Saab 9-3 2008

Un secret trop bien gardé.

Cette année, Saab a passablement revu son modèle le plus populaire, en lui apportant plusieurs modifications. Sur une période de cinq mois, nous avons ainsi pu mettre à l’essai une berline avec un moteur turbocompressé de 2,0 litres à boîte manuelle ainsi qu’une version de la SportCombi Aero avec un moteur V6. Et puis, il y a quelques jours, Saab nous conviait à faire l’essai routier du modèle ultime de la 9-3, soit la toute nouvelle Turbo X à traction intégrale.

Grâce à l’essai de ces trois versions, ainsi qu’à l’essai l’an dernier d’une version cabriolet, nous sommes aujourd’hui en mesure de porter un jugement des plus complets sur une gamme de voitures qui franchement, ne mérite pas de faire carrière dans l’ombre de ses rivales. Évidemment, si l’objectif est de se procurer une voiture pour se pavaner devant son entourage, il ne fait aucun doute qu’une BMW fait mieux. Par contre, lorsqu’on se concentre sur chacun des éléments qui font en sorte qu’une voiture est appréciable au quotidien, la 9-3 n’a alors vraiment aucune raison de rougir face à la concurrence.

Ce qu’il manquait
L’élément manquant qui empêchait la 9-3 de rivaliser à parts égales avec la concurrence était jusqu’ici la traction intégrale. Sans ce type de rouage, il est aujourd’hui difficile de répondre aux exigences de la majorité de la clientèle. À l’exception d’Acura, qui tarde toujours à l’offrir, l’ensemble des rivales le propose. Cette année, l’arrivée du système XWD chez Saab s’annonce donc une excellente nouvelle. Il faut cependant savoir qu’en 2008, seule la version Turbo X le propose, alors qu’en 2009, la gamme complète pourra le recevoir. Toutefois, sachez que pour 2008, seulement 95 unités de la 9-3 Turbo X toucheront le sol canadien. C’est donc dire que pour cette année, la traction intégrale se fait plutôt rare chez Saab.

Plus racée
Esthétiquement, la 9-3 reçoit plusieurs modifications. Sans être totalement renouvelée, on lui a greffé une toute nouvelle partie avant plus agressive, des nouveaux pare-chocs ainsi que des feux arrière à lentille cristalline. Qu’il s’agisse de la berline, de la SportCombi ou de l’élégant cabriolet, les trois versions gagnent en caractère et affichent une personnalité plus affirmée. Incontestablement, la version Turbo X demeure celle dont la force de caractère est la plus accentuée. Sa peinture noire unique, ses jantes exclusives à trois rayons doubles et ses garnitures de couleur titane font référence aux premiers modèles 99 et 900 Turbo, arborant aussi ces artifices esthétiques.

S’il y a un élément pour lequel les voitures Saab se sont toujours démarquées, ce sont les sièges. En effet, rares sont les voitures qui peuvent se vanter d’offrir des assises aussi confortables, desquelles on ne souhaite tout simplement plus se lever. Sans doute que plusieurs acheteurs ont d’ailleurs craqué pour une 9-3 en raison des baquets qui méritent certainement de grands éloges. Bien sûr, la planche de bord au style original est également une partie intégrale du caractère unique de la 9-3, mais la position inhabituelle de la clé de contact et le fameux mode Black Panel de l’instrumentation ne sont pas des éléments suffisants pour convaincre un acheteur. Les sièges, oui!

En version Turbo X, on retrouve à son bord des sièges dont la sellerie de cuir est unique et dont les supports latéraux sont plus importants. L’œil averti remarquera aussi la présence d’un indicateur de pression de turbocompression arborant les teintes d’antan, ainsi que celle d’un volant gainé d’un cuir perforé.

C’est en optant pour le système de navigation optionnel que l’association entre Saab et General Motors se fait d’instinct. En effet, Saab utilise pour l’ensemble de ses modèles vendus en Amérique du Nord le même système audio et le même composé de navigation que dans la majorité des autres produits de la grande famille. L’écran tactile et les diverses commandes qui s’y rattachent demeurent cependant efficaces et intuitifs, ce qui n’est pas nécessairement le cas d’une chaîne audio pouvant provenir d’un pays scandinave.

280 chevaux et beaucoup de plaisir!
C’est vraiment pour suivre la tendance des autres constructeurs, qui proposent des mécaniques de plus en plus performantes, que Saab a choisi d’ajouter un surplus d’énergie à son petit V6 turbocompressé. De 255 chevaux dans la version Aero, il passe donc à 280 dans la version Turbo X. Dans les deux cas, les performances sont plus qu’honorables, offrant souvent plus que ce que le client demande. Dès 2009, les modèles Aero bénéficieront aussi du moteur à 280 chevaux, ce qui leur permettra sans doute de surpasser la version Turbo X au sprint du 0-100 km/h puisqu’il faut se souvenir que contrairement à l’Aero, la Turbo X est munie de la traction intégrale, qui ajoute 120 kilos au poids de la voiture.

Bien honnêtement, je vous dirais en revanche que le moteur 2,0 litres turbocompressé fait un boulot tellement exceptionnel que la pertinence du V6 est souvent difficile à justifier. Ce dernier est souple et puissant et offre l’avantage d’être très avare de carburant. En fait, vous pouvez aisément compter sur une moyenne de consommation de 9 litres aux 100 kilomètres, contre 11 avec la V6. Dans les deux cas, c’est honorable, mais il faut admettre que le moteur d’entrée de gamme a vraiment tout pour plaire.

Cross Wheel Drive à l’épreuve
C’est sur le circuit ICAR situé sur le tarmac de l’aéroport de Mirabel que les gens de Saab nous ont invités à tester les capacités dynamiques de la 9-3 Turbo X et son système Cross Wheel Drive. Franchement, il faut admettre que ce rouage est très efficace ce qui est surtout dû au transfert de couple qui s’effectue instantanément sans même qu’on puisse le percevoir. Selon la situation, le transfert de couple s’effectue aussi bien de l’avant vers l’arrière que vers la gauche ou la droite, en raison notamment de la présence d’un différentiel à glissement limité à contrôle électronique. Cet amalgame de technologie permet ainsi d’améliorer à la fois la stabilité, l’adhérence et la tenue de route. Il sera donc intéressant de pouvoir mettre ce système à l’épreuve sous des conditions hivernales. Pour l’adhérence, il faut également accorder une bonne note aux pneumatiques de marque Pirelli P Zero Nero, de taille P235/45R18.

Dans l’optique d’offrir des performances routières supérieures, la 9-3 Turbo X voit sa suspension abaissée de 10 millimètres qui fait appel à des correcteurs d’assiette arrière. Néanmoins, l’amortissement demeure équilibré pour offrir un confort de haut niveau. Cette version, comme toutes les 9-3, affiche ainsi un bel équilibre entre confort et tenue de route. La voiture, en dépit de ses qualités dynamiques, affiche cependant un roulis relativement prononcé tout en laissant paraître une tendance au sous-virage. Et c’est en constatant la position du moteur, placé en porte à faux, qu’on peut expliquer ce comportement. En conduite normale ou sportive, l’impact est quasi nul, mais en poussant la voiture à sa limite comme nous l’avons fait sur le circuit d’ICAR, le handicap se fait sentir.

Pour l’automobiliste moyen, la Saab 9-3, indépendamment de la version, est un produit qui brille par son confort, son équilibre et son dynamisme d’ensemble. La puissance de la mécanique est honorable, la consommation est raisonnable et le plaisir de conduire est au rendez-vous. Bien sûr, les versions à traction intégrale apportent à un niveau de conduite encore plus poussé, mais seulement quelques rares adeptes pourront se la procurer. La traction intégrale ” grand public ” offerte en 2009 est assurément celle qui permettra à ce modèle de connaître un regain de popularité.

Maintenant, il faut se souvenir que les Saab sont des voitures offertes à prix concurrentiel, mais leur valeur résiduelle chute plus rapidement que la moyenne. De plus, la fiabilité est inégale depuis toujours, ce qui explique peut-être pourquoi la fidélité des acheteurs s’est estompée avec le temps. Chose certaine, malgré certains inconvénients, cette voiture constitue un de secrets les mieux gardés du marché. Tous ceux qui ont récemment pris le volant d’une Saab 9-3 vous le diront, il s’agit d’une bagnole aux talents insoupçonnés.

Acura TL concept

La division Acura, qui vient à peine d’introduire sa nouvelle TSX et qui lancera sous peu sa version remaniée de la berline RL, présentera d’ici quelques semaines la quatrième génération de la TL. Jusqu’ici, les dirigeants d’Acura s’étaient montrés plutôt avares de commentaires par rapport à cette nouvelle berline, qui jouera certainement un rôle déterminant dans le virage que souhaite prendre Acura. Cependant, sans dévoiler officiellement les caractéristiques de la voiture, on a bien voulu nous confirmer certains détails.

D’abord, les gens d’Acura ont confirmés que cette prochaine génération sera disponible avec le système de traction intégrale SH-AWD, que partagent aussi les modèles RL et MDX. Ce seul élément garanti à la voiture une augmentation importante de sa part de marché au Canada, et particulièrement au Québec.

On a également confirmé que la voiture proposera deux motorisations. Le premier moteur offert serait une version légèrement modifiée V6 de 3,5 litres à cylindrée variable qui prend actuellement place dans la Honda Accord alors que le second, exclusif à la version à traction intégrale, serait le V6 de 3,7 litres utilisé dans l’Acura MDX. Les puissances de ces moteurs n’ont évidemment pas été confirmées, mais il faut assurément s’attendre pour le plus puissant des deux à dépasser le cap des 300 chevaux.

L’Acura TL sera présentée à la presse automobile d’ici quelques semaines.

Festival du Grand Prix Crescent

Cette année marquera la 10e édition de la fête officielle de cette fin de semaine de course; l’incontournable Festival du Grand Prix du Canada sur Crescent. On aura des photos de chaque événement commencent par l’exposition Honda. Dame nature a coopérer pour créer un atmosphère imbattable de party au centre ville. Si vous êtes dans le coin il faut absolument passer pour faire un tour.

Voir les photos 

 

Infiniti EX35 2008

Il se prend pour un VUS

Avec l’introduction du EX35, on ne peut certainement pas dire qu’Infiniti a su répondre aux besoins de la clientèle. En s’y attardant, on constate qu’il n’y a pas utilitaire plus inutile que lui sur le marché. Toutefois, Infiniti a pensé, avec raison, que de nombreux clients ne souhaitaient pas nécessairement combler leurs besoins, mais plutôt leurs désirs. Et dans cette optique, l’EX35 frappe dans le mille. Voilà un utilitaire sport qui s’avère presque insignifiant pour son côté pratique, mais qui dégage une personnalité assez forte pour clouer le bec à n’importe quel rival.

Bien sûr, on a aussi réalisé chez Infiniti que le marché du VUS compact de luxe était en expansion. Les chiffres de vente des BMW X3, Land Rover LR2 et Acura RDX sont d’ailleurs là pour le prouver. Pour renforcer l’image de la marque et aussi, pour en tirer profit, on ne pouvait donc pas passer à côté de cette catégorie.

VUS, vraiment?
Il ne faut pas se leurrer, l’EX35 n’est en réalité rien d’autre qu’une G35 familiale dotée d’une ligne extravagante. La mode actuelle aura voulu qu’on le présente sous la forme d’un VUS plutôt que sous celle d’une familiale conventionnelle, mais on décrirait mieux ce véhicule en le catégorisant comme une familiale avec du style. À preuve, ses dimensions réduites indiquent que ce véhicule n’a rien de camion, et son coffre est plus petit que celui d’une simple Subaru Impreza à hayon.

Ceci étant dit, il est clair que l’acheteur attiré par ce véhicule passera par-dessus la perte de plusieurs aspects pratiques pour avoir le privilège de se balader dans un si joli carrosse. Avec la gueule qu’il a, plusieurs seraient probablement même prêts à vivre avec un comportement routier désastreux, une fiabilité à l’anglaise et même un service après-vente archi mauvais. Mais je vous rassure, ce n’est pas du tout le cas!

À bord, on retrouve un environnement typiquement Infiniti. L’instrumentation, la console centrale ainsi que plusieurs autres éléments sont identiques à ce que l’on retrouve dans plusieurs autres modèles de la marque. On ne peut en fait qu’apprécier cette présentation à la fois moderne et de bon goût, qui renforce encore une fois le tempérament dynamique propre aux produits Infiniti. Personnellement, j’admets avoir apprécié cette belle touche de finition faisant face au passager avant, qui laisse croire que la planche de bord est en partie recouverte de cuir.

Même bébé peut se plaindre!
En assoyant ma petite fille de trois ans sur le siège d’appoint installé derrière, il m’a fallu réaliser que les places arrière étaient ridiculement petites. Ma conjointe, qui mesure à peine 1,55 m, avait tout juste assez d’espace à l’avant pour respirer alors que la petite, installée derrière elle, avait les genoux pliés et les deux pieds bien accotés dans le dossier du siège avant. Pas besoin de vous dire que la vocation familiale est ici complètement nulle. Et je ne vous parle pas non plus du fait qu’en raison du plancher de coffre très élevé, il m’a été impossible de ranger un carrosse d’enfant sans rabattre l’un des deux dossiers de la banquette. Bref, avec l’EX35, oubliez la famille!

Derrière le volant, le conducteur trouvera une position parfaite grâce à de nombreux ajustements. Le siège ferme et enveloppant demeure toujours agréable et la majorité des commandes sont à portée de main. Bien sûr, l’utilisation de certains gadgets, comme le système de navigation et la radio, demande une petite adaptation, mais le tout demeure intuitif et relativement simple, malgré les apparences.

Parmi les gadgets, il ne faudrait cependant pas passer sous silence le fameux système d’aide au stationnement qui, grâce aux nombreuses caméras, permet au véhicule de retransmettre dans l’écran central une vue sur 360 degrés du véhicule. Grâce à lui, tous les obstacles se trouvant autour du véhicule peuvent donc être aperçus et ainsi évités. En revanche, permettez-moi de revenir sur ce détecteur de changement de voie, qui a fait son entrée sur la berline M. Extrêmement désagréable, il consiste à émettre un signal sonore à chaque fois que vous traversez une ligne peinte, pleine ou non, sans activer votre clignotant. Mais vous le devinez, cette technologie ne pourrait en fait être parfaite que si notre routier en faisait autant. Ah, comme c’est beau de rêver! Heureusement, ce dispositif se désactive, mais l’ennui, c’est qu’il se réactive chaque fois qu’on redémarre le véhicule.

35 pour combien de temps?
Nous savons actuellement que le coupé G est doté d’un V6 de 3,7 litres (dérivé du 3,5 litres VQ35) et que la berline en héritera sous peu. L’utilitaire FX qui sera d’abord introduit avec le 3,5 litres se fera également appeler FX37 dès 2010, en raison de son changement de moteur. Il faut donc s’attendre à ce que l’EX35, qui reçoit un moteur 3,5 litres développant 297 chevaux, reçoive sous peu ce nouveau V6 de 3,7 litres, encore plus puissant. Toutefois, il ne faut pas voir ce changement comme un obstacle à l’achat. Je vous dirais même que le moteur actuel, qui a été nommé à maintes reprises comme l’un des dix meilleurs moteurs au monde, a fait ses preuves, ce qui n’est pas encore le cas du VQ37. Puis, honnêtement, la puissance offerte est bien plus que suffisante pour vous permettre de perdre votre permis de conduire en seulement quelques jours. Donc, n’y voyez aucun inconvénient.

L’EX35 est un véhicule qui, sur la route, fait honneur à ses lignes sportives. En fait, son dynamisme est tel qu’il pourrait ridiculiser plusieurs berlines sport. Son système de traction intégrale ATTESA ET-S est extrêmement efficace, son châssis est ultra rigide et on ne se lasse jamais de manier le volant tant la direction est précise. Fait intéressant, il affiche du même coup un confort des plus étonnants, surtout si l’on considère la fermeté de l’amortissement et la grosseur des jantes. En matière de conduite, on ne pourrait que lui reprocher sa piètre visibilité et un freinage trop peu progressif.

Bref, l’EX35 est un véhicule que l’on se procure pour le plaisir de conduire, pour son niveau de luxe et de raffinement et, bien sûr, pour son style. Son échelle de prix variant approximativement de 40 000$ à 50 000$ est raisonnable, sa fiabilité est éprouvée (n’oubliez pas qu’il s’agit d’une G35) et son coût d’entretien demeure moins élevé que celui de la rivalité européenne. Mais tenez-vous-le pour dit, l’aspect pratique est ici une notion inconnue.

Yukon Hybrid big in many ways

Cet article n’est pas disponible en français. I’m still trying to figure out if I should feel proud or embarrassed for picking up a GMC Yukon Hybrid on Earth Day recently.

Yes, it’s a fuel-lovin’ four-wheel drive truck that seats more people than my living room can, but it also uses a great new hybrid system that can, in theory, give it fuel economy numbers almost equal to more compact SUVs like the Acura RDX.

Either way, I’ll say this much - I’m glad I had a chance to try this behemoth of a truck out for a week (yes, despite gas prices currently hovering at around $1.25 across Canada).

The Yukon Hybrid is brand spankin’ new for 2008, and GMC didn’t do things halfway in developing it. The vehicle’s 2-mode hybrid system is a joint venture between GM, BMW and DaimlerChrysler, and works like many hybrids on the market these days - at low speeds, the vehicle uses either all-electric power, all-gasoline or a combination of both, while at higher speeds the vehicle uses either electric plus gasoline, or all gasoline.

In addition to that, the Yukon hybrid employs GM’s Active Fuel Management technology; when full power isn’t needed, the truck automatically and seamlessly shuts off four of its eight cylinders, which is simply another way to save on gas.

GM didn’t stop there though. With the hybrid version of the Yukon, the automaker also used lightweight aluminum on the hood, liftgate and wheels, lowered the front of the vehicle, and added a small rear spoiler for improved aerodynamics. The lowered ride height and unique fascia actually gives this Yukon the edge over its gasoline-only brethren when it comes to looks, too. Now if only GM could rid of a few of the seven or eight ‘HYBRID’ decals splashed all over the exterior …

The question is: does all of this actually make the Yukon - the dictionary definition of a gas-guzzling SUV - something noticeably less harsh on the environment and your wallet?

The answer is yes, but I’d like to throw an asterisk there. Because though I was happy with the economy numbers I finished with, it took a lot of work. A LOT - as in always driving the speed limit, absolutely no quick stops or starts, and using cruise control whenever possible, just for starters. Heck, I can count on one hand the number of times I turned on the air conditioning over the course of seven days - literally. And keep in mind the windows were almost always rolled up as well. No shortcuts here!

All of these things allowed me to manage an average of 12.0 L/100 km. after a little more than 600 km. of travelling over a mix of city and highway driving (more city than highway).

That may seem like a high number, but don’t forget that this is a full-size SUV that weighs a little less than three tons. For comparison’s sake, remember what an improvement this is over the Flex Fuel Yukon 4×4, which has an estimated fuel economy rating of 19.9/13.8 L/100 km. (city/hwy) on regular gasoline … 12.0 L/100 km. doesn’t look so bad after all.

The Yukon Hybrid is for the most part still a beast of a machine when needed though. Utility is still the name of the game here and any Yukon, hybrid or not, has to be able to carry, pull and hold a lot of stuff to be considered buyable. And it does.

The V8 under the hood helps it tow up to 6,200 lbs., and the hybrid version comes standard with heavy duty trailering equipment that includes a weight-distributing hitch platform with two-inch hitch receiver. Oddly, it feels slow during regular passing manoeuvres on the highway, even with no cargo and only one person inside.

The Yukon fits eight passengers thanks to a standard 50/50 split three passenger third row seat. It’s a little tough getting past the second row to the third but once two people are seated (I suggest you rarely put three people back there), it’s moderately roomy. The second and third row seats, meanwhile, are thoroughly cozy and supportive.

General Motors did a fantastic job when it redesigned its full-size SUVs in 2007 and the formula isn’t changed much for 2008 - the interior especially. All controls are simple, clear and easy to read and the important ones also sit on the steering wheel (standard) for even more convenience. The materials inside aren’t really of extreme quality, but neither are they cheap.

It’s important to remember that buying a full-sized hybrid SUV like the Yukon isn’t enough if you truly care about saving on gas, as opposed to just making a lame attempt at an ‘I’m environmentally-conscious!’ statement. If you’re willing to make some sacrifices in terms of how you drive, the Yukon Hybrid is a definite step in the right direction.

Acura RDX

Dorénavant, se procurer un véhicule à vocation unique ne sera plus possible. À une certaine époque, une voiture familiale servait uniquement à transporter la famille au camping et faire les courses. De nos jours, ce même véhicule familial doit remplir une multitude de rôles; transporteur de luxe, un tout terrain et même une voiture sport. Il ne faut surtout pas oublier que ce véhicule doit également être économique.Le RDX d’Acura répond bien aux exigences d’un véhicule familial moderne et polyvalent. Acura a entrecroisé les gènes des TL, MDX et CSX Type-S dans un modèle qui chevauche plusieurs créneaux. Tout comme l’EX35 d’Infiniti et le X3 de BMW, le RDX est un VUM de luxe compact. Sur ce dernier point, il ne faut surtout pas oublier que l’utilisation du terme compact aujourd’hui ne veut pas nécessairement dire petit ou dimensions ajustées. Le RDX est plus large que la nouvelle Honda Accord berline et sa longueur correspond à 10 cm de plus que celle de la Civic berline. C’est donc dire que les proportions du camion sont justes et que l’habitacle peut accueillir cinq passagers.

La silhouette est musclée et sûre d’elle-même. Le RDX affiche une confiance qui plaira à ceux et celles qui recherchent le côté prestige, mais sans tout ce chrome. La calandre Acura lui va à merveille, tout comme celle du MDX, un qualificatif qu’on ne peut appliquer à la nouvelle TSX, mais je m’éloigne du sujet. De l’extérieur, tous les RDX sont identiques et c’est un aspect très appréciable de la part d’Acura. Par conséquent, tous les RDX sont équipés avec les jolies jantes de 18 pouces, les phares antibrouillard et les embouts d’échappement double. Si vous préférez démarquer votre RDX du peloton, Acura met à votre disposition une panoplie d’accessoires, dont des jantes de 19 pouces et un ensemble de jupes de performance.

Même si le RDX est beau au regard, selon moi, c’est l’habitacle qui fait toute la différence. Il accorde parfaitement la technologie, le cuir, le sport et le confort. Premièrement, il nous propose d’excellents sièges surtout à l’avant. Si Volvo a la cote pour les voitures européennes sur ce point, c’est Honda/Acura qui remporte la palme chez les fabricants japonais. Le niveau de support est confortable autant pour un long périple vers la Floride qu’une aventure sur les routes sinueuses de la Gaspésie. L’instrumentation est exhaustive avec une jauge de pression du turbo et elle est parfaitement agencée avec les contours en aluminium et les autres accessoires. De tous les systèmes d’interface à écran non tactile, celui d’Acura est de loin le meilleur. La roulette au centre de la portion centrale est intuitive; seuls les contrôles audio nécessitent un moment de réflexion avant d’agir.

Deux autres points importants priment chez Honda/Acura, la qualité de l’assemblage de leurs voitures et le souci porté au moindre détail. Que ce soit pour la Fit ou la RL, chaque produit Honda reçoit le même niveau d’attention. La planche de bord du RDX doit comprendre près d’une douzaine de composantes différentes, mais lorsqu’on regarde le produit final, on a l’impression que le tout n’est qu’un seul morceau. De plus, les matériaux sont d’une belle qualité.

Ceux qui sont soucieux de l’environnement, mais pour qui sacrifier la performance est une situation difficile à envisager, le moteur à quatre cylindres de 2,3 litres turbocompressé du RDX répondra à leurs exigences. Puissant avec 240 chevaux et 260 lb-pi de couple, ce moteur tricote le trafic, les autoroutes et les dépassements avec beaucoup d’aisance. La boîte automatique à cinq rapports SportShift avec mode manuel est constamment aux aguets des demandes de son maître. En situation de conduite moyenne, soit environ 60 % en ville et 40 % sur l’autoroute, ce groupe propulseur est en mesure de maintenir une consommation moyenne d’approximativement 10,5 litres aux 100 km. Mes données sont le résultat de 75 % de conduite en ville.

Le comportement routier du RDX est talentueux, surtout si vous avez un léger penchant pour les apex. Grâce en partie au système de traction intégrale SH-AWD, le RDX ne demande qu’à être guidé et les suspensions et les quatre roues s’occupent de la traction. Le RDX jouit d’une des meilleures tenues de route dans sa catégorie, mais ce n’est pas au détriment d’un roulement agréable. À moins de viser les nids de poules, le RDX maintient la stabilité et le confort en tout temps.

Si les freins sont plus qu’à la hauteur des performances de l’Acura, la direction le semble moins. Même s’il offre une bonne prise, le volant est un peu grand et amplifie l’assistance omniprésente de la direction; en autres mots, elle est exagérément légère. Un véhicule au tempérament plutôt axé sur la conduite sportive devrait avoir une direction mieux dosée.

À titre comparatif, le RDX propose le rapport entre équipement et prix le plus attrayant. Du côté des performances, le RDX ne présente pas les statistiques les plus impressionnantes, mais il ne faut pas percevoir ce point comme étant un handicap réel. Ce que je trouve particulièrement engageant chez le RDX est qu’il n’est pas aussi reconnaissable qu’un X3, se passe du chrome de l’EX35 sans toutefois passer pour un véhicule « normal ». Le RDX est un choix songé qui saura transporter luxueusement la famille au chalet sans trop consommer.

New TSX

Cet article n’est pas disponible en français. There are times when the theory of evolution plays with one’s emotions and driving the second generation Acura TSX is one of those times.The 2009 version is slightly larger and a whole lot more fun to drive. On top of that, it’s more comfortable and contains more safety features.

Acura says its “entry premium” sedan is aimed at young professionals in their early to mid-’30s. In other words, they’re after the “look-at-me-crowd” with an eye to performance.

Demographic-setters be damned. This car appeals to me, too, and I’m well past the mid-’30s. I’m also not a look-at-me, attention seeker. Neither is my wife, who also likes the car.

Why?

Well, it looks good – a well-proportioned wedge shape with sharp lines and a solid stance. On the inside, the test car’s leather appointments are well crafted, the seats are comfortable and the passenger gets power seat adjusters. Both up-front seats get heat – which for my liking could be hotter, especially in the lower back area.

The test car came with everything you can put on, or in, a TSX. The company bills it as the Technology Package and it brings the price tag to $40,300, still not bad considering the equipment.

The base car, which starts at $32,900 brings considerable bang for the buck as it is. You get a moonroof, power passenger seat, remote entry, power everything, heated cloth seats, premium 7-speaker audio system and Bluetooth HandsFreeLink cell phone interface.

A premium package adds leather seats, XM radio, driver seat memory, and digital media auxiliary USB jack. The technology package gives you Acura/ELS Surround premium audio system with note feature for XM radio, navigation system with bilingual voice recognition, and a rearview camera.

Honda does manual transmissions so well, and that’s the basis for gear selection for all TSX models. It’s the kind of transmission that has you running up and down through the gears just for the fun of it.

The five-speed automatic offers steering wheel-mounted paddle shifters which work well enough, if you’d rather let electrics handle the job. The slushbox moves through the gears easily and smoothly and doesn’t hunt around for the right gear on long inclines.

To access the manual mode with its paddle shifters, you pull the gear selector straight back – no wacky gate system. Once there, you find this is a true sport shift – the transmission will hold the gear right to redline.

I have no problem with that nice bit of work, I just don’t like the left hand/right hand upshift/downshift system. Seems I’m always crabbing about this, but I’d rather be able to shift up or down with either hand.

But I certainly have no problem with what that transmission is connected to: Honda’s i-VTEC system that gets 201 horsepower out of a 2.4L 16-valve four-cylinder engine and it gets those horses moving with 170 lb.-ft. of torque (172 with the manual shifter).

Step on the gas and the car responds instantly, whether you’re passing on the highway or getting off the line at a traffic light. Power is there when you need it.

It’s not often you get even close to Transport Canada fuel consumption figures, but the test car did it. I didn’t believe it after driving 300 km, so I reset everything and had another go at it around town and on the highway for another 300 km…8.9L/100 km combined with the automatic transmission. That’s the combined figure for TSX with the manual transmission.

No, I wasn’t babying it, either. I was having too much fun playing in corners. This car loves the bendy bits.

On dry roads, stability control with traction control jump into the fray only when you get the car considerably out of shape…and that’s not an easy thing to do. When roads get icy (and I had this thing when a spring blizzard belted the Calgary area), the system ensures you maintain course.

The new generation has developed better manners on the road. The ride is smoother and the cabin is much quieter than before, a nice place to enjoy your music on the 10-speaker surround sound system. The only time I noticed wind noise was in a howling 60 km/h crosswind and even then it wasn’t unbearable.

Cabin space is good for four people and the trunk can swallow a rather impressive amount of gear. If two people are on a road trip, the split/folding rear seatback drops down to increase the hauling capacity.

Here, in short, are some other highlights about this car:

Headlights provide excellent illumination. You don’t find yourself straining to see ahead in the dark.

Navigation system is easy to get along with and the mapping is quite up to date.

Phone interface sets up easily and works well.

The switch for the power moonroof is on the overhead console (and about time, too!).

Backup camera provides a good rearward view and stays cleaner longer when the roads get crappy.

If you’re looking for a car in this category, be sure you put the TSX on your to-look-at list.

Audi Q5

La catégorie des VUS compact de luxe est en plein effervescence. Les BMW X3 et Land Rover Freelander ont fait cavalier seul pendant quelques dans ce segment, mais l’arrivée récente de véhicules comme l’Acura RDX et l’Infiniti EX est venue changer les choses. Sous peu, Volvo introduira aussi son deuxième utilitaire sport, le XC60. Et voilà qu’Audi vient tout juste de dévoiler officiellement son nouveau joueur dans ce segment, le Q5.D’abord lancé en Europe, le Q5 sera offert là-bas avec un choix de trois motorisations. Deux d’entre-elles seront des diesel, tandis que l’autre, à essence, nous sera le seul destiné. Il s’agit d’un V6 de 3,2 litres FSI développant 265 chevaux et 243 lb-pi de couple. Ce moteur sera accompagné d’une boîte automatique Tiptronic à changement rapide ainsi que du système de traction intégrale Quattro à prise permanente. Notons que ce système permet d’offrir jusqu’à 85% du couple aux roues arrière, mais aussi jusqu’à 65% vers l’avant.

Avec le Q5, Audi n’entend pas offrir un véhicule d’entrée de gamme. Le niveau de luxe et de caractéristiques de série promet donc d’être relevé, comme en fait foi le communiqué de presse. On parle ici d’un système d’accès et de démarrage sans clé, de la climatisation automatique à trois zones, de la sellerie de cuir avec assise chauffante et d’une chaîne audio à huit haut-parleurs. Le Q5 sera aussi le premier véhicule à adopter la troisième évolution du système d’interface MMI.

Bien sûr, le prix du Q5 n’a pas encore été dévoilé. Le véhicule devrait fait son apparition en Amérique du Nord d’ici environ un an.

BMW Série 5 2008, perfection à gros prix

Depuis son introduction en 2004, l’actuelle génération de la BMW de Série 5 est de loin la voiture intermédiaire de luxe la plus vendue au pays. Certains se la procurent pour la frime (parce que dans le bottin mondain, c’est bien vu de rouler en béhème!), mais la plupart des acheteurs optent pour une Série 5 parce qu’elle est le summum en matière de luxe, de performance et de dynamisme. Et à la lumière du plus récent essai effectué avec une berline 535i, ces affirmations sont plus que jamais prouvées.D’abord, il faut savoir que la Série 5 connaît en 2008 une cure de rajeunissement, tant sur le plan esthétique que du côté mécanique. Les changements stylistiques apportés à la calandre, aux feux, aux pare-chocs et à quelques autres éléments sont discrets, ce qui permet aux propriétaires de modèles d’années antérieures de ne pas voir leur voiture vieillir trop rapidement. Puis, pour l’acheteur du modèle 2008, ces distinctions sont également très appréciées. Vous aurez néanmoins compris que ces modifications ne permettent pas à celui ou celle qui n’appréciait pas le style Bangle (le controversé styliste de BMW) de finalement se réjouir. Mais en ce qui me concerne, j’adore! C’est élégant, gracieux, sportif et, surtout, différent.

La Série 5, en excluant l’exotique M5, est proposée en six versions. De celles-là, une seule est offerte en configuration familiale, appelée Touring. Et personnellement, c’est ma version favorite. Bon, vous me considérerez peut-être parmi les marginaux (puisque cette version ne se vend qu’au compte-gouttes), mais cette version équipée de série de la traction intégrale me rejoint personnellement plus qu’un utilitaire X5, qui lui fait concurrence dans la même salle d’exposition. C’est plus discret, plus agréable à conduire et aussi, beaucoup moins énergivore…

Finition 101

C’est connu, les Japonais peaufinent ce que les constructeurs européens et américains mettent en premier à exécution. Dans le monde du luxe nippon, c’est Lexus qui a réussi plus que quiconque à gagner ses lettres de noblesse, en se taillant rapidement une enviable réputation de qualité, de fiabilité et de souci de finition. Or, s’il est vrai que la division de luxe de Toyota sait offrir un produit de qualité et d’une grande fiabilité, personne ne saura actuellement me convaincre que leur qualité d’assemblage et de finition égale celle des produits BMW. Comparez une Lexus GS à une BMW de Série 5, et vous comprendrez. Qu’il s’agisse de la qualité de la peinture, du jeu entre les divers panneaux de carrosserie ou encore de la qualité des matériaux utilisés à bord, la BMW est toujours favorisée. Et ne serait-ce que pour cette impression de solidité ressentie en refermant une portière (qui est loin d’être aussi rassurante sur les produits japonais), on peut lui accorder à ce chapitre une nette longueur d’avance (ainsi qu’à d’autres marques allemandes de renom). Comprenons-nous bien, je ne dénigre pas la qualité des produits nippons, mais si la facture d’une BMW est plus élevée que celle d’une Lexus ou d’une Infiniti comparable, c’est en grande partie pour ces raisons.

Après cet énoncé, je n’ai donc pas besoin de vous vanter les mérites des cuirs, des boiseries et des riches moquettes de la Série 5. Ce que je me permets de vous dire cependant, c’est que les stylistes de BMW savent concocter des habitacles tout simplement divins. Les quelque 1 775 kilomètres passés derrière le volant de notre 535i en une semaine nous ont permis de découvrir tous les aspects exceptionnels de cet environnement duquel on ne souhaite tout simplement plus sortir.

Pour le conducteur, la Série 5 propose d’abord un volant télescopique à réglage électrique et un baquet aux réglages presque infinis, qui permettent de bénéficier d’une position de conduite optimale ainsi que de tout le confort et le soutien nécessaires. Dans la version mise à l’essai, dotée de plusieurs options, les sièges avant allaient même jusqu’à se refermer automatiquement sur les occupants, de façon à épouser plus efficacement leur forme corporelle. Il faut initialement programmer la position désirée du siège et des supports latéraux et lombaires, mais une fois ce réglage effectué, le tout s’active et se désactive automatiquement lors de la mise en marche et de l’arrêt de la voiture.

Toujours pour le conducteur, BMW propose un poste de conduite facile à consulter (j’exclus ici le système i-Drive, mais nous y reviendrons!), muni d’une instrumentation claire et même d’un afficheur numérique qui retransmet dans le pare-brise certaines informations comme la vitesse, la perte de traction ou encore la direction à prendre, si une requête est effectuée auprès du système de navigation. Vous vous demandez où vous avez déjà aperçu cette technologie auparavant? Eh oui, c’est chez GM. C’est ce qu’on appelle chez eux le dispositif de visualisation à tête haute. Et ça, c’est offert sur un modèle aussi banal que la Grand Prix de Pontiac!

Technologiquement parlant, BMW propose aussi un système de détection de changement de voie (qui envoie une vibration ressentie dans le volant si vous omettez d’enclencher le clignotant), ainsi que le fameux système i-Drive. Ce dernier se veut un centralisateur informatique vous donnant accès à d’innombrables fonctions, en plus des réglages propres au système audio, à la climatisation et au système de navigation. Et là, attelez-vous comme il faut, car l’étude de ce système aussi peu intuitif que complexe requiert une concentration digne d’un moine. C’était pire dans la première Série 7 qui offrait en 2002 ce dispositif, mais disons que BMW ne sait toujours pas faire simple!

Vous serez confus!

Autrefois, une BMW expliquait son nom par la Série à laquelle elle appartenait, puis à la cylindrée de son moteur. Une 525 était donc une Série 5 dotée d’un moteur de 2,5 litres. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Certes, une Série 5 possède toujours un nom de code débutant par ce chiffre, mais la 528 est maintenant dotée d’un moteur de 3,0 litres, tout comme la 535! Quant à la puissante 550 (360 chevaux), elle reçoit un V8 de 4,8 litres! Et comme on modifie chez béhème les mécaniques sur une base régulière, vous comprendrez que pour s’y retrouver, c’est complexe!

Comme vous avez pu le lire, la Série 5 2008 reçoit de nouvelles motorisations, dont deux six cylindres aussi utilisés dans la Série 3. La 528i ou xi (propulsion ou intégrale) bénéficie d’un six cylindres de 3,0 litres d’une puissance de 225 chevaux (fort adéquat) alors que les 535i ou xi reçoivent ce splendide 3,0 litres biturbo développant 300 chevaux et autant de lb-pi de couple. Extrêmement bien calibré, ce moteur constitue à mon sens le plus intéressant des trois choix. Il parvient à offrir au conducteur beaucoup de puissance, une souplesse et une douceur incroyables, tout en lui permettant de demeurer presque indifférent face à la hausse des coûts de carburant. Pour parcourir 1 775 kilomètres, notre voiture d’essai n’a consommé que 172,18 litres, ce qui totalise une moyenne de seulement 9,7 litres aux 100 kilomètres.

Le rendement de cette 535i est également étonnant. Que vous optiez pour la magnifique boîte manuelle ou encore pour l’automatique à six rapports avec mode sport, vous bénéficierez d’une transmission qui permet d’exploiter au maximum les performances du moteur, tout en minimisant la consommation. Les passages de vitesse avec l’automatique se font en douceur mais aussi de façon rapide, ce qui n’est pas tâche facile. Et contrairement à une Audi A6, aucun retard dû à un mauvais réglage de l’accélérateur électronique ne se fait sentir.

La direction active, quel délice!

Goûter à la direction active, c’est s’endetter instantanément de quelques milliers de dollars de plus. Car s’il y a une option à considérer pour bénéficier d’une conduite dynamique, c’est bien elle. Précise, la direction «normale» est à l’abri des reproches. Mais en payant un supplément, on dispose d’une maniabilité sans pareil qui s’explique par la multiplication du ratio d’inclinaison des roues avant lorsqu’on tourne le volant, selon la vitesse. Pour effectuer un virage en U, il ne vous faudra, avec ce dispositif, que tourner le volant d’un tiers de tour! Imaginez alors la facilité des manœuvres et l’agrément ressenti sur de belles routes de campagne. C’est réellement digne d’un jeu vidéo!

Grande routière, la 5 est une voiture munie d’un châssis et d’une suspension des plus modernes. De sa catégorie, c’est certainement la plus agile, la plus rapide et la plus dynamique. Et de surcroît, c’est la berline intermédiaire de luxe qui transmet au conducteur le plus bel agrément de conduite. Non, elle n’offre pas le confort ouaté d’une Mercedes de Classe E, mais si tel est votre désir, mon conseil est de vous rendre directement chez Mercedes. En fait, le seul élément reprochable que j’ai constaté sur la route concerne ce sifflement provenant du toit ouvrant, lorsqu’il est refermé. Ça, c’est clair, c’est à corriger.

Ouch!

Une berline 535i comme celle qui a été mise à l’essai coûte un peu plus de 81 000$! À ce prix, elle est dépourvue du groupe sport, de la traction intégrale et, bien sûr, du moteur V8. C’est donc dire qu’en cochant la totalité des options, toujours sans le V8, on peut aisément passer le cap des 85 000$! Ajoutez 2 000$ de plus pour les frais de transport et préparation, puis les taxes applicables, et vous passez le cap des 100 000$!

Bref, s’il est clair dans mon esprit que cette voiture est incontestablement la plus talentueuse de sa catégorie, il est aussi évident que les gens de BMW en sont conscients. Pour exiger une telle somme pour une berline de luxe intermédiaire à moteur six cylindres, il faut vraiment avoir du culot! Mais que voulez-vous, ça se vend! C’est même la plus vendue des berlines comparables! Il semble évident que dans ce créneau, la clientèle exige majoritairement ce qu’il y a de meilleur, quitte à payer le gros prix. Ne soyez donc pas surpris si plusieurs constructeurs rivaux s’inspirent de cette Série 5…

	Véhicule d’essai: BMW Série 5 2008 Échelle de prix : 59 900$ à 82 900$ Version à l’essai : 535i Prix du modèle à l’essai: 81 195$ Frais transport: 1 995$ Options: - Groupe de conduite dynamique (3 700$) - Groupe de luxe (3 800$) - Groupe technologique (4 000$) - Changeur CD à six disques (795$) Mensualité approx. à l’achat (60 mois, 0$ comptant, taxes incluses) 1 785$ (ce montant est calculé pour le modèle d’essai, avec le taux d’intérêt en vigueur au moment de l’essai) Mensualité approx. à la location/valeur résiduelle 1 413$ / 34 102$ (ce montant est calculé pour le modèle d’essai, avec le taux d’intérêt en vigueur au moment de l’essai) Consommation affichée: 12,9 l / 7,7 l aux 100 km Consommation rapportée: 9,7 l aux 100 km(infos) Garantie de base: 4 ans/80 000 km Garantie du groupe motopropulseur: 4 ans/80 000 km Concurrence générale: Acura RL, Audi A6, Cadillac STS, Infiniti M35/45, Jaguar S-Type, Lexus GS, M-Benz Classe E, Volvo S80 Spécifications complètes: Cliquez ici

L’explication sur les remorquages peint un tableau tout à fait différent.

L’explication sur les remorquages peint un tableau tout à fait différent. Le mois dernier, MontrealRacing à reporter qu’un grand nombre de véhicules modifiés avaient été remorqués sur l’île de Montréal. Plusieurs membres étaient incapable d’expliquer pourquoi leurs véhicules avaient été remorquer par la police au lieu d’être tout simplement envoyé à l’inspection. Nous avons donc décider d’organiser un rendez-vous avec les policiers concerné afin d’éclaircir la situation.

La division spéciale des forces de police de Montréal est située au poste 23, juste au sud du Stade Olympic dans l’est de la ville. Cette division prend soins des sujets non conventionnels tel que la modification de voiture. Présent au rendez-vous, il y avait le spécialiste des voitures modifiées, André Coté, le constable Savard, le constable Bégin ainsi que deux autres policiers du poste 23.

Les officiers ont commencé par nous expliquer un peu où nous pouvons trouver les lois sur les véhicules modifiés. Tel que la plupart des gens le savent, la SAAQ distribue un guide de base sur les modification qui peut être trouvé ici. Par contre, il existe un autre document, intitulé Le Guide de Vérification Méchanique qui va plus en profondeur sur la sévérité de certaines modifications. Dans la légende, on nous explique qu’un point d’exclamation jaune se trouve à côté des infractions mineurs tandis qu’un point d’exclamations rouge identifie les infractions majeurs.

Dans les pages 76 à 78, vous y retrouverez les détails par rapport aux infractions concernant les pneus. Parmi les infractions majeures, on y retrouve les pneus qui peuvent frotter auprès d’une pièce fixe sur le véhicule, des pneus qui ont étés usés passé l’indicateur de bande de roulement et des pneus dont le filament de renfort en métal est visible ou dépasse. Si vous cherchez dans le document, vous trouverez d’autres infractions tel qu’un châssis craqué ou des lumière avant et arrière ne fonctionnant pas.

Ces infractions principales sont significatives parce que la section 636.2 du CSR donne à la police le pouvoir de publier des billets d’infractions, d’envoyer des véhicules à l’inspection ou de saisir un véhicule s’il comporte une infraction majeure. La police a expliqué que chaque véhicule remorquer comportait une infraction majeure et le prouvait à l’aide de photos. Chacun des véhicules ayant reçu un ticket, été envoyé à l’inspection ou saisi était entièrement documenté avec des photos comme preuve au cas ou la cause irait en cours.

Certaines des voitures en photos étaient épouvantables en terme de sécurité sur la route. La plupart des véhicules étaient remorquer à cause des pneus usés plus que l’indicateur le permettait ou des véhicules dont les pneus touchaient aux ailes. C’était surprenant que certains pneus soient encore gonflés à cause de tout le métal qui sortait du pneu. Certains véhicules avaient des pneus qui frottaient tellement dans l’aile qu’on aurait pu croire que quelqu’un avait prit un couteau et coupé une partie du pneu.

La plupart des propriétaires de véhicules étaient des membres de MontrealRacing vu la quantité de nouvelles discussions créées dans les derniers mois. Ce que la police à trouvé intéressent et qu’elle a voulu souligner c’est l’impression que dégageait ces personnes (oui la police lie sur le forum) que rien n’était incorrect sur le véhicule et qu’ils étaient victimes d’une injustice. Les évidences que la police a recueillies s’emble indiquer autrement. Peut-être que le nombre de nouvelles discussions était non pas résulté par le fait que les propriétaire croyait que leurs véhicules était en règle mais plus par la sévérité des conséquences étaient plutôt inattendue. Néanmoins la loi donne à la police cette puissance dans certaines situations.

D’autres infractions ont été données pour des modifications illégales habituelles tel que tous les silencieux de type ‘’after-market’’ illégale (depuis déjà quelques années), des véhicules sans réflecteurs orange à l’avant ou rouge à l’arrière, des bandes autocollantes au pare-brise plus grand que 15cm, le déplacement des coussins gonflables, le fait d’enlever les ceintures de sécurité, le fait d’enlever le caoutchouc sur les pédales, et des vitres teintés trop foncés. Toutes ces modifications sont illégales selon le guide qu’a publié la SAAQ il y a quelques années et devrait faire partie des connaissances de base aujourd’hui. Si vous ne modifié pas votre véhicule de façon bon marché, vous ne devriez pas avoir de problèmes.

Ils ont expliquez que contrairement à ce que nous avons reporter, la plupart des véhicules saisi ont été fait pendant d’autres opérations de trafic par la police et ils n’étaient pas nécessairement visés.

Alors pourquoi cela ce produit-il maintenant, qui est impliqué et que pouvons nous nous attendre de la police dans le future ? Ceci a été adressé lors de la réunion mais il y a quelques points qui doivent être vues plus en détails avant que nous puissions commenté dessus. Un autre article sera publié dans les prochaines semaines pour aborder ces questions ainsi que d’autres questions légales qui nous sont apparus depuis la rencontre.

Après la rencontre, nous sommes allés voir l’Integra Type R de MontrealRacing, Le véhicule à un kit de ressort Neuspeed sport, des roues Fast de 17 pouces avec des pneus 205-40-17, un capot en fibre de carbonne, une entrée d’air AEM, ainsi que le kit de jupe Acura. Les pneus sont à leur limite d’usage et auront besoin d’être changé prochainement tel que l’indique le marqueur de bande de roulement. Le métal n’apparaît pas dans la partie intérieur du pneu tel qu’il est souvent possible de l’apercevoir lorsqu’un véhicule possède un camber négatif. Les signaux de virages peuvent être remplacé par des blancs à conditions que des réflecteurs jaunes soient placés près du signaleur. Le silencieux était original donc il n’y avait aucun problème ici.

Voir la discussion a propos de l’article

Next Page »