Mini Cooper Clubman 2008, faites les choses en grand!

J’aurai eu, au cours des dernières semaines, l’occasion de conduire les deux principales versions de la Cooper Clubman. Et le moins que je puisse dire, c’est qu’il s’agit d’un merveilleux moyen de socialiser. Sans même qu’on s’y attende, en plein stationnement et même dans votre entrée de garage, il peut surgir un individu qui viendra vous donner son opinion sur la voiture. Ces derniers seront curieux et vous poseront moult questions. Mais vous entendrez aussi des commentaires de gens qui resteront distants, commentaires qui vous vous en doutez, n’ont souvent rien de positifs.Dans le domaine du “neutre”, le commentaire le plus souvent entendu s’est avéré être le “Ah oui, je l’ai vue au Salon de l’auto!”. BMW-Mini doit donc savoir que cette Clubman constitue une véritable attraction, partout où elle passe. Et c’est normal, parce qu’en plus d’être originale de nature, cette Mini allongée amène un vent de fraîcheur dans l’industrie de la petite voiture. Sa robe et sa configuration uniques, son caractère dynamique et son charme indéniable font d’elle une voiture qui assurément fait jaser. On peut aimer ou pas, mais ici l’indifférence n’est pas un choix.

Personnellement, je dois admettre que je n’étais pas certain d’acquiescer à cette nouvelle proposition de Mini. J’avais beau louanger l’audace et l’originalité des lignes, je ne me voyais tout de même pas m’afficher au volant d’un tel carrosse au quotidien. Puis, me disais-je, les acheteurs qui rêvent de rouler en Mini, mais qui ne peuvent composer avec un tel manque d’espace, n’allaient pas voir la Clubman comme une solution. Il aura fallu que j’en prenne le volant et que j’effectue mes activités du quotidien pour vraiment comprendre l’efficacité de la voiture.

D’abord, il faut savoir que l’objectif n’est pas uniquement d’offrir plus d’espace cargo. On souhaite aussi rejoindre une clientèle plus large grâce à un design typé, qui se distingue de celui des désormais nombreuses Mini Cooper qui sillonnent nos routes. Puis, on souhaitait aussi offrir plus d’espace pour les passagers arrière. Chose certaine, si je peinais avec la Cooper à installer ma petite fille sur un siège d’appoint à l’arrière, il en va autrement avec la Clubman. La troisième porte à ouverture inversée située du côté passager est une merveille. Et vous n’avez de surcroît aucune crainte à avoir quant au risque d’une ouverture par l’intérieur de votre enfant, puisqu’il faut obligatoirement ouvrir la portière avant pour lui libérer le champ.

Derrière, le coffre passe de microscopique à logeable, avec une augmentation de volume de 100 litres. Et bien sûr, il suffit de rabattre les sièges pour bénéficier d’un volume encore plus généreux. À preuve, j’ai pu transporter un vélo d’adulte et un vélo d’enfant, tout en refermant les portières à battant, qui constituent elles aussi un attrait de la voiture.

Que vous soyez ou non familier avec la Mini, vous découvrirez que la présentation intérieure est toujours aussi originale et soignée. Les agencements de couleurs sont sublimes, la qualité des matériaux est riche et la planche de bord est d’un charme déconcertant. Naturellement, les sièges sont enveloppants et très fermes. Ils sont réglables de multiples façons pour assurer une position adéquate et confortable.

Comme la Cooper régulière, la Cooper Clubman est proposée en version de base ou S. La première reçoit un quatre cylindres de 1,6 litre développant 120 chevaux, qui se jumelle à une boîte manuelle à six rapports. Dans ce cas, les performances sont justes. Le moteur propose une plage de puissance linéaire et facilement exploitable, mais il faut parfois prévoir ses dépassements pour ne pas être pris en défaut. Toutefois, ce moteur permet d’économiser grandement à la pompe, puisque la consommation moyenne se chiffre sous la barre des 7 litres aux 100 kilomètres. En version S, le turbocompresseur ajoute au même moteur 50 chevaux supplémentaires. Nul besoin de vous dire que les accélérations sont nettement plus musclées. Il faut cependant prévoir 2,5 litres de plus par tranche de 100 kilomètres, sans compter que cet engin nécessite du carburant à taux d’octane supérieur.

C’est sur la route que la Clubman a constitué ma plus belle surprise. Non seulement la voiture ne perd rien de sa rigidité structurelle, mais elle demeure d’une agilité et d’une maniabilité extrême. Qui plus est, de par son empattement allongé, la voiture propose un confort nettement supérieur à celui de la Cooper, ce qui ne peut que plaire à la majorité des acheteurs. Ajoutez à cela la possibilité d’un mode sport pour une conduite plus dynamique et un système électronique d’aide à la conduite efficace mais permissif, et vous obtenez tous les éléments qui constituent le succès d’une conduite aussi enivrante.

Bien sûr, la Clubman demeure un achat passionnel. Si vous êtes vraiment en quête d’espace, une Dodge Grand Caravan vous en donnera nettement plus pour une somme probablement moindre! Toutefois, pour ajouter un petit côté pratique à votre soif de plaisir, il n’existe actuellement pas de moyen plus original que la Clubman. Oh, en terminant, sachez que la voiture en version de base est admissible au programme ÉcoAuto qui vous donne droit à un rabais gouvernemental de 1 000$ pour l’acquisition d’un véhicule à faibles émissions polluantes.

Enclave the un-Buick of Buicks

If the Buick Enclave is to be considered an “old man’s” car, then hand me some Old Spice and pass me the prune juice, because after driving this SUV for a week, I’m completely sold.

The Enclave is currently only one of three vehicles in the Buick lineup, but it sits in the very popular and always competitive crossover SUV segment. Though it’s billed as a luxury vehicle, it starts at a somewhat-modest $40,895 (modest compared to the likes of BMW and Mercedes-Benz). Move up a trim level, add all-wheel drive, and throw in a few choice options, and you have something very similar to what my tester was.

I’m glad I drove this vehicle with all the fixin’s, because as you may or may not know, GM went out of its way to pit the fully-loaded Enclave against the BMW X5 and Mercedes-Benz GL-Class in the SUV/CUV over-$60,000 category in the 2008 Canadian Car of the Year awards. And lo and behold, the Enclave won. I was eager to see if it really was up to the challenge.

To be honest, I still have a hard time stacking the Enclave up against those two European behemoths - especially the X5, which is pretty much the polar opposite of the Enclave - but against more realistic competitors like the XC90 or the RX 350, the Enclave more than holds its own.

Like most any Buick past or present, this SUV focuses on pampering its passengers first and foremost. The automaker has been touting its sound-deadening technology (‘QuietTuning’) since the day the Enclave was first released, and for good reason. There are few vehicles I’ve driven that are as quiet as the Enclave is in all respects, whether it’s wind, road or engine noise.

While European counterparts are more about looking good first and being functional second, the Enclave is the opposite. Getting into the third row seats is a simple process that requires one hand – thanks to GM’s Smart Slide feature, where the cushions on the second row seats flip up and the seatbacks slide forward, with the flip of a switch. And, it’s just as easy for passengers already in the third row to operate the Smart Slide seats from their position at the back of the vehicle.

The two second-row captain’s chairs are wonderful to sit in. The third row bench seats leave something to be desired in terms of head room and foot room, but are surprisingly comfortable for two on trips that last longer than five minutes.

Keep in mind that although the Enclave’s focus seems to be more on convenience, it is by no means a bad looking vehicle. Big leather seats, real mahogany on the steering wheel, and a classy digital clock atop the centre stack add some real allure to the inside of this car.

And though the exterior seems to polarize car fans, I think this thing oozes cool, especially for a Buick. My tester had the huge, optional 19-inch chrome aluminum wheels, while the substantial dual chrome-tipped exhausts were a great touch. The back window on the Enclave looks like a pair of designer sunglasses, the portholes running up the hood added an aggressive touch, and I never tired of watching the brilliant high-intensity discharge headlamps light up when I hit the ‘unlock’ button on the key fob.

In other words, no matter what angle you’re viewing the Enclave from, it looks great.

Though Buick is obviously doing something about how youthful this new SUV looks, don’t expect it to act like a sprightly Cayenne or X5. If slow and steady wins the race, the Enclave should be undefeated for years to come with its 3.6-litre V6 and six-speed automatic.

What it comes down to is: Buick did good. The Enclave upholds all the values of the automaker (comfortable, unimposing, easy to use) while still being relevant well into the 21st century.

Best of all, and contrary to an ever-present stereotype, you don’t have to be nearing retirement age to appreciate this Buick.

Honda Civic Hybride 2008, à la recherche d’un compromis

Je suis jaloux et je ne le suis pas en même temps. Je m’explique. Je suis jaloux parce que mon père a soixante ans et il a connu les « gros cubes », le gallon d’essence à 0,35$ et des limites de vitesse peu imposées. Au cours des années 50 et 60, personne ne se souciait du prix de l’essence, de la pollution et donc pas, ou presque pas, de la consommation du moteur V8 dans l’Impala 1968 de mon oncle Aimé… J’aurais fait n’importe quoi pour avoir 20 ans à la fin des années soixante!Par contre, je ne suis pas jaloux parce que les voitures que nous conduisons aujourd’hui n’ont jamais été aussi sophistiquées. Des sièges aux systèmes de freinage, nos véhicules sont très performants. C’est même le cas des véhicules écolos; la Civic hybride en est un bel exemple. Cette dernière utilise la majorité des composantes d’une Civic normale en plus de son excellente structure.

La clé du succès pour une voiture hybride est qu’elle doit s’utiliser comme une voiture moyenne. Les compromis importants sont la plupart du temps difficiles à surmonter. L’Insight de Honda n’a pu qu’attirer l’attention d’un nombre minuscule d’acheteurs vu ses dimensions réduites et la très faible puissance de son groupe propulseur. La Civic hybride, introduite en 2003 et renouvelée en 2006, ne présente pas de conciliation importante, à son grand détriment.

D’un certain côté, la Civic hybride est même plus intéressante. J’ai un voisin qui en est à sa quatrième Civic, mais se lasse de l’habitacle gris de sa voiture. Malgré les couleurs ternes, la finition et le niveau de confort sont plus que satisfaisants. En jetant un coup d’oeil dans la cabine de l’hybride, il n’en croyait pas ses yeux : les tissus et la planche de bord sont bleus, lui rappelant son Buick des années 80. Il m’a aussitôt demandé le prix de la voiture et si elle en valait le coup. Voilà toute une question! Le connaissant bien, je lui ai dit que le supplément nécessaire pour prendre possession d’un véhicule hybride serait bien difficile à justifier.

Puisqu’il ne parcourt qu’entre 12 000 et 15 000 km annuellement, la surprime de 4 000$ par rapport à sa Civic LX automatique n’en vaut pas la peine. De plus, il affirme que sa Civic 2007 ne consomme qu’à peine 7 litres d’essence aux 100 km. À ce rythme, l’hybride ne lui ferait épargner qu’environ 320$ par année si le litre se vend à 1,40$, donc 15 000 km par année et 5,5 litres de consommation moyenne. Par contre, je lui ai expliqué qu’en matière d’émanations polluantes, l’impact serait plus important, entre le moment de prendre livraison et de s’en défaire.

En ce qui a trait au comportement routier, la Civic hybride n’a que très peu à envier à ses consœurs. Si ce n’est que des pneus à résistance de roulement faible l’hybride se comporte comme une Civic moyenne. C’est donc dire qu’elle s’inscrit gracieusement dans une courbe, demeure stable à vitesse de croisière et se défend très bien contre les nids-de-poule. La direction électrique fait un excellent boulot et transmet convenablement les informations venant du bitume. Le groupe propulseur comprenant un quatre cylindres de 1,3 litre, l’assistance motorisée intégrée (IMA) et une transmission CVT se débrouille très bien en ville. Par contre, les dépassements doivent être calculés d’avance.

Les freins nécessitent aussi un petit moment d’adaptation. En temps normal, c’est à eux de régénérer les batteries. En appliquant de la pression sur la pédale de frein, on peut parfois remarquer que la réponse est plus immédiate et le contraire est aussi vrai. Petit détail. Ce qui est moins agréable, ce sont les hésitations du groupe propulseur lors d’une pression faible à moyenne sur l’accélérateur. Rendu à un arrêt, le mode Auto/Stop vient éteindre le moteur. Relâcher la pédale fait démarrer le moteur instantanément. À plusieurs reprises, les demandes sur l’accélérateur ont occasionné des ratés comme si l’on apprenait à conduire avec une boîte manuelle et que l’on relâchait l’embrayage trop rapidement. Bizarre.

L’achat d’une voiture hybride est une question de conscience écologique bien évidemment. Les experts dans le domaine parlent beaucoup des batteries et de leur impact sur l’environnement une fois la voiture mise au rencart. Il est vrai que de disposer de ces derniers est délicat, mais si vous roulez beaucoup avec votre hybride, soit 30 000 km par année ou plus, la pollution occasionnée par la voiture tout au long de son cycle de vie (10 à 12 années) équivaudra plus ou moins à celle d’un véhicule moyen. Heureusement, passer tout ce temps derrière le volant d’une Civic sera loin d’être pénible.

Smart car gets highest crash test rating

WASHINGTON - Associated Press. Cet article n’est pas disponible en français. The smallest car for sale in the U.S. market has been declared safe by the insurance industry.

The 2.6-metre Smart for two micro car has earned the highest rating in front-end and side-impact testing by the Insurance Institute for Highway Safety.

The tests show how well vehicles stack up against other cars of similar size and weight.

The institute’s president, Adrian Lund, says all things being equal, “bigger and heavier is always better.”

But he adds, among the smallest vehicles, Smart car engineers designed a high level of safety into a very small package.

Lund says a small car may be more practical in congested urban areas where serious, high-speed crashes are less likely.

The micro car is about a metre shorter and nearly 320 kilograms lighter than a Mini Cooper.

Hyundai Sonata 2009, capable d’en surprendre

La Sonata fait partie du paysage automobile depuis déjà vingt ans. Où étiez-vous et que faisiez-vous en 1988? Chose probablement assez certaine, si vous étiez sur le point d’acheter une berline intermédiaire, la Hyundai ne figurait pas sur la liste de vos premières considérations. Ah, comme les temps changent! Aujourd’hui, si vous magasinez une nouvelle voiture, notamment une berline, il est fort à parier que la Sonata figure bien haut sur votre liste d’achat potentiel.De toute évidence, c’est le cas pas mal partout au pays. Au Canada, Hyundai n’a jamais fait aussi bonne figure en 25 ans. Le constructeur coréen vient d’atteindre une part de marché frôlant les 5% (4,8% pour être exact). Pensez-y, au milieu de tous ces véhicules de marque GM, Ford, Chrysler, Toyota et Mazda, un véhicule écoulé sur vingt provient de chez Hyundai. C’est quelque chose! Par ailleurs, pour prouver à quel point Hyundai est sur la bonne voie, sachez que le constructeur a vendu plus de voitures en avril dernier que Ford et Chrysler. Le total des ventes est en hausse de 30% pour le mois d’avril 2008 par rapport au mois d’avril 2007, et le constructeur a livré son millionième véhicule le 31 mars dernier. Des questions?

Tout comme pour le quatre cylindres, les nouveaux muscles du V6 sont appréciables. Malheureusement, c’est la transmission qui vient ralentir les ardeurs des moteurs. Évidemment plus axée sur la conduite quotidienne, la boîte automatique n’aime pas se faire pousser. Que ce soit en mode manuel ou automatique, les changements de rapports sont lents et le rétrogradage parfois hésitant. Bon, si l’on conduit normalement et veut tirer avantage de la consommation réduite des moteurs, les boîtes sont tout à fait correctes. Par contre, si vous avez opté pour le modèle GL-Sport (quatre ou six cylindres) parce que vous préférez ajouter un peu de piquant à vos déplacements habituels, vous allez devoir vivre avec la même transmission.

L’ensemble Sport comprend entre autres une suspension à calibration sport, des barres stabilisatrices plus épaisses et des jantes de 17 pouces avec pneus de performance toutes saisons P215/55R17 à flancs plus rigides. Cette Sonata est en fait la Sonata qui a le meilleur comportement routier de tous les temps. Tous les modèles 2009 reçoivent une suspension revue qui améliore grandement le confort de roulement ainsi que la tenue de route. Mais la Sport me laisse un peu perplexe. Hyundai a fait un effort raisonnable pour rehausser l’apparence et les aptitudes routières de la voiture, mais elle n’est pas à point. Deux suggestions si je peux me permettre. Premièrement, je conseille une reprogrammation du module de commande de la transmission pour accélérer les changements de rapport. Une légère révision de toutes les transmissions ne ferait pas de tort non plus, mais bon. Deuxièmement, je suggère de ne plus utiliser les jantes de 17 pouces de l’ancienne Sonata. Vous voyez, les roues de cette version proviennent des GLS et Limited 2006-08 et vieillissent inutilement la voiture.

Hyundai est réputé pour en offrir beaucoup pour l’argent de ses clients. En plus d’avoir partiellement redessiné la voiture et apporté des améliorations sur le plan mécanique, les Sonata 2009 sont moins coûteuses au détail qu’en 2008 en plus d’offrir plus d’équipement de série, dont les freins ABS. Si une guerre devait éclater dans ce segment, je crois que c’est déjà fait. Si les transmissions peuvent être recalibrées et les prix maintenus jusqu’à la refonte majeure prévue pour 2011, la Sonata a tout à offrir à au moins 90% de la clientèle de berlines intermédiaires, incluant la fiabilité.

Nissan 360 - Autour du monde

Voilà le genre d’événement qui nous permet de vraiment découvrir la vision d’un constructeur, tant au niveau des directions qui seront prises dans le futur que des produits présentement offerts aux quatre coins du globe. En effet, Nissan a récemment invité une poignée de journalistes de toutes les origines à venir découvrir l’ensemble de la gamme proposée au niveau mondial. De la petite Micra jusqu’à l’immense QX56, il nous était donc possible de découvrir ou de redécouvrir tous les produits proposé chez Nissan et Infiniti.Évidemment, il serait démesuré de dresser un portrait de l’ensemble des produits offerts, d’autant plus que plusieurs d’entre eux ont été couverts sous forme de chronique par notre équipe il y a peu de temps. Cependant, de tous les véhicules mis à l’essai lors de l’événement, trois qui ne sont pas commercialisés chez nous ont attiré davantage mon attention. En fait, ces derniers m’ont semblé intéressants dans le contexte actuel des choses, principalement en égard à la hausse du coût du carburant. C’est pourquoi il me paraîtrait tout à fait adéquat de les offrir ultérieurement sur notre marché. Sachez cependant qu’une importante galerie de photos est attachée à cette chronique, dans laquelle vous pouvez voir la quasi-totalité des véhicules Nissan et Infiniti vendus à travers le monde.

Nissan Note
Destiné au marché européen, le Note est un petit véhicule multi usage aussi pratique qu’agréable à conduire. Il serait difficile de le comparer à un produit étant offert chez nous, puisque même s’il est spacieux, ses dimensions sont inférieures à celle d’une Nissan Versa. Sous sa ligne charmante se cache donc un habitacle extrêmement pratique et modulaire. Il offre amplement d’espace pour cinq personnes. La banquette arrière coulissante permet d’ailleurs de choisir entre un compartiment de charge plus volumineux ou un espace plus généreux au niveau des jambes des occupants arrière.

Le Note, selon la version choisie, peut se voir équipé d’une foule de caractéristique dernier cri, comme le système d’accès sans clé et la téléphonie Bluetooth. Glaces, rétroviseurs et verrouillage électrique sont tous de série, de même que les commandes audio montées sur le volant. Parmi les caractéristiques intéressantes, notons la présence de tablettes rabattables au dos des sièges avant, d’un plancher de coffre à deux niveaux ainsi que d’un compartiment de rangement secret, situé sous le siège du passager avant.

Compact, le Note n’a évidemment pas besoin d’une grosse motorisation pour se mouvoir. Cependant, même si l’on propose sur les marchés européens un moteur à essence de 1,4 litre (88 chevaux), seul le quatre cylindres de 1,6 litre développant 110 chevaux serait en mesure de satisfaire les exigences des conducteurs nord-américains. Qui plus est, son rendement est honorable et la boîte automatique à quatre rapports à laquelle il est jumelé fait du très bon boulot. Bien sûr, une manuelle à cinq rapports est aussi proposée. En plus de cela, Nissan propose avec le Note un moteur turbo-diesel de 1,5 litre, développant 103 chevaux. Ce dernier offre un couple très généreux à bas régime, mais déçoit par un niveau sonore très élevé.

Partageant sa plate-forme avec de nombreux modèles comme la Versa, la Micra et le Cube, ce véhicule compact s’avère très agréable sur route. La position de conduite est intéressante, la visibilité est optimale et le comportement routier est très bien équilibré. On lui souhaiterait peut-être un peu plus d’éléments insonorisants, mais il demeure un produit très alléchant.

Nissan Cube
Je n’ai actuellement toujours pas compris pourquoi Toyota se refusait à nous offrir les modèles Scion qui, j’en suis certain, connaîtraient un grand succès chez nous. En ce sens, le succès d’un véhicule comme le Cube, qui reprend un peu le même principe que le modèle Scion Xb, m’apparaît possible. Il s’agit en fait d’une petite boîte carrée, moderne et extrêmement sympathique, qui a fait son entrée sur le marché japonais à l’automne 2003.

Pourquoi ce véhicule pourrait-il avoir du succès chez nous? D’abord, sa ligne curieuse et très branchée attirerait en grand nombre les petites entreprises en quête d’une image. Il s’agirait d’un excellent petit véhicule de livraison, qui pourrait aussi connaître un grand succès en tant que taxi. Car n’oublions pas que le prix de plus en plus alarmant du carburant risque d’avoir un impact considérable sur les habitudes d’achats des automobilistes au cours des prochains mois. Et comme le Cube ne se déplace qu’au moyen d’un petit quatre cylindres de 1,5 litre, vous aurez deviné que sa consommation est extrêmement réduite.

Spacieux, ce petit véhicule a la particularité d’offrir une banquette divisée à l’avant, une seconde au centre, puis une troisième qui se rabat à plat à l’arrière. Naturellement, cette dernière relevée, l’espace cargo est réduit au minimum. Et je n’ai nul besoin de vous dire qu’avec six ou sept personnes à bord, les 107 chevaux du moteur quatre cylindres tirent de la patte. Mais tout de même, il s’agit d’un petit véhicule citadin fort séduisant, agile et étonnamment agréable à conduire, qui mérite de faire carrière en dehors des frontières japonaises.

Nissan Micra
Peut-être avez-vous encore souvenir de cette sous-compacte qui a été commercialisée chez nous jusqu’en 1991. Eh bien, sachez que même si la Micra a quitté le marché canadien depuis belle lurette, son succès commercial en terres européennes est toujours très élevé. Uniquement en 2007, la Micra (appelée March au Japon) s’est écoulé à près de 100 000 unités.

Naturellement, la Micra n’est pas une voiture qui plairait chez les Américains, en raison de son format ultra compact. En effet, elle est à peine est plus courte de 120 centimètres qu’une Toyota Yaris hatchback. Le cas échéant, il s’agirait donc, mis à part la smart, de la plus petite voiture à être vendue chez nous.

Chose certaine, cette petite Micra a plus d’un tour dans son sac. Sa bouille ultra sympathique plaît d’abord de façon unanime. Offerte en version à trois et cinq portes, ainsi que sous la forme d’un élégant coupé cabriolet, elle pourrait rejoindre bon nombre de jeunes acheteurs en quête d’une première voiture. Puis, il faut l’admettre, son agrément de conduite est tel qu’on craque pour elle après seulement quelques kilomètres. Elle est agile, extrêmement maniable et affiche un dynamisme étonnant. Bien sûr, la version à moteur turbo-diesel aurait peut-être du mal à percer, mais il est clair que les versions à moteur 1,5 et 1,6 litre (88 et 110 chevaux) pourraient connaître du succès.

Un petit mot en terminant pour vous dire que la Micra 160 SR, à saveur sportive, fût certainement mon coup de coeur de l’événement. Je ne vous cacherai pas que la GT-R, le Murano, la toute nouvelle Teana et l’Infiniti FX sont aussi des produits très impressionnants, mais cette Micra 160 SR est une micro-voiture avec laquelle on ne peut que s’amuser jour après jour.

Yukon Hybrid big in many ways

Cet article n’est pas disponible en français. I’m still trying to figure out if I should feel proud or embarrassed for picking up a GMC Yukon Hybrid on Earth Day recently.

Yes, it’s a fuel-lovin’ four-wheel drive truck that seats more people than my living room can, but it also uses a great new hybrid system that can, in theory, give it fuel economy numbers almost equal to more compact SUVs like the Acura RDX.

Either way, I’ll say this much - I’m glad I had a chance to try this behemoth of a truck out for a week (yes, despite gas prices currently hovering at around $1.25 across Canada).

The Yukon Hybrid is brand spankin’ new for 2008, and GMC didn’t do things halfway in developing it. The vehicle’s 2-mode hybrid system is a joint venture between GM, BMW and DaimlerChrysler, and works like many hybrids on the market these days - at low speeds, the vehicle uses either all-electric power, all-gasoline or a combination of both, while at higher speeds the vehicle uses either electric plus gasoline, or all gasoline.

In addition to that, the Yukon hybrid employs GM’s Active Fuel Management technology; when full power isn’t needed, the truck automatically and seamlessly shuts off four of its eight cylinders, which is simply another way to save on gas.

GM didn’t stop there though. With the hybrid version of the Yukon, the automaker also used lightweight aluminum on the hood, liftgate and wheels, lowered the front of the vehicle, and added a small rear spoiler for improved aerodynamics. The lowered ride height and unique fascia actually gives this Yukon the edge over its gasoline-only brethren when it comes to looks, too. Now if only GM could rid of a few of the seven or eight ‘HYBRID’ decals splashed all over the exterior …

The question is: does all of this actually make the Yukon - the dictionary definition of a gas-guzzling SUV - something noticeably less harsh on the environment and your wallet?

The answer is yes, but I’d like to throw an asterisk there. Because though I was happy with the economy numbers I finished with, it took a lot of work. A LOT - as in always driving the speed limit, absolutely no quick stops or starts, and using cruise control whenever possible, just for starters. Heck, I can count on one hand the number of times I turned on the air conditioning over the course of seven days - literally. And keep in mind the windows were almost always rolled up as well. No shortcuts here!

All of these things allowed me to manage an average of 12.0 L/100 km. after a little more than 600 km. of travelling over a mix of city and highway driving (more city than highway).

That may seem like a high number, but don’t forget that this is a full-size SUV that weighs a little less than three tons. For comparison’s sake, remember what an improvement this is over the Flex Fuel Yukon 4×4, which has an estimated fuel economy rating of 19.9/13.8 L/100 km. (city/hwy) on regular gasoline … 12.0 L/100 km. doesn’t look so bad after all.

The Yukon Hybrid is for the most part still a beast of a machine when needed though. Utility is still the name of the game here and any Yukon, hybrid or not, has to be able to carry, pull and hold a lot of stuff to be considered buyable. And it does.

The V8 under the hood helps it tow up to 6,200 lbs., and the hybrid version comes standard with heavy duty trailering equipment that includes a weight-distributing hitch platform with two-inch hitch receiver. Oddly, it feels slow during regular passing manoeuvres on the highway, even with no cargo and only one person inside.

The Yukon fits eight passengers thanks to a standard 50/50 split three passenger third row seat. It’s a little tough getting past the second row to the third but once two people are seated (I suggest you rarely put three people back there), it’s moderately roomy. The second and third row seats, meanwhile, are thoroughly cozy and supportive.

General Motors did a fantastic job when it redesigned its full-size SUVs in 2007 and the formula isn’t changed much for 2008 - the interior especially. All controls are simple, clear and easy to read and the important ones also sit on the steering wheel (standard) for even more convenience. The materials inside aren’t really of extreme quality, but neither are they cheap.

It’s important to remember that buying a full-sized hybrid SUV like the Yukon isn’t enough if you truly care about saving on gas, as opposed to just making a lame attempt at an ‘I’m environmentally-conscious!’ statement. If you’re willing to make some sacrifices in terms of how you drive, the Yukon Hybrid is a definite step in the right direction.

Acura RDX

Dorénavant, se procurer un véhicule à vocation unique ne sera plus possible. À une certaine époque, une voiture familiale servait uniquement à transporter la famille au camping et faire les courses. De nos jours, ce même véhicule familial doit remplir une multitude de rôles; transporteur de luxe, un tout terrain et même une voiture sport. Il ne faut surtout pas oublier que ce véhicule doit également être économique.Le RDX d’Acura répond bien aux exigences d’un véhicule familial moderne et polyvalent. Acura a entrecroisé les gènes des TL, MDX et CSX Type-S dans un modèle qui chevauche plusieurs créneaux. Tout comme l’EX35 d’Infiniti et le X3 de BMW, le RDX est un VUM de luxe compact. Sur ce dernier point, il ne faut surtout pas oublier que l’utilisation du terme compact aujourd’hui ne veut pas nécessairement dire petit ou dimensions ajustées. Le RDX est plus large que la nouvelle Honda Accord berline et sa longueur correspond à 10 cm de plus que celle de la Civic berline. C’est donc dire que les proportions du camion sont justes et que l’habitacle peut accueillir cinq passagers.

La silhouette est musclée et sûre d’elle-même. Le RDX affiche une confiance qui plaira à ceux et celles qui recherchent le côté prestige, mais sans tout ce chrome. La calandre Acura lui va à merveille, tout comme celle du MDX, un qualificatif qu’on ne peut appliquer à la nouvelle TSX, mais je m’éloigne du sujet. De l’extérieur, tous les RDX sont identiques et c’est un aspect très appréciable de la part d’Acura. Par conséquent, tous les RDX sont équipés avec les jolies jantes de 18 pouces, les phares antibrouillard et les embouts d’échappement double. Si vous préférez démarquer votre RDX du peloton, Acura met à votre disposition une panoplie d’accessoires, dont des jantes de 19 pouces et un ensemble de jupes de performance.

Même si le RDX est beau au regard, selon moi, c’est l’habitacle qui fait toute la différence. Il accorde parfaitement la technologie, le cuir, le sport et le confort. Premièrement, il nous propose d’excellents sièges surtout à l’avant. Si Volvo a la cote pour les voitures européennes sur ce point, c’est Honda/Acura qui remporte la palme chez les fabricants japonais. Le niveau de support est confortable autant pour un long périple vers la Floride qu’une aventure sur les routes sinueuses de la Gaspésie. L’instrumentation est exhaustive avec une jauge de pression du turbo et elle est parfaitement agencée avec les contours en aluminium et les autres accessoires. De tous les systèmes d’interface à écran non tactile, celui d’Acura est de loin le meilleur. La roulette au centre de la portion centrale est intuitive; seuls les contrôles audio nécessitent un moment de réflexion avant d’agir.

Deux autres points importants priment chez Honda/Acura, la qualité de l’assemblage de leurs voitures et le souci porté au moindre détail. Que ce soit pour la Fit ou la RL, chaque produit Honda reçoit le même niveau d’attention. La planche de bord du RDX doit comprendre près d’une douzaine de composantes différentes, mais lorsqu’on regarde le produit final, on a l’impression que le tout n’est qu’un seul morceau. De plus, les matériaux sont d’une belle qualité.

Ceux qui sont soucieux de l’environnement, mais pour qui sacrifier la performance est une situation difficile à envisager, le moteur à quatre cylindres de 2,3 litres turbocompressé du RDX répondra à leurs exigences. Puissant avec 240 chevaux et 260 lb-pi de couple, ce moteur tricote le trafic, les autoroutes et les dépassements avec beaucoup d’aisance. La boîte automatique à cinq rapports SportShift avec mode manuel est constamment aux aguets des demandes de son maître. En situation de conduite moyenne, soit environ 60 % en ville et 40 % sur l’autoroute, ce groupe propulseur est en mesure de maintenir une consommation moyenne d’approximativement 10,5 litres aux 100 km. Mes données sont le résultat de 75 % de conduite en ville.

Le comportement routier du RDX est talentueux, surtout si vous avez un léger penchant pour les apex. Grâce en partie au système de traction intégrale SH-AWD, le RDX ne demande qu’à être guidé et les suspensions et les quatre roues s’occupent de la traction. Le RDX jouit d’une des meilleures tenues de route dans sa catégorie, mais ce n’est pas au détriment d’un roulement agréable. À moins de viser les nids de poules, le RDX maintient la stabilité et le confort en tout temps.

Si les freins sont plus qu’à la hauteur des performances de l’Acura, la direction le semble moins. Même s’il offre une bonne prise, le volant est un peu grand et amplifie l’assistance omniprésente de la direction; en autres mots, elle est exagérément légère. Un véhicule au tempérament plutôt axé sur la conduite sportive devrait avoir une direction mieux dosée.

À titre comparatif, le RDX propose le rapport entre équipement et prix le plus attrayant. Du côté des performances, le RDX ne présente pas les statistiques les plus impressionnantes, mais il ne faut pas percevoir ce point comme étant un handicap réel. Ce que je trouve particulièrement engageant chez le RDX est qu’il n’est pas aussi reconnaissable qu’un X3, se passe du chrome de l’EX35 sans toutefois passer pour un véhicule « normal ». Le RDX est un choix songé qui saura transporter luxueusement la famille au chalet sans trop consommer.

Lexus IS-F

Cet article n’est pas disponsible en français. Sometimes, I just don’t get car companies.

For example, Lexus is one of those companies well known for making technically sound upscale vehicles even though those vehicles often lack flair and excitement. And in the past, that’s apparently been OK with the higher-ups there because they view their owners as simply wanting to get from point A to point B (albeit wanting to do it in a premium vehicle).

Then along comes an engineer with a passion for driving and a penchant for performance and the next thing you know, Lexus has an M3 fighter – the IS F.

The brainchild of long-time Toyota engineer Yukihiko Yaguchi, the IS F was first shown to the world at the 2004 New York International Auto Show as the LF-C concept. That drop-top coupe defined the styling of the second generation IS sedan and was powered by a high-output V8.

The new IS sedan was unveiled at the 2005 Geneva Auto Show, with the high-output V8-engined IS F confirmed at the 2007 North American International Auto Show.

Lexus promotional material refers to it as “The Beast”. That has all those neat untamed, powerful connotations tied to it, but is it really appropriate? The car rolls along the highway like a … well … like a Lexus, with nary a hint of that unbridled fury for which beasts are known.

Maybe it’s not meant to be so much a “Godzilla” like beast but more of an X-Men like Beast – refined and educated but capable of unmatched power and quickness when fighting for a personal cause (and he’s blue, too).

Maybe the IS F is meant to convey more of a cheetah-like beast (powerful, quick and purposeful), but Lexus waited too long to make that connection and Infiniti beat it to the punch with its bionic-cheetah car (the FX crossover).

Maybe it’s more of a “Jekyll and Hyde” beast – meek and demure in everyday life but harbouring an uninhibited and violently powerful alter-ego – that can furiously shred a set of screaming tires with an agonizing howl of triumph.

It’s a “Sexy Beast”, that’s for sure, with crisp clean lines reminiscent of its less-powerful siblings and a well appointed leather interior.

The IS F’s 5.0-litre V8 (from Yamaha) makes 371 lb.-ft. of torque at 5,200 rpm and gallops with the force of 416 horses. It’s enough to spur the car to 100 km/h in a reported 4.8 seconds (equal to both the BMW M3 and the Audi RS4). A new iteration of Lexus’ dynamic stability control (VDIM) keeps the rear wheels from spinning away traction on launch or from looping the rear end on high-speed corners … that is, unless you turn it off!

The reins are eight speeds in an automatic transmission. Keep it in Drive and you can go about your daily routine in a docile fashion. Flip the leaver toward the driver and you can push and pull through the gears or use the steering wheel paddles behind your left hand to go down a gear, or the right to go up one. But, you have to remember to shift because it won’t.

A single beep tells you when you’ve successfully engaged the next gear up; a double beep tells you that a downshift has been rejected. A successful downshift is indicated with a blip of the throttle (just like the real racecar drivers do it!).

Lexus readily admits that it is showing off with this transmission – it wanted to dispel those thoughts that in order to have a truly sporty performance car, you need the characteristics and challenges that only come with a manual transmission. With this tranny, Lexus keeps the characteristics of the manual and banishes the challenges.

The suspension is a tweaked up version of the front wishbone/rear multi-link set up. Here, it keeps the car stable through just about every lateral manoeuvre, and keeps the nose up under braking and keeps it down under power. About the only time it gets tedious is over continuously broken pavement.

Wheels are, naturally, performance rubber from Michelin or Bridgestone mounted on 19-inch wheels – low-profile 225/40R19 at the front; wider, lower-profile 255/35R19s on the rear.

And if you get a bit too exuberant with the acceleration or the turning, Brembo 14.2-inch drilled and vented rotors at the front and 13.6 drilled, ventilated discs trailing bring the car to a standstill faster than you can say Porsche 911.

As for the interior … yeah, the IS F has one of those. And a trunk, too.

Nissan GT-R, un jeu vidéo sur quatre roues!

Incroyable, mais vrai, cette nouvelle bombe japonaise est capable de faire mordre la poussière à des icônes comme la Porsche 911 Turbo, la Chevrolet Corvette Z06 et la Ferrari F430. Et comme si ce n’était pas assez, Nissan a choisi de nous l’offrir à seulement 81 900$. Ce n’est évidemment pas une voiture pour toutes les bourses, mais compte tenu de ce qu’elle a à offrir, il s’agit presque d’une aubaine. Il n’est donc pas surprenant d’apprendre que la GT-R 2009 sera difficile à trouver. Ne tentez pas d’en chercher une dans l’inventaire d’un concessionnaire, soit l’un des 20 qui auront l’autorisation de vendre la GT-R, puisqu’elles sont pour l’instant toutes vendues. Tout ce que vous pouvez faire, c’est passer une commande. Mais croyez-moi, le plaisir que vous aurez à conduire et à contempler votre voiture, une fois acquise, vaudra assurément l’attente.

Il faut néanmoins savoir que la GT-R n’est pas une voiture que l’on se procure pour se pavaner devant les filles. Il ne s’agit pas non plus d’une voiture noble et élégante, comme certaines Allemandes réputées. La GT-R est en fait une voiture au caractère moderne qui, malgré sa ligne tapageuse, est parfaitement authentique. Vous ne trouverez donc pas à bord de ce bolide de belles pièces d’horlogerie, de cuir griffé ou de riches moquettes. En revanche, vous ferez face à un tableau de bord typiquement japonais, dont le graphisme rappelle assurément celui des meilleurs jeux vidéo.

Par exemple, l’écran de navigation peut se transformer en une centrale de cadrans indicateurs pouvant transmettre des données sur la pression du turbocompresseur, la température et la pression de l’huile, la répartition du couple avant/arrière et bien plus. Ajoutez à cela des commandes de changement de vitesses au volant, des boutons de réglage pour la suspension et la répartition de puissance et le fameux bouton “Engine Start” rouge, et vous avez devant vous tous les éléments pour vous convaincre que vous êtes au beau milieu d’une salle d’arcade.

Heureusement, la vie à bord du véhicule ne se résume pas qu’à cet aspect, que certains n’aimeront probablement pas. On y trouve aussi des sièges fermes, bien sculptés et très confortables, un volant gainé de cuir qui glisse parfaitement entre les mains ainsi qu’un bon dégagement. La position de conduite est donc optimale et permet de jouir au maximum de la voiture.

Parlons puissance
Avec 480 chevaux, il est évident que cette bombe a de quoi secouer votre carcasse. Il ne faut cependant pas s’attendre aux mêmes sensations de poussée que peuvent vous procurer une Corvette Z06 ou une Dodge Viper. Certes, la Nissan est aussi rapide sinon plus, mais le six cylindres biturbo n’a rien de brusque et vous propulse avec une étonnante sagesse.

Si le moteur est en partie responsable des grandes performances de cette voiture, il ne faudrait pas non plus oublier la boîte séquentielle à double embrayage, qui fait un boulot carrément formidable. Les passages de vitesses sont instantanés et n’engendrent aucun contrecoup. Voilà une boîte qui peut donner des leçons à celles qu’on a cessé de vanter du côté de chez Audi, Porsche et BMW. Ajoutons à cela une suspension très bien calibrée, des freins Brembo ultra-puissants et une direction super précise, et on obtient le cocktail parfait pour se lancer en piste.

Ayant conduit la voiture sur le circuit d’Estoril au Portugal, je suis en mesure d’affirmer que la voiture est un véritable foudre de guerre. Elle décroche difficilement, se manie avec aisance et démontre une rigidité structurelle digne d’une voiture de course. L’excellente répartition de poids se manifeste également par un grand équilibre. Pour cela, remercions les ingénieurs qui ont eu l’idée de placer la transmission à l’arrière. En revanche, la GT-R demeure une voiture lourde. Cet élément n’engendre pas de handicap majeur, mais il est clair que quelques kilos en moins ne lui feraient pas de tort. Qui plus est, une pédale de frein plus progressive permettrait de doser plus facilement les ralentissements.

Naturellement, lancer cette voiture sur notre pitoyable réseau routier n’a pas le même attrait. Il faudra au conducteur une bonne dose de courage pour composer avec les nids-de-poule et la lenteur de la circulation. Car la GT-R, comme la plupart des mégabombes, n’est pas une voiture très agréable à basse vitesse. Elle ne fait que vous signifier qu’elle peut aller plus vite, et plus vite… et encore plus vite! Et comme on sait que les forces policières ont particulièrement faim par les temps qui courent, vaut mieux apprendre à calmer ses ardeurs. Et chose certaine, ce n’est pas la GT-R qui vous aidera dans cette démarche.

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