(English article below)
Par: Denis Duquet
Autonet.ca
Gallérie
Lorsqu'Audi a dévoilé la première version de son coupé sport R8, cette dernière a reçu une pluie d'éloges et a même été nommée voiture canadienne de l'année par l'AJAC. À ce jour, je n'ai pas encore rencontré une personne qui ne trouve pas cette voiture jolie et désirable. Puis, il y a eu la version à moteur V10 toujours aussi racée et élégante, mais plus performante et plus sportive. On croyait qu'Audi avait fait le tour du jardin avec ce modèle, mais c'était mal connaître la direction d'Ingolstadt puisque ce constructeur a créé tout un émoi avec sa version cabriolet lors du dernier Salon de l'auto de Francfort en septembre 2009.
Règle générale, lorsqu'un coupé est transformé en un cabriolet, on y perd sur les plans esthétique et dynamique. En effet, cette amputation a des effets néfastes sur la silhouette tandis que les renforts de la carrosserie nécessaires pour conserver l'indispensable rigidité alourdissent le véhicule et nuisent à son équilibre routier. Du moins, c'est ce qui se produit généralement. Mais avec Audi, il faut s'attendre à toujours mieux.
En tous les cas, l'essai de cette Audi est une expérience multisensorielle, puisque c'est un plaisir pour les yeux, les oreilles et le toucher et en plus, c'est grisant de la conduire.
Au risque de me répéter, cette Audi cabriolet à moteur central n'a rien perdu de son élégance, bien au contraire. D'ailleurs, il s'agit de la voiture qui a le plus d'impact visuel auprès du public parmi celles que j'ai eu l'occasion de conduire jusqu'à maintenant. Dans le cas du cabriolet, notre test s'est effectué à Antibes dans le sud de la France, et il fallait voir les gens se retourner sur notre passage. Il y en avait même plusieurs qui utilisaient leur téléphone cellulaire pour photographier notre belle Allemande. Et fait assez rare, même si elle est plus jolie avec le toit souple remisé, elle n'a pas trop vilaine allure une fois le toit en place. Celui-ci se déploie en moins de 20 secondes et il est bien entendu isolé comme c'est la coutume chez Audi. On peut même le déployer ou le remiser en roulant, et ce, jusqu'à une vitesse de 50 km/h! Vous avouerez qu'il faut le faire. Cette caractéristique est surtout intéressante lorsqu'une averse soudaine s'abat sur nous. Pas besoin de s'immobiliser sur le bord de la route, il suffit de rouler à moins de 50 km/h et le tour est joué. Il est certain que la visibilité n'est pas aussi bonne une fois le toit en place, mais ce n'est pas pire que tous les autres de cette catégorie. Détail à souligner, la glace arrière avec dégivreur intégré est indépendante du toit, et elle peut se déployer au toucher d'un bouton. Il est alors possible d'améliorer la ventilation intérieure en un tour de main.
L'essai de cette Audi est également une expérience tactile à plus d'un point de vue. Tout d'abord, l'habitacle est garni de cuirs de très haute qualité et sa finition est tout aussi bonne sinon meilleure que celle de la luxueuse berline A8. Nous sommes loin des sportives italiennes qui se démarquaient jadis par une finition exécrable. Par contre, les Allemands ont également accompli des progrès à ce chapitre, mais je suis prêt à parier que la R8 Spyder est la référence en la matière. En outre, plusieurs commandes et boutons sont en aluminium machiné et agréables au toucher, une autre expérience tactile qui se démarque de ce qu'on peut retrouver ailleurs. L'élément central à ce chapitre est le levier de vitesses tout en aluminium avec un pommeau machiné. Ce levier serpente une grille en aluminium elle aussi. Il est donc quasiment impossible d'effectuer un passage erroné d'un rapport.
Une autre sensation tactile est la prise du volant qui est du type Audi Sport avec sa partie inférieure plate. Ce volant est également garni de cuir avec des sections surdimensionnées aux positions trois heures et neuf heures afin d'assurer une bonne prise. Il est réglable en hauteur et en profondeur, bien que j'ai trouvé que sa course verticale était quelque peu limitée. Autre détail, les sièges offrent un support latéral magnifique, et ce, même à la hauteur des épaules. Selon les modèles, il est possible de régler la largeur de l'assise et du dossier afin d'offrir un support latéral optimal. Par contre, le dégagement pour les jambes est un peu juste, et il m'a fallu faire un compromis entre l'inclinaison du dossier et le réglage du siège lui-même. Subtil raffinement, on retrouve trois minuscules boutons de la taille d'un pois le long de la ceinture de sécurité afin d'améliorer la qualité sonore de la téléphonie mains libres lorsqu'on roule la capote baissée.
Symphonie en V10
Le moteur V10 qui propulse les quatre roues de ce Spyder est non seulement très puissant et performant avec ses 525 chevaux, mais sa sonorité est divine. Et ce, surtout avec la transmission manuelle qui permet de moduler la sonorité afin de la rendre soit gutturale, soit plus aiguë, soit plus nerveuse en fonction du rapport choisi. C'est vraiment stupéfiant la musique que l'on peut réaliser avec ce moteur. Je sais que plusieurs personnes trouvent la chose stupide et enfantine, mais j'assume ma passion. Curieusement, sa sonorité est toujours agréable, mais beaucoup moins excitante avec la boîte automatique. On retrouve peut-être quelques éléments de la sonorité obtenue avec la boîte manuelle, mais il faut passer les rapports soit avec les palettes de changement montées sur le volant ou actionner le levier vers l'avant ou l'arrière pour avoir une tonalité supérieure à celle obtenue en laissant le levier en mode purement automatique. Un détail en passant, cette boîte automatique possède un mode sport qui retarde le passage des rapports afin d'optimiser les performances et les accélérations. Cependant, si cette boîte offre un rendement correct, elle est à embrayage simple et elle n'a pas le même panache que la boîte DSG offerte sur plusieurs autres modèles Audi. Par contre, on nous a assuré que les ingénieurs travaillaient à la mise au point d'une DSG capable de gérer le couple élevé de ce moteur V10.
La suspension à réglage magnétique peut également être placée en mode sport afin d'assurer une meilleure tenue de route. Par contre, vous subirez une perte de confort quand même appréciable. Cet essai s'est effectué sur les routes de France qui sont de beaucoup supérieures en fait de qualité de surface que celles que nous connaissons au Québec.
Comme il se doit, la plus sportive des Audi propose le rouage intégral Quattro qui est toujours le meilleur de sa catégorie. Ce groupe propulseur très sophistiqué a maintenu une moyenne d'environ 14 litres aux 100 km après deux excursions dans l'arrière-pays de la Côte d'Azur. Nous avons circulé dans le trafic encombré de la région de Nice et d'Antibes en plus de rouler à haute vitesse sur l'autoroute A8. Et les routes en lacet de l'arrière-pays ont également sollicité la mécanique. Cette moyenne est donc raisonnable lorsqu'on tient compte de la puissance du moteur, de la largeur des pneumatiques et du rouage intégral sans oublier un style de conduite plus agressif que la moyenne.
Comme sur des rails
Le fait d'avoir perdu son toit n'a rien enlevé aux performances et à la tenue de route de la R8. Il est vrai que la disparition du toit et les renforts nécessaires pour assurer la même rigidité de la caisse ont ajouté quelques kilos de plus à la voiture, tout comme la présence d'un toit amovible et son mécanisme de fonctionnement. Malgré tout, la Spyder affiche un excédent de poids d'un peu plus de 100 kg par rapport aux coupés, ce qui est quand même assez exceptionnel. L'utilisation d'une carrosserie entièrement en aluminium et ne pesant que 216 kilos explique en bonne partie ces chiffres positifs.
Lors de la présentation de cette voiture à la presse, j'ai effectué quelques boucles sur les routes de l'arrière-pays de Cannes, Fréjus, Saint-Raphaël et Antibes. Ces parcours étaient diversifiés au maximum alors qu'on a passé plusieurs minutes dans le trafic sinueux et imprévisible de la Côte d'Azur avant d'effectuer un petit galop d'essai sur l'autoroute A8 en direction de l'arrière-pays avec ses montagnes et ses centaines de virages.
Le premier trajet s'est effectué avec une version à boîte manuelle. La voiture est nettement plus sportive puisqu'on contrôle davantage les prestations du moteur. La pédale d'embrayage n'est pas trop ferme et le passage des rapports se fait sans problème. De plus, les six rapports se divisent en trois groupes. Les deux premiers servent à accélérer rapidement, les deux autres sont appréciés en ville tandis que les rapports cinq et six sont surtout utilisés sur la grand-route. La souplesse de ce moteur ainsi que son généreux couple à bas régime pour un moteur qui aime les régimes élevés, font qu'on n'est pas obligé de changer de rapport à tout bout de champ. Sur des routes secondaires à des vitesses frôlant les 50 km/h, je laissais la boîte en quatrième sans que le moteur et les performances en souffrent.
Sur les routes secondaires, les virages serrés se succédaient, mais cette voiture s'est révélée excessivement neutre. On sait que les rouages Quattro provoquent du sous-virage sur la plupart des modèles Audi, mais le fait d'avoir un moteur central permet de compter sur un équilibre presque parfait. Ajoutons à cela une direction précise, une assistance très bien dosée et vous prenez votre pied au volant de cette voiture. Par contre, il m'a été difficile de doser la puissance des freins, surtout lorsqu'ils étaient froids. Ils sont excessivement puissants et l'un des modèles essayés était doté de freins recouverts d'un enduit de céramique qui était d'une puissance de freinage stupéfiante. Le prix de cet accessoire est également stupéfiant, car il est de plus de 9 400 euros en Europe. Comme dirait le regretté Gerry Boulet : ayoye !!!
J'ai ensuite pris le volant de la version avec boîte G Tronic elle aussi à six rapports. Il est possible de laisser la manette en position « A » et la boîte se charge de tout. On peut également passer les rapports en maniant le levier de vitesses d'avant et arrière ou encore manipuler les palettes montées sur le volant. Le passage des rapports est très rapide et la transmission se charge d'effectuer le blip lorsqu'on rétrograde afin d'harmoniser le régime moteur. Cette transmission a été appréciée dans la circulation d'Antibes en particulier, mais il est certain que l'agrément de conduite est nettement moindre qu'avec la boîte manuelle.
Somme toute, cette Audi très spectaculaire sur les plans esthétique et mécanique, ne m'a pas déçu, bien au contraire. Elle est peut-être moins pointue que le coupé à moteur V10, mais c'est une voiture élégante et facile à conduire dont les performances sont de niveau supérieur. La tenue de route est exceptionnelle, mais si jamais vous dépassez les limites très, très élevées de cette sportive, les systèmes électroniques d'aide au pilotage sont capables de vous sortir du pétrin.
Cette belle Allemande vient jouer dans les plates-bandes de Ferrari et Lamborghini et elle n'est pas dépourvue de qualités en plus d'être offerte pour moins de 200 000 $, ce qui en fait, avec la Mercedes-Benz SLS, la super aubaine de la catégorie si on peut parler ainsi de voitures vendues à ce prix.
Par: Denis Duquet
Autonet.ca
Gallérie
Lorsqu'Audi a dévoilé la première version de son coupé sport R8, cette dernière a reçu une pluie d'éloges et a même été nommée voiture canadienne de l'année par l'AJAC. À ce jour, je n'ai pas encore rencontré une personne qui ne trouve pas cette voiture jolie et désirable. Puis, il y a eu la version à moteur V10 toujours aussi racée et élégante, mais plus performante et plus sportive. On croyait qu'Audi avait fait le tour du jardin avec ce modèle, mais c'était mal connaître la direction d'Ingolstadt puisque ce constructeur a créé tout un émoi avec sa version cabriolet lors du dernier Salon de l'auto de Francfort en septembre 2009.
Règle générale, lorsqu'un coupé est transformé en un cabriolet, on y perd sur les plans esthétique et dynamique. En effet, cette amputation a des effets néfastes sur la silhouette tandis que les renforts de la carrosserie nécessaires pour conserver l'indispensable rigidité alourdissent le véhicule et nuisent à son équilibre routier. Du moins, c'est ce qui se produit généralement. Mais avec Audi, il faut s'attendre à toujours mieux.
En tous les cas, l'essai de cette Audi est une expérience multisensorielle, puisque c'est un plaisir pour les yeux, les oreilles et le toucher et en plus, c'est grisant de la conduire.
Au risque de me répéter, cette Audi cabriolet à moteur central n'a rien perdu de son élégance, bien au contraire. D'ailleurs, il s'agit de la voiture qui a le plus d'impact visuel auprès du public parmi celles que j'ai eu l'occasion de conduire jusqu'à maintenant. Dans le cas du cabriolet, notre test s'est effectué à Antibes dans le sud de la France, et il fallait voir les gens se retourner sur notre passage. Il y en avait même plusieurs qui utilisaient leur téléphone cellulaire pour photographier notre belle Allemande. Et fait assez rare, même si elle est plus jolie avec le toit souple remisé, elle n'a pas trop vilaine allure une fois le toit en place. Celui-ci se déploie en moins de 20 secondes et il est bien entendu isolé comme c'est la coutume chez Audi. On peut même le déployer ou le remiser en roulant, et ce, jusqu'à une vitesse de 50 km/h! Vous avouerez qu'il faut le faire. Cette caractéristique est surtout intéressante lorsqu'une averse soudaine s'abat sur nous. Pas besoin de s'immobiliser sur le bord de la route, il suffit de rouler à moins de 50 km/h et le tour est joué. Il est certain que la visibilité n'est pas aussi bonne une fois le toit en place, mais ce n'est pas pire que tous les autres de cette catégorie. Détail à souligner, la glace arrière avec dégivreur intégré est indépendante du toit, et elle peut se déployer au toucher d'un bouton. Il est alors possible d'améliorer la ventilation intérieure en un tour de main.
L'essai de cette Audi est également une expérience tactile à plus d'un point de vue. Tout d'abord, l'habitacle est garni de cuirs de très haute qualité et sa finition est tout aussi bonne sinon meilleure que celle de la luxueuse berline A8. Nous sommes loin des sportives italiennes qui se démarquaient jadis par une finition exécrable. Par contre, les Allemands ont également accompli des progrès à ce chapitre, mais je suis prêt à parier que la R8 Spyder est la référence en la matière. En outre, plusieurs commandes et boutons sont en aluminium machiné et agréables au toucher, une autre expérience tactile qui se démarque de ce qu'on peut retrouver ailleurs. L'élément central à ce chapitre est le levier de vitesses tout en aluminium avec un pommeau machiné. Ce levier serpente une grille en aluminium elle aussi. Il est donc quasiment impossible d'effectuer un passage erroné d'un rapport.
Une autre sensation tactile est la prise du volant qui est du type Audi Sport avec sa partie inférieure plate. Ce volant est également garni de cuir avec des sections surdimensionnées aux positions trois heures et neuf heures afin d'assurer une bonne prise. Il est réglable en hauteur et en profondeur, bien que j'ai trouvé que sa course verticale était quelque peu limitée. Autre détail, les sièges offrent un support latéral magnifique, et ce, même à la hauteur des épaules. Selon les modèles, il est possible de régler la largeur de l'assise et du dossier afin d'offrir un support latéral optimal. Par contre, le dégagement pour les jambes est un peu juste, et il m'a fallu faire un compromis entre l'inclinaison du dossier et le réglage du siège lui-même. Subtil raffinement, on retrouve trois minuscules boutons de la taille d'un pois le long de la ceinture de sécurité afin d'améliorer la qualité sonore de la téléphonie mains libres lorsqu'on roule la capote baissée.
Symphonie en V10
Le moteur V10 qui propulse les quatre roues de ce Spyder est non seulement très puissant et performant avec ses 525 chevaux, mais sa sonorité est divine. Et ce, surtout avec la transmission manuelle qui permet de moduler la sonorité afin de la rendre soit gutturale, soit plus aiguë, soit plus nerveuse en fonction du rapport choisi. C'est vraiment stupéfiant la musique que l'on peut réaliser avec ce moteur. Je sais que plusieurs personnes trouvent la chose stupide et enfantine, mais j'assume ma passion. Curieusement, sa sonorité est toujours agréable, mais beaucoup moins excitante avec la boîte automatique. On retrouve peut-être quelques éléments de la sonorité obtenue avec la boîte manuelle, mais il faut passer les rapports soit avec les palettes de changement montées sur le volant ou actionner le levier vers l'avant ou l'arrière pour avoir une tonalité supérieure à celle obtenue en laissant le levier en mode purement automatique. Un détail en passant, cette boîte automatique possède un mode sport qui retarde le passage des rapports afin d'optimiser les performances et les accélérations. Cependant, si cette boîte offre un rendement correct, elle est à embrayage simple et elle n'a pas le même panache que la boîte DSG offerte sur plusieurs autres modèles Audi. Par contre, on nous a assuré que les ingénieurs travaillaient à la mise au point d'une DSG capable de gérer le couple élevé de ce moteur V10.
La suspension à réglage magnétique peut également être placée en mode sport afin d'assurer une meilleure tenue de route. Par contre, vous subirez une perte de confort quand même appréciable. Cet essai s'est effectué sur les routes de France qui sont de beaucoup supérieures en fait de qualité de surface que celles que nous connaissons au Québec.
Comme il se doit, la plus sportive des Audi propose le rouage intégral Quattro qui est toujours le meilleur de sa catégorie. Ce groupe propulseur très sophistiqué a maintenu une moyenne d'environ 14 litres aux 100 km après deux excursions dans l'arrière-pays de la Côte d'Azur. Nous avons circulé dans le trafic encombré de la région de Nice et d'Antibes en plus de rouler à haute vitesse sur l'autoroute A8. Et les routes en lacet de l'arrière-pays ont également sollicité la mécanique. Cette moyenne est donc raisonnable lorsqu'on tient compte de la puissance du moteur, de la largeur des pneumatiques et du rouage intégral sans oublier un style de conduite plus agressif que la moyenne.
Comme sur des rails
Le fait d'avoir perdu son toit n'a rien enlevé aux performances et à la tenue de route de la R8. Il est vrai que la disparition du toit et les renforts nécessaires pour assurer la même rigidité de la caisse ont ajouté quelques kilos de plus à la voiture, tout comme la présence d'un toit amovible et son mécanisme de fonctionnement. Malgré tout, la Spyder affiche un excédent de poids d'un peu plus de 100 kg par rapport aux coupés, ce qui est quand même assez exceptionnel. L'utilisation d'une carrosserie entièrement en aluminium et ne pesant que 216 kilos explique en bonne partie ces chiffres positifs.
Lors de la présentation de cette voiture à la presse, j'ai effectué quelques boucles sur les routes de l'arrière-pays de Cannes, Fréjus, Saint-Raphaël et Antibes. Ces parcours étaient diversifiés au maximum alors qu'on a passé plusieurs minutes dans le trafic sinueux et imprévisible de la Côte d'Azur avant d'effectuer un petit galop d'essai sur l'autoroute A8 en direction de l'arrière-pays avec ses montagnes et ses centaines de virages.
Le premier trajet s'est effectué avec une version à boîte manuelle. La voiture est nettement plus sportive puisqu'on contrôle davantage les prestations du moteur. La pédale d'embrayage n'est pas trop ferme et le passage des rapports se fait sans problème. De plus, les six rapports se divisent en trois groupes. Les deux premiers servent à accélérer rapidement, les deux autres sont appréciés en ville tandis que les rapports cinq et six sont surtout utilisés sur la grand-route. La souplesse de ce moteur ainsi que son généreux couple à bas régime pour un moteur qui aime les régimes élevés, font qu'on n'est pas obligé de changer de rapport à tout bout de champ. Sur des routes secondaires à des vitesses frôlant les 50 km/h, je laissais la boîte en quatrième sans que le moteur et les performances en souffrent.
Sur les routes secondaires, les virages serrés se succédaient, mais cette voiture s'est révélée excessivement neutre. On sait que les rouages Quattro provoquent du sous-virage sur la plupart des modèles Audi, mais le fait d'avoir un moteur central permet de compter sur un équilibre presque parfait. Ajoutons à cela une direction précise, une assistance très bien dosée et vous prenez votre pied au volant de cette voiture. Par contre, il m'a été difficile de doser la puissance des freins, surtout lorsqu'ils étaient froids. Ils sont excessivement puissants et l'un des modèles essayés était doté de freins recouverts d'un enduit de céramique qui était d'une puissance de freinage stupéfiante. Le prix de cet accessoire est également stupéfiant, car il est de plus de 9 400 euros en Europe. Comme dirait le regretté Gerry Boulet : ayoye !!!
J'ai ensuite pris le volant de la version avec boîte G Tronic elle aussi à six rapports. Il est possible de laisser la manette en position « A » et la boîte se charge de tout. On peut également passer les rapports en maniant le levier de vitesses d'avant et arrière ou encore manipuler les palettes montées sur le volant. Le passage des rapports est très rapide et la transmission se charge d'effectuer le blip lorsqu'on rétrograde afin d'harmoniser le régime moteur. Cette transmission a été appréciée dans la circulation d'Antibes en particulier, mais il est certain que l'agrément de conduite est nettement moindre qu'avec la boîte manuelle.
Somme toute, cette Audi très spectaculaire sur les plans esthétique et mécanique, ne m'a pas déçu, bien au contraire. Elle est peut-être moins pointue que le coupé à moteur V10, mais c'est une voiture élégante et facile à conduire dont les performances sont de niveau supérieur. La tenue de route est exceptionnelle, mais si jamais vous dépassez les limites très, très élevées de cette sportive, les systèmes électroniques d'aide au pilotage sont capables de vous sortir du pétrin.
Cette belle Allemande vient jouer dans les plates-bandes de Ferrari et Lamborghini et elle n'est pas dépourvue de qualités en plus d'être offerte pour moins de 200 000 $, ce qui en fait, avec la Mercedes-Benz SLS, la super aubaine de la catégorie si on peut parler ainsi de voitures vendues à ce prix.
