a diminué dans les années ayant précédé la décision de la SAAQ de hausser les frais des motocyclistes. En 1998, il y a eu 56 morts sur 76 506 immatriculations (rapport de 0,00073) contre 50 morts sur 111 351 immatriculations en 2003 (rapport de 0,00045). Puisque la SAAQ a élaboré son projet en 2005 (pour le présenter en 2006), elle devait être très au fait de ces statistiques. En fait, le bilan routier des motocyclistes ne cesse de s’améliorer depuis vingt ans. Ce qui n’est guère surprenant, il faut le dire, avec le vieillissement de la population et l’expérience qu’elle confère aux conducteurs.
La question demeure : pourquoi, alors, s’en prendre ainsi aux motocyclistes?
Le véritable but
Le véritable but de ces hausses, selon Jean-Pierre Belmonte, est plutôt de préparer les automobilistes à cette nouvelle forme de tarification, en fonction de la cylindrée ou du type de véhicules. Même s’il est indéniable qu’on pourrait penser à facturer différemment un conducteur de voiture hybride de celui qui conduit un Hummer, avait-on besoin pour autant de s’attaquer ainsi à tous les motocyclistes? On tue une mouche sous une tonne de béton. N’aurait-on pas pu tenir compte, par exemple, du très bon bilan environnemental des motocyclettes?
À contre-sens du développement durable
Les motocyclettes les plus modernes sont des chef-d’œuvre de la consommation d’essence. Certaines peuvent faire plus de 120 km. avec un seul litre! Elles dégagent également moins de dioxyde de carbone qu’une voiture, permettent de réduire la congestion urbaine, sont moins encombrantes et n’endommagent pratiquement pas les routes. Ce n’est pas un hasard si le Comité d’action politique motocycliste (CAPM) réclame le droit pour les motocyclistes d’utiliser les voies réservées aux autobus, taxis et au covoiturage; les motos sont des véhicules beaucoup plus écologiques que les voitures!
Malheureusement, avec ces hausses de tarifs, on incite davantage de personnes à troquer leur motocyclette contre une voiture ou à modifier de vieilles motos (plus polluantes) pour payer moins cher en immatriculation. Et puisque les ventes de motos neuves ont chuté de près de 30% depuis 2006, on n’incite pas les constructeurs à développer des technologies écologiques qui nous sont adaptées, notamment la moto électrique, qui serait promise à un bel avenir dans notre pays d’hydro-électricité.
Et question technologie, il n’y a pas qu’au niveau du groupe-moteur et de la performance écologique que les efforts peuvent s’avérer payant. De nombreux constructeurs implantent progressivement des freins ABS, des coussins gonflables, des dispositifs antipatinage. Encore faut-il que les motos neuves se vendent…
Des pistes de solution
En premier lieu, il faudrait peut-être facturer motocyclistes et automobilistes en fonction d’un facteur de risque basé sur l’âge et l’expérience du conducteur plutôt que sur le type de véhicule conduit. Il serait d’une simplicité quasi-juvénile d’établir une formule mathématique mettant en relation le potentiel de risque pour chaque classe d’âge. Les compagnies d’assurances privées le font déjà; pourquoi pas la SAAQ?
En second lieu, il serait pertinent d’offrir des rabais substantiels à ceux qui choisissent des motos économiques, moins bruyantes, plus écologiques.
Finalement, il y aurait un intérêt certain à offrir une meilleure place aux véhicules à deux roues en ville, surtout s’ils sont moins bruyants et plus sécuritaires. Des stationnements gratuits, des voies réservées, des exemptions de parcomètres seraient des solutions à envisager. Il faudrait également revoir la loi qui force toute personne désirant conduire un scooter de plus de 50cc à obtenir un permis de moto.
Dans tous les cas, les motocyclistes ont raison de se sentir floués. On les traite comme des parias de la société alors qu’ils pourraient contribuer à désengorger villes et autoroutes tout en polluant moins qu’une voiture.
Pour des raisons politiques et à cause d’une aberrante étourderie, on a fait d’eux des exemples en espérant que leur manque d’homogénéité politique en ferait une cible docile. En s’organisant comme ils le font depuis quelques semaines, ils sont en train de montrer une fois de plus qu’il n’y a rien comme une injustice pour unir un groupe en apparence disparate.
Au-delà de leurs intérêts propres, c’est la survie de tous les modes de transport alternatifs et de leur abordabilité qu’ils défendent. Et c’est aussi un peu de notre air et de la décongestion de nos rues que leur combat dépend.
Que ce soit le transport en commun, le vélo, ou la moto, toutes les alternatives moins polluantes et sécuritaires à la voiture ne devraient-elles pas être offertes à tous, et pas seulement aux plus fortunés d’entre nous?
http://louisprefontaine.com/2009/05/18/immatriculation-saaq-moto
Immatriculation: la SAAQ s’attaque injustement aux motocyclistes
Les automobilistes ont du se limiter à 60 km/h sur l’autoroute derrière une interminable file de motos. Une manifestation contre les hausses de tarifs de la Société d’assurance-automobile du Québec (SAAQ). Encore. Et vous savez quoi? Ils ont foutrement raison de manifester.
En effet, la surprime exigée n’a pas sa raison d’être. Pour plusieurs motocyclistes, la facture passera de 320$ par année à plus de 1410$. Pour les plus petites cylindrées, on parle d’une «maigre » augmentation de 100%, de 320$ à près de 630$.
Le but? Renflouer les coffres de la SAAQ en s’attaquant principalement aux motos les plus puissantes, qui seraient responsables de plus d’accidents et coûteraient plus cher à la société. Le problème, c’est que cette approche n’est basée sur aucun fait.
saaq-moto
Puissance, vitesse et accidents : aucun lien
Il s’agit d’un mythe tenace voulant que les motos très puissantes causent davantage d’accidents. C’est tout à fait faux. Et plusieurs études le prouvent.
Au début des années 80, le « Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures »(ou Hurt Report) a démontré que la vitesse médiane d’un accident de moto était de 48 km/h et que les deux principaux facteurs lors de celui-ci étaient l’inexpérience du conducteur et son âge, et non pas la puissance de la moto.
Vingt ans plus tard, une vaste étude semblable a été effectuée en Europe. La « Motorcycle Accidents In Depth Study » (MAIDS) a confirmé la précédente étude : la vitesse médiane d’un accident de moto était de 49 km/h et encore une fois il n’y avait pas de lien entre la puissance d’un véhicule et sa représentation dans les accidents. L’âge et l’inexpérience constituaient là aussi les principaux facteurs. Seulement 1,5% des accidentés avaient dépassé le 120 km/h et à peine 0,5% le 140 km/h.
Jean-Pierre Belmonte, un ex-membre du conseil d’administration de la SAAQ et qui a d’ailleurs été le seul à démissionner quand le gouvernement a pigé dans les coffres de la société, explique : « L’âge est le principal facteur d’accidents. Autrement dit, les jeunes conducteurs sont plus à risque, point final. Mettez-leur une sportive de 600 cc entre les mains, une voiture ou un frigo sur roues, et le risque sera le même: élevé. »
Une politique dangereuse
En fait, la politique de la SAAQ consistant à faire payer les utilisateurs en fonction de la grosseur de leur cylindrée pourrait avoir de graves conséquences. Ce que les deux études précitées ont également démontré, c’est qu’une seule catégorie de motocyclettes est sur-représentée en terme d’accidents : les motos modifiées.
Ainsi, en obligeant les motocyclistes à payer plus de 1400$ pour leur grosse cylindrée, cela risque d’inciter de nombreux jeunes amateurs de sensations fortes à modifier leur véhicule. Le calcul est simple : en 2010, il en coûtera 743$ de plus pour une cylindrée plus imposante. S’il en coûte 1500$ pour modifier une moto, dès la troisième année on rentre dans son argent. Et le résultat? Des dangers à deux roues sur nos routes.
Parallèlement, une frénésie incroyable s’est emparé d’un autre marché : celui des motos dites classiques, qui ont plus de 25 ans et qui peuvent être immatriculées à rabais sous la simple restriction de ne pouvoir circuler sur les routes où la vitesse maximale est supérieure à 70 km/h. Un mécanicien de Laval, spécialisé dans la remise à neuf de ce type de motos, m’a confirmé que les prix ont plus que doublé pour des véhicules datant parfois d’avant les années 80.
La combine est simple : on modifie la moto pour en faire une bombe. On circule sur les routes où c’est permis et on clenche quand aucun véhicule de police est en vue. Le résultat? Au lieu d’avoir des motos sportives de l’année qui brûlent le pavé sur des autoroutes conçues pour la vitesse, on a des vieilles motos d’un quart de siècle modifiées sur les routes de campagnes. A-t-on besoin de plus amples explications quant à savoir ce qui est le plus dangereux?
Une politique inutile
Le but affirmé de la politique de la SAAQ est de renflouer ses coffres tout en limitant le nombre de morts sur les routes.
Pourtant, les coffres de la société étaient pleins il y a quinze ans à peine. C’est sous le gouvernement péquiste de Lucien Bouchard et à cause de son obsession maladive pour le déficit zéro qu’on a décidé de piger massivement dans les surplus devant servir à indemniser les accidentés de la route.
Ainsi, en demandant aux motocyclistes de remettre à flot la SAAQ, c’est un peu comme si on faisait porter sur leurs épaules le poids de réparer ce que toute la société a cautionné avec le sacro-saint déficit zéro. Théoriquement, tout le monde a profité du déficit zéro, mais ce sont les motocyclistes qui doivent, presque seuls, réparer les pots cassés. Équitable? Pas vraiment!
Et puis, au fait, est-ce que la SAAQ arrivera vraiment à se renflouer en ponctionnant les motocyclistes? Rien n’est moins sûr, surtout en considération du fait que seulement 10% des motos sont des motos sports à forte cylindrée et que ce nombre risque de diminuer passablement avec les nouveaux tarifs. C’est un peu comme pour les cigarettes. L’État a du réduire drastiquement les taxes en 1994 car la contrebande lui faisait perdre des revenus. Quand on taxe trop violemment des gens qui ont une solution de rechange (voiture sport, moto modifiée, etc.), à terme, on réduit les revenus.
Et pendant ce temps, la SAAQ agrandit son siège social pour la somme de 40 million $… Allo les priorités.
Par ailleurs, il importe de noter que la proportion de morts en relation au nombre d’immatriculations a diminué dans les années ayant précédé la décision de la SAAQ de hausser les frais des motocyclistes. En 1998, il y a eu 56 morts sur 76 506 immatriculations (rapport de 0,00073) contre 50 morts sur 111 351 immatriculations en 2003 (rapport de 0,00045). Puisque la SAAQ a élaboré son projet en 2005 (pour le présenter en 2006), elle devait être très au fait de ces statistiques. En fait, le bilan routier des motocyclistes ne cesse de s’améliorer depuis vingt ans. Ce qui n’est guère surprenant, il faut le dire, avec le vieillissement de la population et l’expérience qu’elle confère aux conducteurs.
La question demeure : pourquoi, alors, s’en prendre ainsi aux motocyclistes?
Le véritable but
Le véritable but de ces hausses, selon Jean-Pierre Belmonte, est plutôt de préparer les automobilistes à cette nouvelle forme de tarification, en fonction de la cylindrée ou du type de véhicules. Même s’il est indéniable qu’on pourrait penser à facturer différemment un conducteur de voiture hybride de celui qui conduit un Hummer, avait-on besoin pour autant de s’attaquer ainsi à tous les motocyclistes? On tue une mouche sous une tonne de béton. N’aurait-on pas pu tenir compte, par exemple, du très bon bilan environnemental des motocyclettes?
À contre-sens du développement durable
Les motocyclettes les plus modernes sont des chef-d’œuvre de la consommation d’essence. Certaines peuvent faire plus de 120 km. avec un seul litre! Elles dégagent également moins de dioxyde de carbone qu’une voiture, permettent de réduire la congestion urbaine, sont moins encombrantes et n’endommagent pratiquement pas les routes. Ce n’est pas un hasard si le Comité d’action politique motocycliste (CAPM) réclame le droit pour les motocyclistes d’utiliser les voies réservées aux autobus, taxis et au covoiturage; les motos sont des véhicules beaucoup plus écologiques que les voitures!
Malheureusement, avec ces hausses de tarifs, on incite davantage de personnes à troquer leur motocyclette contre une voiture ou à modifier de vieilles motos (plus polluantes) pour payer moins cher en immatriculation. Et puisque les ventes de motos neuves ont chuté de près de 30% depuis 2006, on n’incite pas les constructeurs à développer des technologies écologiques qui nous sont adaptées, notamment la moto électrique, qui serait promise à un bel avenir dans notre pays d’hydro-électricité.
Et question technologie, il n’y a pas qu’au niveau du groupe-moteur et de la performance écologique que les efforts peuvent s’avérer payant. De nombreux constructeurs implantent progressivement des freins ABS, des coussins gonflables, des dispositifs antipatinage. Encore faut-il que les motos neuves se vendent…
Des pistes de solution
En premier lieu, il faudrait peut-être facturer motocyclistes et automobilistes en fonction d’un facteur de risque basé sur l’âge et l’expérience du conducteur plutôt que sur le type de véhicule conduit. Il serait d’une simplicité quasi-juvénile d’établir une formule mathématique mettant en relation le potentiel de risque pour chaque classe d’âge. Les compagnies d’assurances privées le font déjà; pourquoi pas la SAAQ?
En second lieu, il serait pertinent d’offrir des rabais substantiels à ceux qui choisissent des motos économiques, moins bruyantes, plus écologiques.
Finalement, il y aurait un intérêt certain à offrir une meilleure place aux véhicules à deux roues en ville, surtout s’ils sont moins bruyants et plus sécuritaires. Des stationnements gratuits, des voies réservées, des exemptions de parcomètres seraient des solutions à envisager. Il faudrait également revoir la loi qui force toute personne désirant conduire un scooter de plus de 50cc à obtenir un permis de moto.
Dans tous les cas, les motocyclistes ont raison de se sentir floués. On les traite comme des parias de la société alors qu’ils pourraient contribuer à désengorger villes et autoroutes tout en polluant moins qu’une voiture.
Pour des raisons politiques et à cause d’une aberrante étourderie, on a fait d’eux des exemples en espérant que leur manque d’homogénéité politique en ferait une cible docile. En s’organisant comme ils le font depuis quelques semaines, ils sont en train de montrer une fois de plus qu’il n’y a rien comme une injustice pour unir un groupe en apparence disparate.
Au-delà de leurs intérêts propres, c’est la survie de tous les modes de transport alternatifs et de leur abordabilité qu’ils défendent. Et c’est aussi un peu de notre air et de la décongestion de nos rues que leur combat dépend.
Que ce soit le transport en commun, le vélo, ou la moto, toutes les alternatives moins polluantes et sécuritaires à la voiture ne devraient-elles pas être offertes à tous, et pas seulement aux plus fortunés d’entre nous?
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