La nouvelle Mazda 6

Mazda Canada Inc. a confirmé aujourd’hui qu’elle lancera sa toute nouvelle berline sport Mazda6 plus tard cette année, avec une mise en marché prévue pour la fin de l’été 2008. La très attendue Mazda6 2009 constitue le premier modèle des véhicules de deuxième génération “Vroum-Vroum évolué” de Mazda. Misant sur un héritage de berlines et de voitures sport dont aucun autre fabricant ne peut se vanter, la Mazda6 de deuxième génération présente un mélange de raffinement, de qualité de fabrication et d’inspiration qu’on ne trouve pas présentement sur le marché.”Ce véhicule est très important pour Mazda Canada à cause de son potentiel de ventes considérable”, a affirmé Don Romano, président de Mazda Canada Inc., à Denver, où la voiture a été dévoilée aux concessionnaires de l’entreprise un jour plus tôt lors du rassemblement des concessionnaires Mazda nord-américains. “La catégorie des berlines intermédiaires - dans laquelle la Mazda6 fait concurrence - est le théâtre d’une lutte féroce, car quelques-uns des véhicules les plus remarquables de l’industrie s’y disputent les ventes. Cette nouvelle Mazda6 a été conçue et fabriquée spécifiquement pour le marché nord-américain, comme l’ont été ses deux prédécesseurs immédiats, et fera face aux meilleures voitures provenant de l’Asie, de l’Europe et de l’Amérique du Nord.”Suivant la trace des VUS multisegments CX-7 et CX-9, la Mazda6 2009 a été conçue et fabriquée en fonction des besoins et des désirs du consommateur nord-américain. Comme depuis le lancement de la première Mazda6, toutes les Mazda6 destinées au marché nord-américain seront fabriquées à AutoAlliance International, située à Flat Rock, au Michigan.

La Mazda6 vendue en Amérique du Nord diffère de la voiture du même nom vendue dans le reste du monde de plusieurs façons : elle présente un intérieur et un extérieur de plus grandes dimensions, possède des moteurs plus puissants et affiche un style unique. Cependant, elle ne perd rien de ce qui a mérité à la première Mazda6 plus de 130 prix et marques d’approbation, dont “Meilleure voiture à vocation familiale 2004″ décerné par l’Association des journalistes automobile du Canada : elle livre une bonne dose de Vroum-Vroum.

La Mazda6 2009 sera propulsée par un tout nouveau moteur MZR 4 cylindres de 2,5 litres conçu et élaboré par Mazda, et un moteur V6 de 3,7 litres, tel qu’utilisé dans le CX-9 2008, véhicule qui a remporté les titres de Véhicule sport/utilitaire de l’année 2008 de Motor Trend et de Camionnette de l’année 2008 en Amérique du Nord. Les boîtes de vitesse offertes sont une manuelle 6 vitesses ou une automatique 5 vitesses Sport avec mode manuel de passage des vitesses (pour le moteur de 2,5 litres), ou une automatique 6 vitesses Sport avec mode manuel de passage des vitesses (pour le moteur V6 de 3,7 litres).

La nouvelle Mazda6 profitera d’une suspension complètement indépendante avec freins à disque aux quatre roues et le système de freinage antiblocage de série. A l’instar de tous les véhicules Mazda, son équilibre, sa dynamique et son roulement, jumelés à une réduction incomparable des bruits routiers et des vibrations, permettront à la Mazda6 de se démarquer de la concurrence.

La Mazda6 2009 ne sera offerte qu’en berline quatre portes. Les deux moteurs, le I4 et le V6, seront offerts pour les versions GS ou GT, accompagnés de différents niveaux d’équipement de série et optionnel.

Plus de détails concernant la toute nouvelle berline sport Mazda6 2009 seront disponibles à l’approche du lancement, y compris les données sur le rendement du moteur, les versions, l’équipement et les prix.

Audi R8

Depuis son arrivée en sol Canadien à l’automne 2007, la R8 d’Audi fait couler beaucoup d’encre. Pour la première fois de son histoire, Audi a décidé de se lancer dans le créneau des « super cars » et a frappé en plein centre de la cible. Depuis son introduction, la R8 d’Audi a remporté presque tous les prix dans le domaine automobile.J’ai eu la chance d’effectuer un court essai routier de cette voiture au Test Fest de l’AJAC l’automne dernier, mais je me devais de reprendre le volant de la R8 pour me redonner l’impression que j’étais tout un conducteur. Bien oui, c’est évident que la coupe de la voiture est hallucinante, séduisante et destinée à en faire rêver plusieurs. Ces jantes massives de 19 pouces sont superbes et remplissent merveilleusement bien les ailes musclées de cette voiture. La portion avant semble sculptée pour transpercer l’atmosphère tandis que l’arrière maintient parfaitement le lien entre le bitume et ce bolide. Le moteur central visible ajoute une aura d’exotisme à cette voiture qui ne pourrait passer pour autre chose qu’une guerrière anti-Ferrari et Porsche.Pour moi, être derrière le volant de la R8, c’est comme enfiler notre linge qui nous met le plus à l’aise. De la poignée de porte au volant, en passant par l’écran de navigation et le levier de vitesse, tout tombe parfaitement sous la main. Audi est reconnue mondialement pour ces habitacles et la R8 ne s’éloigne pas de cette règle. Même si la voiture essayée n’était pas un modèle de production (on pouvait y trouver quelques morceaux de plastique noir lisse), la qualité de l’assemblage et de la finition était exceptionnelle. Les sièges offrent un support exquis, directement inspirés des banquettes de course, mais sans l’inconfort inhérent de ces dernières. Selon mes goûts, j’aurais préféré qu’Audi retienne le combo cuir-alcantara de série pour le recouvrement des sièges de la R8 au lieu d’investir dans plus de cuir; l’alcantara est plus adhérent et fait moins glisser les occupants en courbes.

La structure, à laquelle les panneaux de carrosserie diaboliquement beaux sont rattachés, est complètement fabriquée en aluminium et est extrêmement rigide en plus d’être très légère. Le poids est toujours l’ennemi juré de la progression vers des vitesses élevées. La R8 ne pèse que 1 635 kg (3 605 lb) comparativement au poids de la RS4 qui s’élève à 1 795 kg (3957 lb). Cette différence représente le poids de deux hommes et on s’en rend compte immédiatement. Le fusionnement entre les formes du conducteur et la R8 est quasi parfait, on a l’impression que notre corps est une partie intégrale de la voiture. La réponse immédiate de toutes ses composantes mécaniques procure une impression que la voiture est encore plus petite qu’elle ne l’est; sa maniabilité est surpassée uniquement par la capacité de la R8 d’atteindre des vitesses illégales.

La position central du moteur a plusieurs raisons d’être. Premièrement, c’est un excellent sujet de discussion quand vous allez épater vos voisins avec votre nouveau jouet. Sérieusement, cet emplacement assure une répartition idéale du poids et ainsi, permet une agilité maximale à la voiture. La suspension de la super Audi est connue sous le nom d’Audi Magnetic Ride. Cette suspension adaptative est tout simplement incroyable. Si vous vous imaginez que la R8 est impossible à conduire en ville, détrompez-vous. Les amortisseurs sont remplis d’un liquide qui peut changer de viscosité selon un champ électromagnétique et ainsi, ils assurent un niveau de confort supérieur même sur une mauvaise route. De plus, lorsque la commande est appuyée, la R8 se transforme en voiture de course.

Même si ce système d’amortissement s’adapte à la condition routière, j’ai parfois trouvé le roulement trop mou et sous-amorti à certains endroits. Parallèlement, à moins d’être sur une piste de course ou encore sur l’Autobahn, lorsqu’activé, l’amortissement peut être trop ferme. Selon moi, l’ajout d’un mode « Normal » (Sport, Normal, Confort) serait le complément idéal à ce qui est déjà une technologie extraordinaire. La direction et les freins sont aussi à la hauteur des performances de ce bolide. Même si le diamètre de braquage est grand, la direction est précise et transmet une panoplie d’information au pilote.

La R8 n’est pas seulement une beauté fatale. Bien que ses performances soient stupéfiantes, les ingénieurs d’Audi ont vraiment pensé à tout. Ils ont intégré des canaux de refroidissement spécifiques dans le plancher plat inférieur de la voiture qui dirigent de l’air frais aux freins ainsi qu’au moteur central. Cette même technique génère une pression positive sur la carrosserie (downforce) qui garde les pneus bien en contact avec le sol à plus haute vitesse. En parlant de vitesse, que dites-vous de 0-100 km/h en 4,5 secondes? De 0-200 km/h en 15 secondes et une vitesse de pointe de 301 km/h?

Encore une fois, le moteur revient comme sujet. Ce V8 du tonnerre dispose de 4,2 litres de cylindrée et en soutire le maximum. Développant 420 chevaux, cet engin de course se retrouve dans le club exclusif des moteurs atmosphériques produisant 100 chevaux par litre ou plus. Non seulement est-ce que le moteur rugit de manière furieuse, mais lorsqu’il est jumelé à la boîte manuelle à six rapports, il ne cherche qu’à révolutionner jusqu’à 8 000 tr/m. S’il y a un autre son que j’aime entendre, c’est bien le « clac » qui survient après un changement de rapport. La plaque d’aluminium qui définit les rapports est probablement l’item design que je préfère le plus chez la R8.

La R8 est en effet la résultante de tout le savoir-faire d’Audi. Leurs expertises au niveau de l’aluminium, de la traction intégrale, des moteurs à très haut rendement et de leurs capacités de design impressionnantes font de la R8 une œuvre d’art qui peut être utilisée tous les jours, sur la piste comme pour aller chez les beaux-parents. Quelle voiture merveilleuse! Ah oui, si vous aimez le diesel, Audi vous en réserve une avec un moteur V12 de 500 chevaux dans un avenir rapproché.

New TSX

Cet article n’est pas disponible en français. There are times when the theory of evolution plays with one’s emotions and driving the second generation Acura TSX is one of those times.The 2009 version is slightly larger and a whole lot more fun to drive. On top of that, it’s more comfortable and contains more safety features.

Acura says its “entry premium” sedan is aimed at young professionals in their early to mid-’30s. In other words, they’re after the “look-at-me-crowd” with an eye to performance.

Demographic-setters be damned. This car appeals to me, too, and I’m well past the mid-’30s. I’m also not a look-at-me, attention seeker. Neither is my wife, who also likes the car.

Why?

Well, it looks good – a well-proportioned wedge shape with sharp lines and a solid stance. On the inside, the test car’s leather appointments are well crafted, the seats are comfortable and the passenger gets power seat adjusters. Both up-front seats get heat – which for my liking could be hotter, especially in the lower back area.

The test car came with everything you can put on, or in, a TSX. The company bills it as the Technology Package and it brings the price tag to $40,300, still not bad considering the equipment.

The base car, which starts at $32,900 brings considerable bang for the buck as it is. You get a moonroof, power passenger seat, remote entry, power everything, heated cloth seats, premium 7-speaker audio system and Bluetooth HandsFreeLink cell phone interface.

A premium package adds leather seats, XM radio, driver seat memory, and digital media auxiliary USB jack. The technology package gives you Acura/ELS Surround premium audio system with note feature for XM radio, navigation system with bilingual voice recognition, and a rearview camera.

Honda does manual transmissions so well, and that’s the basis for gear selection for all TSX models. It’s the kind of transmission that has you running up and down through the gears just for the fun of it.

The five-speed automatic offers steering wheel-mounted paddle shifters which work well enough, if you’d rather let electrics handle the job. The slushbox moves through the gears easily and smoothly and doesn’t hunt around for the right gear on long inclines.

To access the manual mode with its paddle shifters, you pull the gear selector straight back – no wacky gate system. Once there, you find this is a true sport shift – the transmission will hold the gear right to redline.

I have no problem with that nice bit of work, I just don’t like the left hand/right hand upshift/downshift system. Seems I’m always crabbing about this, but I’d rather be able to shift up or down with either hand.

But I certainly have no problem with what that transmission is connected to: Honda’s i-VTEC system that gets 201 horsepower out of a 2.4L 16-valve four-cylinder engine and it gets those horses moving with 170 lb.-ft. of torque (172 with the manual shifter).

Step on the gas and the car responds instantly, whether you’re passing on the highway or getting off the line at a traffic light. Power is there when you need it.

It’s not often you get even close to Transport Canada fuel consumption figures, but the test car did it. I didn’t believe it after driving 300 km, so I reset everything and had another go at it around town and on the highway for another 300 km…8.9L/100 km combined with the automatic transmission. That’s the combined figure for TSX with the manual transmission.

No, I wasn’t babying it, either. I was having too much fun playing in corners. This car loves the bendy bits.

On dry roads, stability control with traction control jump into the fray only when you get the car considerably out of shape…and that’s not an easy thing to do. When roads get icy (and I had this thing when a spring blizzard belted the Calgary area), the system ensures you maintain course.

The new generation has developed better manners on the road. The ride is smoother and the cabin is much quieter than before, a nice place to enjoy your music on the 10-speaker surround sound system. The only time I noticed wind noise was in a howling 60 km/h crosswind and even then it wasn’t unbearable.

Cabin space is good for four people and the trunk can swallow a rather impressive amount of gear. If two people are on a road trip, the split/folding rear seatback drops down to increase the hauling capacity.

Here, in short, are some other highlights about this car:

Headlights provide excellent illumination. You don’t find yourself straining to see ahead in the dark.

Navigation system is easy to get along with and the mapping is quite up to date.

Phone interface sets up easily and works well.

The switch for the power moonroof is on the overhead console (and about time, too!).

Backup camera provides a good rearward view and stays cleaner longer when the roads get crappy.

If you’re looking for a car in this category, be sure you put the TSX on your to-look-at list.

2009 Infiniti FX

Avouons-le, l’acheteur d’un tel véhicule n’en fait pas l’acquisition pour ses qualités dynamiques, pour le confort ou le luxe qu’il procure. Il y a de ça, certes, mais c’est avant tout une question de style. On souhaite faire tourner les têtes et se faire voir au volant d’une bête qui contribue à rehausser son image propre. À preuve, l’individu qui œuvre dans l’ombre ne roule pas dans ce genre de véhicule. À moins, bien sûr, qu’il choisisse de sortir de l’ombre! Et à ce moment, le FX est sans doute l’une des meilleures façons de le faire…Chez Infiniti, on évoque le guépard pour décrire le FX. Ce félin rapide, agile et musclé représenterait en tous points l’essence même de ce que souhaite afficher le FX comme image. Bien sûr, cet utilitaire ne franchit pas le 0-100 km/h en 3,5 secondes et ne dévore pas une gazelle et claquant des doigts, mais il faut avouer que les têtes dirigeantes de la marque ont su trouver la façon de bien décrire leur dernier-né.

Agressivement évolutif

Lors de son arrivée en 2003, le FX a constitué une révélation en matière de design. De tous les utilitaires sport présents sur le marché, aucun ne pouvait prétendre afficher un style aussi audacieux. Son allure barbare et musclée additionnée aux nombreux éléments qui laissaient deviner un niveau de luxe et de performance élevés ont fait craquer plusieurs acheteurs qui ne se sont nullement souciés du côté pratique, plus ou moins existant du véhicule.

En remaniant le FX, les stylistes ont donc choisi de poursuivre dans la même lignée, en y allant d’une refonte évolutive. Évidemment, on a esthétiquement quand même pris soin d’amener le véhicule à un autre niveau, en lui donnant une allure encore plus tapageuse. Les ailes avant proéminentes, les jantes de 21 pouces (!), la calandre et les phares antipathiques et les sorties d’air latérales ne sont que quelques-uns des éléments qui contribuent à renforcer son image. En fait, le premier coup d’œil au nouveau FX se décrirait presque comme un coup de poing en plein visage. Ce n’est pas tendre, ni aseptisé. C’est arrogant, méchant, voire impoli. Et surtout, c’est extrêmement réussi. J’irais même jusqu’à dire que ce véhicule pourrait sans aucun doute voler la vedette à Flash McQueen dans le prochain dessin animé Les Bagnoles (si prochain il y a!).

Une formule, la bonne!

De plus en plus, les constructeurs développent des éléments pour les utiliser à toutes les sauces. Le moteur VQ35 de Nissan/Infiniti en est un bon exemple, tout comme le tableau de bord d’Infiniti, qui se retrouve en partie dans l’ensemble des modèles de la marque. En effet, que vous optiez pour un modèle G, M, EX ou FX, vous aurez droit à la même console centrale et au même bloc d’instruments. Et c’est très bien ainsi, car ces éléments sont aussi ergonomiquement efficaces qu’élégants.

Le FX propose cependant un environnement plus chaleureux qu’avant, grâce à un assemblage plus rigoureux, à des matériaux plus riches, à de plus jolis agencements de teintes et à un espace habitable rehaussé. Les sièges plus confortables, autant à l’avant qu’à l’arrière, améliorent aussi le cote de cet habitacle. Il faut tout de même savoir que l’habitabilité n’est pas une force chez ce véhicule, qui propose une soute à bagages dont le volume est inférieur à celui de tous ses rivaux.

Parlons gadgets

Selon la version choisie, le FX peut offrir un niveau de luxe qui surpasse l’imagination. Sans vous en énumérer la liste, on vous propose par exemple une caméra de stationnement de 360 degrés, un système de climatisation avancé avec filtration de l’air automatisé, un régulateur de vitesse intelligent évolué, un détecteur de changement de voie avec correcteur automatique de trajectoire et un système d’assistance au freinage d’urgence intelligent. Ajoutez à cela un système breveté contre les égratignures sur la peinture, un système audio Bose avec disque dur de 9,3 GB, un système de reconnaissance vocale et la fameux XM NavTraffic.

Maintenant, la question est de savoir si tous ces gadgets sont nécessaires pour attirer l’acheteur. Car celui qui s’intéresse au FX ne souhaite pas nécessairement bénéficier d’une surenchère de caractéristiques qui pourraient plus tard s’avérer coûteuses à réparer. Toutefois, en positionnant le FX à côté d’un Porsche Cayenne avec lequel tout est optionnel, Infiniti se place dans une très belle position pour séduire son acheteur.

Les restants de l’entrepôt!

On a dévoilé en primeur mondiale le FX au dernier Salon de Genève. À ce moment, les deux versions en montre étaient le FX37 et le FX50. Nous avons été surpris d’apprendre lors de l’événement que le FX35 (3,5 litres au lieu de 3,7 litres) nous serait offert. Chez Infiniti, on mentionne que le FX37 sera lancé plus tard dans l’année sur le marché européen (et peut-être en Amérique du Nord, par la suite!) et que nous recevrons le FX35 plusieurs mois avant. On en déduit donc que les ingénieurs ont eu l’ordre de liquider en Amérique du Nord les moteurs VQ35 restants dans l’entrepôt de pièces, pour ensuite introduire le nouveau 3,7 litres de 330 chevaux, partout à travers le monde. Ne soyez donc pas surpris, acheteurs de FX35 2009, si le modèle 2010 se voit greffer un moteur plus puissant, en se voyant du même coup renommé.

Maintenant, il faut tout de même savoir que le V6 de 3,5 litres fait quand même du très bon boulot. Il n’a pas le muscle du nouveau V8 de 5 litres (390 chevaux) mais sait se montrer à la hauteur en toute situation. Et ne vous en faites pas, il émet toujours une sonorité aussi enivrante.

Accroché au bitume comme un chien à son os, le FX est un véritable foudre de guerre. La tenue de route est spectaculaire, le châssis est extrêmement rigide et la direction démontre une impressionnante précision. En optant pour le FX50 S, cette exceptionnelle maniabilité est repoussée d’un cran par l’apport d’une suspension qui contribue à réduire le roulis (déjà presque inexistant) et par l’ajout de la direction arrière active, faisant pivoter les roues d’un degré pour des changements de voie plus rapides. Et croyez-moi, c’est efficace.

Il faut également mentionner que le FX50 reçoit de série des jantes de 21 pouces, qui contribuent à une tenue de route supérieure. Je vous dirais en revanche que le FX35, qu’il soit doté de roues de 18 ou 20 pouces, démontre une maniabilité toute aussi impressionnante tout en réduisant le degré de résistance dans le volant. Certains préféreront certainement demeurer plus conservateurs à ce niveau (si bien sûr, vous considérez que de rouler sur des pneus de 18 ou 20 pouces, c’est conservateur!).

Sur la route, le confort proposé par le FX est surprenant. Bien sûr, les roues de 21 pouces et la fermeté de la suspension font sentir les imperfections du pavé, mais le châssis rigide et les sièges très confortables permettent d’atteindre un degré de quiétude franchement étonnant. En fait, le seul élément vraiment agaçant au niveau de la conduite concerne la visibilité, qui s’avère mauvaise voire presque nulle par endroit. On a beau bénéficier d’une caméra sur 360 degrés qui nous aide dans la démarche, il faut néanmoins ne pas avoir la fibre trop claustrophobe.

Le blingbling intelligent! Lors de la présentation, Infiniti se vantait de pouvoir offrir un véhicule désormais exempté de la surtaxe gouvernementale pour véhicule pollueur. Le FX50, selon Transport Canada, consommerait donc moins que l’ancien FX45, qui proposait 75 chevaux en moins. Nous n’avons pas été en mesure d’en faire le calcul, mais il est clair qu’il s’agit d’un élément à considérer. Chose certaine, à côté des Cayenne, Q7, Escalade, Navigator et autres véhicules à standing, le FX se démarque par un style personnel, une technologie débordante et une surenchère de caractéristiques. Son principal rival sera en fait le nouveau X6 de BMW, qui fait en ce moment son apparition chez les concessionnaires. Quant au prix, il sera dévoilé ultérieurement, mais on peut estimer une échelle oscillant entre 55 000$ et 75 000$.

Riots break out after Habs win

Note: This isn’t an article related to car enthusiasts but from time to time I’d like to offer my opinion on the happenings in and around the city.

As you are probably well aware, last night the Montreal Canadiens defeated the Boston Bruins 5-0 in game 7 of the Eastern conference quarter-finals. After the game, fans poured into the streets in peaceful celebration. This was not limited to downtown either but all over the city. From Brossard to Vaudreuil cars were honking their horns and people waving flags to announce their joy.

Unfortunately there were many people who took it one notch too high. In scenes reminiscent from the 1993 Stanley Cup win vandals started destroying the city and specifically targeting police cars. One group of youths threw a Molotov cocktail into the open window of a police cruiser to set it ablaze. These people were probably planning this long before the party and do not represent anyone but the thugs themselves.

As you can see from the condemnation in the thread discussing the riots, an overwhelming majority of fans are simply appalled at the events from last night. Hopefully there will not be a repeat because it serves nothing to destroy local shops, city property or police property.

Voir la discussion sur le sujet

Audi Q5

La catégorie des VUS compact de luxe est en plein effervescence. Les BMW X3 et Land Rover Freelander ont fait cavalier seul pendant quelques dans ce segment, mais l’arrivée récente de véhicules comme l’Acura RDX et l’Infiniti EX est venue changer les choses. Sous peu, Volvo introduira aussi son deuxième utilitaire sport, le XC60. Et voilà qu’Audi vient tout juste de dévoiler officiellement son nouveau joueur dans ce segment, le Q5.D’abord lancé en Europe, le Q5 sera offert là-bas avec un choix de trois motorisations. Deux d’entre-elles seront des diesel, tandis que l’autre, à essence, nous sera le seul destiné. Il s’agit d’un V6 de 3,2 litres FSI développant 265 chevaux et 243 lb-pi de couple. Ce moteur sera accompagné d’une boîte automatique Tiptronic à changement rapide ainsi que du système de traction intégrale Quattro à prise permanente. Notons que ce système permet d’offrir jusqu’à 85% du couple aux roues arrière, mais aussi jusqu’à 65% vers l’avant.

Avec le Q5, Audi n’entend pas offrir un véhicule d’entrée de gamme. Le niveau de luxe et de caractéristiques de série promet donc d’être relevé, comme en fait foi le communiqué de presse. On parle ici d’un système d’accès et de démarrage sans clé, de la climatisation automatique à trois zones, de la sellerie de cuir avec assise chauffante et d’une chaîne audio à huit haut-parleurs. Le Q5 sera aussi le premier véhicule à adopter la troisième évolution du système d’interface MMI.

Bien sûr, le prix du Q5 n’a pas encore été dévoilé. Le véhicule devrait fait son apparition en Amérique du Nord d’ici environ un an.

Lexus IS more sport than luxury

Cet article n’est pas disponible en français. When we look back on 2008 and consider the best automotive value in Canada, some may look at the Hyundai Accent L and its dirt-cheap $9,995 MSRP, or on the opposite end of the scale, the Lexus LX570, a new model that went down in price by almost $17,000.But whereas you won’t have so much as air conditioning in the Accent and you still have to be substantially wealthy to be able to afford the LX570, the 2008 Lexus IS250 is a gorgeous vehicle that has a mind-bogglingly low price. The base IS250 is almost $5,000 cheaper compared to 2007’s model … and you don’t have to run your own law firm to consider it and its $31,000 base price tag.

The price isn’t the only thing that makes the IS250 appealing though - far from it. This may be Lexus’ entry-level vehicle, but it still retains many of the qualities of its more expensive siblings. It has a whisper-quiet engine, an absolutely pristine interior and Lexus’ attractive new L-Finesse styling.

It may not be sporty enough for those drivers who eat horsepower for breakfast and wash it down with a healthy serving of torque, but when you consider the whole package (not just performance), it makes a case for itself as a truly compelling compact luxury sport sedan.

Though the rear-wheel drive IS250 is the model with the aforementioned $31,000 base price, my tester was equipped with all-wheel drive. The AWD IS is a little heavier and its weight distribution is slightly less balanced than its RWD brother, but for a Lexus - a luxury badge not known for its sportiness - it’s still a lot of fun.

Even before getting into it though, it’s easy to tell that the IS doesn’t have the same attitude as other Lexus cars. It has a short back end and a long front end, giving it a roadster-like silhouette. The taillights sweep around the sides and grow larger moving toward the front, giving it the appearance of moving forward, and the exterior for the most part is uncluttered, so the focus here is obviously more on driving and not so much on just looking good (even though it really, really does).

Once you do step in, it’s difficult to deny that the interior does ooze Lexus from every air vent and cupholder. The seats are more soft and cushy than they are supportive - which doesn’t help when you’re testing out just how well the vehicle handles - and you’ll feel guilty every time you track mud or rain onto the floor mats. This isn’t to say the interior is bad. It’s actually downright immaculate, but again for performance snobs, this may not be enough.

The IS comes available with one of two V6 engines - a 2.5-litre and a 3.5-litre. A glance at the IS250’s spec sheet may not elicit much in the way of excitement when you look at its numbers, but it does feel like a finely-tuned sport sedan once you stop feeling the leather and gazing at the chrome, and start pushing the throttle, turning the steering wheel, and clicking the paddles.

Those steering wheel paddles come standard on the AWD IS250, and let you manually control the six-speed automatic, which is both good and bad. The transmission automatically kicks into fourth gear whenever you move into manual mode - which is great if you’re going 100 km/h and trying to pass someone on a highway, but it makes absolutely no sense if you’re trying to pass someone on a city street while in third gear and you need every bit of torque that peaks at 4,800 rpm.

I just made sure to choose from one mode or the other every time I got in the car; always give myself full control, or always give the vehicle full control.

There are other nice touches that make this a fun little sedan to drive, like an orange light that surrounds the speedometer and tachometer at whatever vehicle/engine speed you choose. It doesn’t make the car go any faster, but hey, it’s fun to look at.

And as enjoyable and truly luxurious as the less-expensive IS sedans are, there are still a wealth of options and packages available to make even the most discerning buyer satisfied. It’s a shame that Bluetooth is only available in tandem with the expensive navi package though.

The IS250 may not be up-to-par with other sports sedans when looking solely at performance numbers and behaviour, but it’s still a fine-handling machine, and with a base price as low as $31,000, its inadequacies can be forgiven.

Audi dévoile le prix du coupé A5 2008

Audi vient tout juste de dévoiler les prix de son coupé A5, présenté en primeur canadienne au Salon de l’Auto de Montréal, et qui arrivera en concession d’ici le mois de mars. Read more

Salon National

La saison automobile a démarré cette fin de semaine à Saint-Hyacinthe où, pour la 11ème année de suite, le Salon National de l’Auto Sport a ouvert ses portes à un public impatient. Reconnu comme étant le seul salon a réellement représenter le monde complet de l’automobile et du sport motorisé, cette exposition montre tout genre de véhicules: des “muscle cars” aux monstres de rues modifiés, en passant par les voitures de rally, d’accélération et des classiques.

Voir 115 photos

Fièvre du Printemps

Sorry, this entry is only available in English.