Honda Accord 2008, esprit, où es-tu?

J’ai appris un certain nombre de choses en pratiquant le métier de chroniqueur automobile. De Jacques Duval, qu’il fallait une belle plume. De Denis Duquet, qu’il ne fallait jamais oublier pour qui le constructeur avait conçu le véhicule. Et de Raynald Côté, qu’il ne fallait jamais porter un juger hâtif sur un véhicule.C’est pourtant ce que j’ai fait au moment de prendre le volant de la huitième génération d’Accord. Aurais-je été influencé : ” C’est bien, mais c’est tellement gros ! ” ou ” Elle n’a plus le charme d’autrefois ! ” ou encore ” Non, vraiment, Honda a raté la cible ! “, m’avait-on dit. Après avoir parcouru un peu moins de 20 kilomètres, soit la distance entre le concessionnaire et la maison, c’en était fait. ” C’est une grosse Buick ! “, ai-je lancé à mon tour. Avais-je vraiment raison ? Pas tout à fait.

Au total, j’ai parcouru un millier de kilomètres, répartis sur trois semaines. Assez de temps, donc, pour modifier ma perception à l’endroit de la berline japonaise ou encore la préciser.

L’habit fait le moine
La voiture a pris du muscle sur le chapitre des dimensions. De l’embonpoint, peut-être. Car surdimensionnée, elle l’est. Non seulement par rapport à la précédente génération, mais également par rapport aux principales rivales.

L’Accord berline est 7,6 cm plus longue, 2,6 cm plus large et 1,8 cm plus haut que la 2007, alors que l’empattement bénéficie d’un gain de 6 cm. La Nippone l’emporte également haut la main sur la Toyota Camry et la Nissan Altima. Et, je dois l’ajouter, la nouvelle Chevrolet Malibu qui, en ce moment, présente un fort potentiel pour attirer les consommateurs. L’empattement de cette Américaine est d’ailleurs 5,2 cm plus long, ce qui signifie une habitabilité tout aussi bonne. En fait, la nouvelle Accord est pratiquement comparable à la Buick Allure en termes de dimensions.

L’habitacle devient caverne
Les gains importants réalisés en font, bien entendu, une voiture plus spacieuse, une qualité qui plaira particulièrement aux occupants de grande taille, à l’avant comme à l’arrière. Ceux-ci apprécieront le généreux dégagement pour les jambes et la tête.

L’accès aux places avant est facile, car les portes ouvrent grand. À l’instar d’autres voitures Honda, certains conducteurs auront l’impression d’être assis un peu bas ou, comme le veut l’élégante expression ” assis par terre “, ce qui peut compliquer les sorties. Rien de majeur toutefois.

J’ai trouvé le siège ferme au niveau des lombaires, en particulier lors d’un voyage à Montréal. J’ai tenté plusieurs réglages du coussin lombaire, sans résultat satisfaisant. Mon dos semble toutefois s’y être habitué au cours de mon essai.

La version EX-L est équipée de sièges en cuir dont les éléments chauffants ont tardé à procurer une chaleur bienfaisante. Le temps n’était pourtant pas particulièrement froid. Les appuie-tête avant devraient également monter plus haut pour mieux protéger les occupants de grande taille. Toutefois, les sièges avant sont dotés d’appuie-tête actifs. ” En cas de collision par l’arrière le corps du passager est repoussé vers le dossier du siège. Cette action fait déplacer l’appui-tête vers l’avant dans un arc attentivement planifié. Ce mouvement permet de répartir les forces exercées sur la tête, le cou et la colonne vertébrale au moment d’une collision alors que la tête de l’occupant est projetée vers l’arrière “, écrit le constructeur.

L’Insurance Institute for Highway Safety Administration (IIHS) a attribué la note ” Bon “, soit la plus élevée, à la berline Accord 2008 à la suite d’une collision frontale décalé et latérale. L’organisme américain l’a d’ailleurs classée parmi les meilleurs choix 2008.

La NHTSA, de son côté, lui a décerné cinq étoiles sur cinq pour la protection des occupants lors d’une collision frontale. À la suite du test de collision latérale, les occupants avant obtiennent cinq étoiles sur cinq, et ceux des places arrière, trois étoiles sur cinq (de 11 à 20% de risque de blessures graves). Ce n’est pas particulièrement heureux. Car à ce titre, les Camry, Altima et Malibu font mieux.

Le conducteur peut facilement trouver une excellente position de conduite. Les réglages sont multiples, alors que le volant est télescopique. Certains le trouveront peut-être un peu massif. L’importante surface vitrée, l’épaisseur raisonnable des piliers avant et arrière, ainsi que les grands rétroviseurs extérieurs participent d’une bonne visibilité dans toutes les directions. Le levier des vitesses tombe sous la main et les grands cadrans facilitent la lecture des instruments de bord. Une fois derrière le volant, on sent vraiment que la voiture est plus imposante que celle de précédente cuvée.

L’emplacement de certaines commandes porte à croire que les ingénieurs de Honda ont pris quelques raccourcis. La console de la version EX-L Navi est dotée d’un bouton de réglage du GPS qui est disproportionné par rapport à l’ensemble de la présentation, et surtout du volume de la radio placée juste au dessus. Afin de régler le son de l’excellente chaîne audio, votre main est naturellement attirée vers ce gros bouton.
Autre chose, les boutons pour régler la vitesse de la soufflerie de la climatisation et le mode de diffusion de l’air sont placés trop loin, à droite, alors qu’ils devraient être facilement accessibles. À moins de confier cette tâche au passager. Le levier des vitesses et du frein à main complique également l’accès aux commandes des sièges chauffants.Les matériaux utilisés sont de belle facture et leur assemblage est soigné. J’ai malheureusement entendu quelques petits craquements. La voiture n’avait pourtant que 7 000 km.

L’accès aux places arrière est aisé. La banquette accueille avec confort trois personnes, dont deux adultes de grande taille. Chacun profite d’un appui-tête, ainsi que d’un généreux dégagement pour les jambes et la tête. L’assise est un peu basse et trop inclinée. Le résultat ? Le soutien pour les cuisses est minimal. La banquette est en revanche suffisamment enveloppante pour fournir un bon soutien latéral. Avis aux parents : la ligne de caisse élevée risque de limiter la visibilité latérale des petits passagers.

Le volume du coffre est de bonne dimension. Ce n’est toutefois pas, compte tenu du format de la voiture, le plus généreux de la catégorie. Le coffre est également handicapé par une banquette rabattable d’un seul morceau, en plus d’être tarabiscoté. L’intrusion des puits de suspension fait en sorte de créer une forme en V inversé qui limite le transport d’objet plus large. Le seuil est également élevé.

L’art d’une bonne mécanique
L’Accord LX est équipée d’un 4 cylindres de 2,4 L à calage variable des soupapes de 177 chevaux. Dans le cas de la EX, ma version d’essai, ce moteur développe 13 chevaux additionnels, soit 190 chevaux.

Ce moteur s’active avec douceur et souplesse. J’ai notamment eu l’occasion de conduire la voiture sur la route parsemée de cotes qui nous conduit vers Baie-St-Paul, dans la région de Charlevoix. C’est toujours un endroit idéal pour évaluer la paresse ou la célérité d’un moteur. La berline ne peine jamais.

La boîte manuelle à 5 rapports de mon Accord est un charme à utiliser. L’embrayage est progressif, alors que la pédale ne présente aucune résistance. J’ai en plus obtenu une consommation de carburant moyenne de 9,4 L/100 km. C’est bien pour une voiture de ce gabarit.

Les concepteurs de la nouvelle Accord semblent davantage avoir tenu compte des attentes des Américains en ce qui concerne le comportement routier. La berline s’est assouplie et a perdu de ce petit zest de fermeté qui lui donnait un caractère plus sportif qu’une Toyota Camry. C’est un peu comme si l’esprit Honda s’était dissipé. Cette impression d’être connecté à la route n’est plus la même. Je dois toutefois indiquer que la voiture d’essai était chaussée de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak WS60, qui n’ont rien pour favoriser un tempérament sportif. Le pneu est efficace sur la glace, et la douceur de roulement est exceptionnelle, mais les flancs manquent cruellement de rigidité.

La portée plus souple, en revanche, plaira aux acheteurs qui appréciaient moins la fermeté initiale de la suspension de la voiture. Abstraction faite des pneus d’hiver, la voiture est stable en courbes. La direction est bien dosée, tandis que la voiture est facile à manier au quotidien. L’habitacle gomme également mieux les bruits de moteur.

Je n’ai pas eu de déchirement au moment de retourner ma voiture au concessionnaire. Je ne l’ai toutefois pas fait non plus avec hâte. Car cette Accord demeure une excellente berline, que j’ai aimé utiliser au quotidien, ce qui n’est pas toujours le cas de certaines voitures. Je n’ai jamais non plus senti que cette voiture n’était pas appropriée pour une personne de 35 ans. Comme c’est le cas pour une Toyota Camry. La voiture est confortable et spacieuse, tandis que le moteur s’acquitte honorablement de son travail. Mais il manque ce petit je-ne-sais-quoi…

Mitsubishi Lancer EVO 2008, enfin en sol Canadien.

Je suis coupable. Eh oui, je l’admets, coupable d’avoir pensé et même écrit dans le passé que Mitsubishi n’aurait possiblement pas le succès voulu en Amérique du Nord. Ma langue tournée sept fois dans ma bouche, je vous annonce à présent ce que vous savez peut-être déjà : les affaires vont très bien chez Mitsubishi. Et comment? Dans une industrie où les ventes sont très volatiles, Mitsubishi s’est retrouvé au sommet du palmarès des marques en pleine croissance au Canada avec une augmentation des ventes de 53 %.

Bon, commençons par le début. Vous magasinez une nouvelle voiture. Ce faisant, vous considérez telle ou telle marque, n’est-ce pas? Déjà à cette étape, Mitsubishi a réussi à doubler le nombre de personnes qui les incluent dans leurs trois premiers choix de constructeurs de 2005 à 2007. Cette considération a donc donné l’élan aux livraisons fulgurantes de 2007. La raison principale du gain de popularité de la marque nippone est l’arrivée de la toute nouvelle Lancer. Cette voiture compacte a représenté 43 % des ventes totales de Mitsubishi en 2007.

Ce qui nous amène à la voiture testée : la Lancer Evolution. Ce bolide, cette voiture de course, cette machine de guerre qu’elle est aujourd’hui prend son origine dans la Lancer 2000 Turbo de 1981. En fait, la première Lancer EVO a vu le jour en 1992 comme modèle d’homologation pour que Mitsubishi puisse compétitionner dans le Groupe A de la WRC (World Rally Championship). La première EVO donna naissance à la deuxième et ainsi de suite jusqu’à la sixième, chacune d’elles réservées pour les marchés européens et japonais. Les versions VII à IX ont été vendues aux États-Unis, mais pas au Canada. Chose certaine, l’évolution (c’est le cas de le dire) a été constante en ce qui concerne les performances, la qualité et le comportement routier. Mitsubishi nous dit que la version X, ou dix, est en fait la meilleure et qu’elle continue son envolée vers les maximums de performance et d’agrément de conduite.

Une EVO, pour moi, une EVO pour toi…

L’EVO sera offerte en trois modèles, soit la GSR, la MR et la MR Premium. La nouvelle EVO utilise la même structure que la Lancer 2008. Elle reçoit évidemment des renforts à des endroits stratégiques, en plus d’un panneau de toit en aluminium en remplacement de celui en acier afin de réduire le poids de la voiture et, du même coup, baisser le centre de gravité. Comme certains des renforts se retrouvent entre les tourelles d’amortisseurs arrière, la banquette arrière n’est plus repliable. De plus, les réservoirs de lave-vitre et de fluide hydraulique, ainsi que la batterie, sont localisés dans le coffre; le volume en est donc passablement réduit. Oubliez un voyage de ski avec votre EVO, à moins de mettre vos planches sur le toit. Par contre, après cinq minutes au volant de l’EVO, ce petit détail sera sans importance.

L’habitacle de l’EVO est identique à 95 % à celui de la Lancer normale. C’est donc dire que l’ergonomie est au rendez-vous et que la finition est plus qu’acceptable. L’instrumentation de l’EVO ajoute un centre d’information entre l’odomètre et le tachymètre. Ce dernier contient un indicateur de la répartition de la puissance aux roues du système S-AWC (Super All-Wheel Control). La cabine ne fait aucunement sentir aux passagers qu’ils se trouvent à bord d’une quasi super voiture tant l’environnement n’a rien de spécial. L’ajout d’une jauge à pression du turbo serait possiblement un atout à ce point de vue.

Avant de monter à bord de l’EVO, on remarque évidemment les superbes sièges Recaro. Ces sièges sont dotés d’un important support latéral et lombaire, idéal et parfait pour la piste tout comme la rue. L’autre indice révélant au conducteur, s’il n’a rien noté à l’extérieur bien entendu, qu’il ne se trouve pas à bord d’une Lancer régulière est le volant sport qui n’est malheureusement pas, soit dit en passant, télescopique.

Inspirée par Jaws

La nouvelle EVO est plus grosse de partout que l’ancienne EVO IX, tout comme les nouvelles Lancer 2008, sur laquelle ces voitures sont basées. La calandre avant, avec sa grosse grille béante, ses phares profilés et la profondeur du pare-chocs, s’inspire carrément d’un requin et ça se voit. Les ajouts à la carrosserie qui différencient l’EVO de la Lancer GTS sont un ensemble de jupes plus évidentes, des prises d’air sur le capot et derrière les roues avant et les roues elles-mêmes. La version GSR testée roule sur des jantes de 18 pouces en alliage fabriquées par Enkei, tandis que les MR utilisent des jantes plus légères conçues par BBS. Le becquet arrière est le même que l’on retrouve sur la GTS. La MR est dotée d’un aileron plus gros et plus haut.

Tous ces éléments font de l’EVO une bagnole méchante et agressive. Du dessus, la voiture démontre la largeur de sa voie qui n’est pas seulement utile à son look. La MR arbore des accents de chrome et des phares au xénon, deux autres particularités qui distinguent la MR de la GSR. Selon moi, la GSR garnie de noir, mais dotée des jantes BBS de la MR et peinte en blanc, est de loin l’EVO la plus hot! Malheureusement pour nous Canadiens, nous devons vivre avec une bande de plastique noire ajoutée aux pare-chocs arrière pour rencontrer les normes; cette bande n’a vraiment rien d’esthétique.

Les attentes face à une EVO

Si vous êtes comme moi et que vous suivez l’évolution de l’EVO depuis le milieu des années quatre-vingt-dix, l’arrivée de cette dernière est comme le retour d’Elvis. Depuis le temps que je rêvais de conduire l’EVO, j’ai tout de suite su, au moment où j’ai vu les photos de l’EVO X il y a près d’un an, que le destin m’amènerait à me retrouver derrière le volant de ce bolide fétiche. Côté stylisme, c’est réussi à 98 %; seul le pare-chocs arrière…

Maintenant, passons à la mécanique. L’EVO ne peut avoir qu’un moteur turbocompressé de quatre cylindres de 2,0 litres. Développant 291 chevaux et 300 lb-pi de couple, le compte est bon. Traction intégrale? Oui. Boîte manuelle à six rapports? Oups. Boîte manuelle automatisée à six rapports? Oui, mais reste à voir. Puissants freins Brembo aux quatre coins? Oui, messieurs. Une suspension sport complexe et des pneus haute performance uniques au véhicule? Parfait! Un bilan comme celui-là laisse présager de très bonnes choses…

L’EVO est une voiture qui se conduit en se prêtant aux moindres désirs du pilote, chaque impulsion des mains ou des pieds se traduisant en un sourire instantané. C’est fou comment l’EVO est compétente partout, sauf sur l’autoroute. Je passe donc aux points plus négatifs, mais ce sera court, ça, je vous le promets.

Plus haut, j’ai mentionné que la seule transmission manuelle offerte chez l’EVO n’a pas six rapports, mais qu’elle n’en contient que cinq. Vous vous dites : «Ce n’est pas grave.» Mais je vous annonce que sur l’autoroute, à 120 km/h, le moteur révolutionne à près de 4 000 tr/min puisque les engrenages sont très rapprochés. C’est très déplaisant, d’autant plus que le moteur ne jouit pas d’une sonorité musclée ou même divertissante. L’autre hic concerne la position de conduite : le volant n’est pas télescopique et le banc Recaro n’est pas ajustable en hauteur. Si je ne suis pas le seul à relever ce point faible, je crois par contre qu’il est tout de même possible de s’adapter à la voiture.

Un outil de précision

L’EVO dispose de l’une des meilleures tenues de route que j’aie eu l’occasion d’essayer. Si des voitures comme l’Audi TT et R8, la Mazda RX-8 et MX-5, la BMW M Coupe et même la Porsche 911 ont toutes un comportement routier exemplaire, celui de l’EVO est tout simplement phénoménal. De toute évidence, le moteur excelle quand c’est le temps d’accélérer; le retard (lag) du turbo est minime et puis on s’envole. Le 0-100 km/h se boucle en moins de cinq secondes et les accélérations donnent l’impression que le véhicule que l’on dépasse est stationné. À quelques reprises par contre, j’ai remarqué une hésitation agaçante lors d’une accélération à fond, mais rien de très grave. Peut-être est-ce un problème de jeunesse?

Les prouesses extraordinaires de l’EVO sont le résultat d’une multitude de composantes coordonnées comme un orchestre symphonique. Que ce soit sur les routes sinueuses des collines du sud de la Californie ou sur le circuit routier de Willow Springs, l’EVO règne. Depuis la transmission, la puissance est acheminée au système ultrasophistiqué S-AWC et au contrôle actif du différentiel central, de la stabilité et du lacet (yaw); c’est la division électronique de la puissance entre les roues arrière. Lorsqu’en marche, la combinaison de toutes ces technologies rend l’EVO infaillible. À moins de se diriger directement vers un mur de ciment ou un précipice, le pilote ne peut qu’être impressionné par ses propres habiletés au volant tellement le système de contrôle est peu intrusif. Heureusement, le tout peut être désactivé au grand plaisir de ceux qui aiment prendre des petits risques.

Même dénudée de ses garde-fous, l’EVO fait preuve d’une adhérence tenace et d’une fluidité de mouvement que peu de voitures normales sont en mesure d’égaler. Dès les premiers instants, l’EVO se donne à cœur joie à toutes les exigences du conducteur. La réaction instantanée de la direction à un coup de volant est foudroyante. Une RS4 d’Audi ou une MX-5 de Mazda se réjouiraient de répondre aussi rapidement. La caisse et la suspension réagissent par un réflexe positif à un changement de cap. Les transferts de masse sont manipulés avec une énorme adresse et à aucun moment ne ressent-on que le chauffeur en demande trop au châssis de la voiture. La rigidité de la structure est appréciable non seulement par le fait qu’elle ne vous laissera jamais tomber, mais aussi parce qu’aucun bruit de craquement ne se fait entendre dans l’habitacle, peu importe la qualité de la route. L’unique défaut à prévoir de la suspension rigide, sur les rues du Québec, sera un niveau d’inconfort plus que probable. Sinon, sur un circuit ou sur les routes sinueuses de la campagne, WOW!

Les freins Brembo sont plus qu’à la hauteur des performances de la voiture. Même lorsque durement mise à l’épreuve, et ce, à répétition, la pédale du centre n’est jamais devenue spongieuse et les étriers avant à quatre pistons n’ont jamais souffert d’un moment de faiblesse. L’EVO MR utilisera des disques avant à deux morceaux, réduisant le poids non suspendu en plus de mieux dissiper la chaleur. Ce point m’amène à mentionner que la brillante GSR devrait être offerte avec un groupe d’équipement optionnel de performance composé des freins, des roues BBS et possiblement d’un système d’échappement moins restrictif. Un «Track Pack», mesdames et messieurs, de Mitsubishi?

La meilleure EVO de tous les temps?

Malheureusement pour moi, je ne serai probablement jamais bien placé pour répondre à cette question. Ayant lu énormément d’essais sur les EVO depuis plus de dix ans, je peux confirmer que l’intention de Mitsubishi de rendre l’EVO plus accessible est réussie. Elle est maintenant plus bourgeoise et vise une clientèle plus vaste. Les durs à cuire et les mordus de la voiture ne seront certainement pas déçus, mais ils ne retrouveront pas une EVO X qui leur est exclusivement destinée.

C’est de cette manière que Mitsubishi explique le groupe Premium (navigation, Bluetooth et toit ouvrant) offert en option avec la MR, ainsi que son audace à se mesurer dorénavant à des Infiniti, BMW et Audi. Le constructeur réussira-t-il son pari? Est-ce que l’EVO sera un succès? Sans aucun doute! La voiture est époustouflante à tous les points de vue et, de plus, c’est une légende. Pour les mordus de sensations fortes, seule la STI de Subaru s’en approche quant au prix. Du moins, c’est ce que j’espère découvrir lors d’un essai de la STI.

2008 Le Salon International de l’Auto de Montréal

Le Salon International de l’Auto de Montréal (SIAM), qui se tiendra au Palais de congrès de Montréal du 18 au 27 janvier 2008, revient avec sa traditionnelle collecte de sang en collaboration avec Héma-Québec et CFCF-CTV.Voir 390 photos

Volvo C30, après la Mini…

Vous venez de passer quatre ans à bord d’une Mini dans laquelle vous avez eu autant de plaisir que de maux de dos et le temps est venu pour vous de passer autre chose? Bien sûr, il y a des centaines de possibilités qui s’offrent à vous. Toutefois, vous désirez probablement conduire une voiture tout aussi branchée, une voiture à votre image qui s’exprime autant par ses lignes que par son dynamisme. La solution, c’est assurément la Volvo C30. D’ailleurs, cette splendide suédoise a été créée dans cette optique, c’est-à-dire celle qui vise à offrir à une clientèle bien précise, un produit qui déborde de charme et qui saura satisfaire vos cinq sens.Naturellement, le constructeur suédois ne s’attend pas à connaître en Amérique du Nord un succès aussi fort avec la C30 qu’avec ses modèles XC70 et XC90. On le sait, les acheteurs de voitures à hayon se font rares au pays de l’Oncle Sam, surtout lorsqu’on parle d’un produit qui n’a rien de bas de gamme. Cependant, Volvo mise beaucoup sur la clientèle de la Belle Province pour la commercialisation de la C30. D’une part, on affectionne davantage chez nous ce type de configuration et, d’autre part, les ventes des produits Volvo au Québec par rapport à celles du reste du Canada ont toujours été très élevées. De plus, cette voiture au style formidable est esthétiquement l’œuvre d’un designer québécois, Simon Lamarre, qui a certainement mis un peu de ses gènes dans les lignes de la C30.

2222 kilomètres de pur bonheur…

Pour cet essai, Volvo m’avait prêté une C30 2.4i quelques jours avant le début des journées de presse du Salon de l’Auto de Détroit. Censé m’y rendre en avion, je stationnai donc la voiture dans une aire sécurisée adjacente à l’aéroport de Dorval. À ce moment, je ne me doutais pas que le vol que je devais prendre allait être annulé et que le vol suivant allait être interrompu par un bris mécanique de l’appareil, ce qui allait occasionner un retour au point de départ. Pressé, j’ai donc choisi de prendre la route au coucher du soleil pour me rendre de Montréal dans la capitale mondiale de l’automobile.

C’est en de telles situations, et surtout lorsqu’elles sont inattendues, que l’on parvient à découvrir tous les points forts et moins forts d’une voiture. Certes, ce long parcours un peu dôle aura très largement été composé de conduite sur autoroute, mais il n’en demeure pas moins qu’en passant plusieurs heures derrière le volant, on parvient à découvrir tout ce que la voiture est en mesure d’offrir.

Prenez soin de vous…

Comme la majorité des habitacles Volvo, celui de la C30 respire la qualité. Ici, pas de chrome et autres bébelles servant à vous en mettre plein les yeux. L’habitacle de la C30 se veut d’abord et avant tout un endroit qui vous permet de décrocher et de vous isoler. L’insonorisation poussée, le confort exceptionnel des sièges, la texture divine des divers matériaux, la présentation sobre et moderne et la superbe chaîne Dynaudio sont tous des éléments qui contribuent à votre bien-être. En fait, j’irais même jusqu’à faire un parallèle entre l’espace habitable de la C30 et ce spa détente où je me rends à l’occasion pour le seul plaisir de me faire dorloter…

Bien sûr, l’habitacle de la C30 ne propose pas un confort qui rime avec ce que plusieurs Nord-Américains recherchent. Ce n’est pas ouaté, et l’espace habitable n’a rien de comparable avec celui d’une Toyota Sienna. En revanche, il n’existe actuellement aucune autre voiture de ce format, capable de vous offrir un tel havre de paix, tout en conservant toute la saveur et l’authenticité propre aux produits Volvo.

La C30 peut accueillir quatre adultes sans problèmes. L’espace à l’arrière n’est certes pas comparable à celui d’une V70, mais il demeure utilisable et étonnamment confortable. Quant au coffre, il loge suffisamment et se transforme au besoin, en un tournemain.

Vous dire que la C30 est généreuse en matière d’équipement serait sans doute exagéré. On y retrouve évidemment une longue liste de caractéristiques de série, mais plusieurs éléments demeurent manquants, ou sont offerts contre supplément. Par exemple, il est impossible dans la version mise à l’essai de bénéficier d’un ordinateur de bord, d’un rétroviseur à coloration électrochimique et dans tous les cas, de la radio satellite. Non, bien sûr, l’absence de ces caractéristiques n’empêchera probablement l’acheteur de céder, mais lorsqu’on sait qu’une vulgaire Volkswagen Rabbit peut offrir tout cela, c’est un peu fâchant…

2.4i? C’est en masse!

La C30, ce n’est pas une voiture que l’on se procure pour faire du quart de mile. À ceux qui souhaitent d’abord jouer au plus rapide entre deux panneaux d’arrêt, dirigez-vous plutôt du côté de la Mazdaspeed3 ou de la Dodge Caliber SRT4. Ici, tout est d’abord question d’équilibre et de fluidité. Volvo, qui a toujours eu la main heureuse pour créer des voitures où groupe motopropulseur, éléments mécaniques et châssis sont en parfaite symbiose, nous le prouve ici une fois de plus. Et attention, vous n’avez pas besoin d’opter pour la version T5 à moteur turbocompressé pour être comblé. Le modèle 2.4i, équipé d’un cinq cylindres atmosphérique, est amplement capable de vous offrir suffisamment de puissance et de couple, et ce, avec grande souplesse. Naturellement, la lourde sonorité du moteur surprend au premier coup, mais on s’y habitue rapidement. Et je dois dire qu’honnêtement, les accélérations sont plus progressives et linéaires avec cette version qu’avec la turbocompressée, qui doit composer avec un temps de réponse et un petit effet de couple.

Une vraie routière

Il est étonnant de constater à quel point l’habitacle de cette voiture est insonorisé. À 120 km/h sur autoroute, non seulement les bruits éoliens, si petits soient-ils, sont inexistants, mais l’atténuation des bruits extérieurs est telle que l’on se croirait rouler à 50 km/h. Mais le plus beau, c’est que cette isolation du monde extérieur ne se fait pas au détriment de la conduite qui elle, demeure toujours agréable. Il faut dire que la plateforme moderne de cette voiture, la direction rapide et précise et l’embrayage facile à doser contribuent à faire de cette voiture une petite automobile très amusante. Dire qu’elle a l’étoffe d’une GTI serait cependant exagéré, car la C30 mise autant sur le confort que la conduite. Celui qui désire donc une pure sportive sera donc mieux servi chez Volkswagen. Mais pour un heureux mélange entre confort et conduite sportive, il n’y a rien de mieux.

En plus de 2 000 kilomètres, j’ai aussi été en mesure de constater à quel point la qualité de fabrication est exceptionnelle. Aucun, absolument aucun craquement, bruit de caisse ou sonnette ne s’est fait entendre, et ce, même au contact d’un sérieux nid de poule. Au fil des kilomètres, on apprécie aussi les sièges bien sculptés, qui après neuf heures de conduite, demeurent toujours aussi confortables. Ajoutez à cela une très bonne visibilité, un système de chauffage efficace, des commandes simples et intuitives et tout ce qu’il faut de rangement pour une longue randonnée. Donc oui, il s’agit d’une voiture passionnante et agréable à conduire, en mesure de vous faire oublier votre actuelle Mini, trop peu confortable. Mon seul bémol? Un freinage qui manque de mordant.

Voiture du Mois: Mitsubishi Eclipse GSX 1998

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