Honda FCX Clarity

Honda s’était fixé comme objectif de lancer sa nouvelle voiture hydrogène quelques mois après son dévoilement, au Salon de Los Angeles, en novembre dernier. Il a donc tenu promesse. La FCX Clarity, qui a effectué sa première randonnée publique au Japon la semaine dernière, semble donc prête à rouler en Califor nie, où elle est initialement destinée.

Cette berline non polluante à cinq places, fonctionnant à l’hydrogène et à l’électricité, n’a comme émission que de l’eau. Selon ses concepteurs, elle est deux fois moins énergivore qu’un véhicule hybride (essence-électricité) et trois fois moins qu’une compacte conventionnelle.

La voiture sera commercialisée le mois prochain en Californie pour une dizaine de clients ciblés qui ont accepté de louer le véhicule pendant trois ans, moyennant une mensualité de 600 dollars.

Honda dit avoir reçu plus de 50 000 demandes pour son modèle révolutionnaire, mais reconnaît qu’il a dû choisir des automobilistes qui habitaient à proximité des stations de ravitaillement à l’hydrogène.

Pour promouvoir son audacieux projet, le constructeur nippon compte aussi sur la contribution de vedettes de Hollywood dont l’actrice Jamie Lee Curtis, qui fait partie des premiers clients privilégiés de la Honda FCX Clarity.

Acura TL concept

La division Acura, qui vient à peine d’introduire sa nouvelle TSX et qui lancera sous peu sa version remaniée de la berline RL, présentera d’ici quelques semaines la quatrième génération de la TL. Jusqu’ici, les dirigeants d’Acura s’étaient montrés plutôt avares de commentaires par rapport à cette nouvelle berline, qui jouera certainement un rôle déterminant dans le virage que souhaite prendre Acura. Cependant, sans dévoiler officiellement les caractéristiques de la voiture, on a bien voulu nous confirmer certains détails.

D’abord, les gens d’Acura ont confirmés que cette prochaine génération sera disponible avec le système de traction intégrale SH-AWD, que partagent aussi les modèles RL et MDX. Ce seul élément garanti à la voiture une augmentation importante de sa part de marché au Canada, et particulièrement au Québec.

On a également confirmé que la voiture proposera deux motorisations. Le premier moteur offert serait une version légèrement modifiée V6 de 3,5 litres à cylindrée variable qui prend actuellement place dans la Honda Accord alors que le second, exclusif à la version à traction intégrale, serait le V6 de 3,7 litres utilisé dans l’Acura MDX. Les puissances de ces moteurs n’ont évidemment pas été confirmées, mais il faut assurément s’attendre pour le plus puissant des deux à dépasser le cap des 300 chevaux.

L’Acura TL sera présentée à la presse automobile d’ici quelques semaines.

Ford Mustang Bullitt 2008

Sans excuses!

Quelle machine! La Mustang est sur un plateau par elle-même. Malgré le nombre de compétiteurs qui imaginerait pouvoir se mesurer à la Mustang, aucune d’entre elles ne peut vraiment se comparer à cette dernière, positive ou négative, et c’est tant mieux. Si vous avez lu ma chronique sur la Civic Hybride, vous êtes au courant que j’aurais bien aimé avoir eu l’âge de conduire durant les années soixante. Heureusement pour moi, et même si j’étais loin d’être une idée dans l’esprit de mes parents il y a quarante ans, Ford a retenu, tant bien que mal, une technologie d’antan pour leur dernière Pony Car. Et j’en suis ravi!

Prendre le volant de la Mustang est l’équivalent d’un retour vers le passé; confirmé par mon père. Que ce soit par choix ou par des contraintes budgétaires, Ford n’a investi que très peu sur le plan mécanique de la Mustang et j’y reviendrai plus tard. En ce qui concerne l’esthétisme de la voiture, l’histoire est bien différente. S’inspirant des beautés de la fin des années soixante, Ford a recréé une icône indéniable. Quoique la Mustang figure déjà parmi les voitures les plus reconnues au monde, la génération actuelle a fusionné avec brio le passé et le présent.

La Mustang est à Ford ce que la Beetle est à Volkswagen, c’est-à-dire, la figure de la marque. La Mustang d’aujourd’hui se caractérise par une silhouette musclée comprenant des porte-à-faux courts à l’avant et loin derrière le train roulant arrière. La calandre se cache sous le sourcil du capot massif et les phares sont complètement encadrés aux deux extrémités. De mon côté, je trouve que l’influence d’Ian Callum, concepteur de Ford et d’Aston Martin, est présente : de droit devant et de haut, la Mustang prend des airs de AM V8 Vantage et du dernier Virage de la fin de la décennie précédente. Et c’est tout un compliment. La Bullitt se distingue des Mustangs moyennes par le fait qu’elle n’accuse aucun écusson de la marque ni du nom du modèle. On n’y retrouve qu’un écusson Bullitt à l’arrière et au seuil de portes. Autrement, la Bullitt n’est offerte que peinte de noir ou vert, ne porte pas d’aileron sur le coffre, arbore de superbes jantes de 18 pouces anthracite et la grille est complètement noire.

Passez à l’habitacle, on remarque la flagrance du manque d’investissement de la part de Ford pour leur voiture fétiche, et c’est tout à fait normal et acceptable. Les matériaux et la finition de la planche de bord, elle aussi inspirée des Mustangs des belles années, sont moyens tout au plus. Les sièges font un travail convenable, mais ceux qui voudront exploiter leurs Mustangs sur une piste devront considérer l’achat d’un harnais ou les remplacer. L’espace pour les passagers avant est suffisamment généreux, mais l’est beaucoup moins pour la deuxième rangée. Les commandes de climatisation et des essuie-glaces par exemple, sont empruntées directement de l’inventaire de pièces génériques de Ford. Là où Ford semble avoir injecté le plus de fonds, c’est dans l’éclairage du bloc d’instrumentation qui est offert en six couleurs différentes. Une touche plaisante est l’aluminium brossé qui décore bien la partie supérieure du tableau de bord.

Laissons la cabine puisqu’au volant du Mustang, il faut surtout toujours regarder ou l’on se dirige. Mécaniquement, la Mustang Bullitt reprend tous les éléments du GT à quelques modifications près. Le V8 de 4,6 litres voit ses poumons améliorer leurs capacités d’emmagasiner et d’expulser de l’air. Le système d’admission d’air gagne avec l’ajout d’un filtre à air à grand débit façon K & N et l’échappement, en plus de projeter plus de gaz, gronde plus que jamais grâce à un tuyau en « H » modifié. Le résultat est un bond de 15 chevaux et de 5 lb-pi de couple pour des totaux respectifs de 315 et 325. Transmettant ce regain de puissance au différentiel autobloquant arrière (de série sur la Bullitt) est une boîte manuelle à cinq rapports (la seule offerte).

Le but premier de la Mustang est d’écarter le trafique en ligne droite. Si le pilote est assez habile et le système de contrôle de la stabilité est désactivé, les 100 km/h s’atteignent en cinq secondes. Je mentionne le mot habile, car il faut pouvoir bien doser l’embrayage lourd et l’accélérateur peu sensible en plus d’être en mesure de manipuler le levier de vitesse caoutchouteux. Trop de gaz et les roues se mettent à patiner jusqu’à la fin des temps. Si vous manquez un changement de vitesse ou vous le faites trop lentement, vous perdez une demi-seconde.

La Bullitt est mieux équipée pour affronter les routes sinueuses et les transferts rapides de poids que la Mustang GT. Les amortisseurs, ressorts et barres stabilisatrices sont améliorés et plus axés sur la tenue de route. Aussi, les plaquettes de frein qui crampent sur les disques ventilés sont plus agressives et résistent mieux à la chaleur de l’usure sévère. La combinaison de tous ces éléments rende la Bullitt plus apte à la conduite enivrante, mais la Bullitt ne peut cacher le fait que le train arrière n’est rien de moins qu’un essieu rigide avec une barre Panhard. Sur une route accidentée, tenez bien le volant et soyez poli avec l’accélérateur, car le tout se met à sautiller surtout en accélération brusque ou en roulant à vitesse dans une courbe.

Malgré le fait que la Mustang soit une brute à plusieurs niveaux, on ne peut que tomber en amour avec elle. Cette voiture déborde de personnalité et exige le respect surtout en version Bullitt. Même les plus difficiles à plaire, s’ils aiment conduire, seront charmés par ce gros coupé américain avec son V8 et son essieu rigide. Maintenant, le prix de l’essence joue un vilain tour au Mustang puisque les ventes sont en baisse. Il est malheureux de constater à quel point les voitures excitantes de la vieille école comme la Mustang sont si fragiles et pourraient bientôt disparaître. On ne peut rien y substituer à cette voiture; nous ne verrons jamais une Mustang hybride! Ce fut un énorme plaisir pour moi de faire l’essai de la Bullitt; j’espère que ce ne sera pas la dernière fois.

Saturn Astra

GM a osé!

Il y a bien des façons d’observer la Saturn Astra, nouvellement arrivée chez nous. On peut la voir comme une véritable voiture européenne venant rivaliser avec la Volkswagen Rabbit, comme un pied de nez à Ford qui n’a pas osé faire comme GM en important la Focus (version européenne), ou comme une voiture qui fait honorablement oublier l’ancienne ION.

Mais peu importe la façon de voir la chose, l’Astra doit trouver sa place sur le marché. Puisque le segment des voitures compactes est contingenté et que plusieurs rivales jouissent déjà d’une enviable réputation, la tâche n’est évidemment pas facile. Tout de même, Saturn joue ici la carte de la différence en nous proposant une compacte à hayon à saveur purement européenne, susceptible d’attirer une nouvelle clientèle.

Je ne vous cacherai pas que mes attentes face à cette voiture étaient très élevées. “Enfin, l’ère ION est révolue et Saturn se réveille” me disais-je! Car l’Astra n’a rien de comparable à ce qu’on nous proposait auparavant. La qualité évidente de cette voiture fait en sorte qu’on ne la verra jamais en promotion à 11 995$, comme ce fut le cas de l’ION pour ses deux dernières années de carrière. Cependant, il me faut admettre être un peu déçu pour certaines choses. Au fil des kilomètres, on découvre plusieurs éléments agaçants qui font en sorte que l’Astra sous cette forme, ne réussira probablement pas à grimper au sommet des palmarès chez nous.

Directement de l’Europe!
Cette voiture connaît en Europe un succès retentissant. Et parce qu’on passe notre temps à vanter les mérites des voitures européennes en Amérique du Nord, il était clair que l’importation de l’Astra devait se faire en minimisant les modifications. C’est du moins ce que nous a mentionné Jill Lajdziak, directrice générale de la division Saturn. Il n’y a donc aucune différence au niveau mécanique, ni dans l’habitacle hormis l’ajout de porte-gobelets. Quant à la carrosserie, on a seulement remplacé la grille de calandre et les logos à l’image d’Opel, par des écussons saturniens!

Personnellement, la saveur européenne que dégagent les lignes de l’Astra me plaît énormément. C’est sans doute la voiture qui se rapproche le plus des compactes vendues en Europe sous les bannières Renault, Peugeot, Fiat, Seat et autres. La voiture respire l’Europe comme si on y était, et je pense que c’est en partie ce qui fera son succès chez nous. Est-ce que les Américains achèteront? Ça, c’est une autre histoire! Comme en Europe, l’espace y est restreint. En fait, l’habitabilité de la voiture n’est pas aussi généreuse que dans la grande majorité de ses rivales. Le dégagement au niveau des épaules et des jambes est inférieur à la moyenne, ce qui cause un sentiment d’étroitesse un brin agaçant. Entendons-nous, ce n’est pas une Ford Festiva, mais il est clair qu’à côté d’une Rabbit, d’une Mazda3 ou d’une Dodge Caliber, c’est petit.

Désenchantement…
Derrière le volant, on apprécie en premier lieu la belle qualité d’assemblage, la richesse des matériaux et la présentation soignée. En revanche, on déchante rapidement en constatant les lacunes ergonomiques. Les commandes de la ventilation et le porte-gobelet ajouté pour les besoins de la cause sont notamment mal disposés alors que pour consulter l’ordinateur de voyage, la configuration du système informatique nous oblige à éteindre la radio. Oh, en passant, sachez que cette dernière est munie d’un lecteur CD qui ne lit pas les fichiers MP3/WMA, et que la prise auxiliaire pour iPod brille par son absence. Quant à la radio satellite XM, elle se trouve elle aussi sur la liste des oublis. Mais bon, on a droit au système OnStar…

Au premier coup d’œil, on croirait avoir droit à une assise ferme et enveloppante, mais ce n’est qu’une impression. En fait, non seulement le soutien latéral est insuffisant, mais le confort est plutôt ordinaire. Heureusement, on parvient à trouver rapidement une bonne position de conduite, grâce aux ajustements du siège et au volant télescopique. Hélas, on doit faire une croix sur l’accoudoir central.

L’automatique superficielle!
Si chez nous, la boîte automatique est un élément crucial qui se doit d’être offert, il en va autrement chez nos cousins européens. Là-bas, conduire une voiture compacte à boîte automatique laisse place à la moquerie. C’est peut-être ce qui explique pourquoi la boîte fournie avec l’Astra est à ce point désuète et mal étagée. Non seulement sa conception est plutôt vieillotte, mais elle empêche le conducteur d’exploiter au maximum la puissance du moteur. On le constate surtout lors des reprises, où la rétrogradation ne se fait pas toujours correctement.

Il faut également savoir que cet élément est d’autant plus fâcheux, puisque la puissance du moteur quatre cylindres de 1,8 litres est passablement modeste. On affiche bel et bien 140 chevaux sur papier, mais avec la boîte manuelle comme l’automatique, je n’ai pu déceler une telle puissance. En revanche, le moteur démontre une certaine douceur et sait se faire discret sur l’autoroute.

Fort heureusement, l’Astra démontre un comportement routier honorable. En fait, on constate en premier lieu que la voiture possède une structure rigide et capable d’en prendre. La caisse est solide et la suspension compose bien avec les inégalités de la chaussée. Quant à la direction, elle démontre une belle précision, sans toutefois se démarquer comme tel. Il n’y a en fait qu’en virage que l’Astra démontre une certaine faiblesse. Le fait que la voiture soit munie d’une suspension arrière à poutre déformante accentue le roulis. Une suspension totalement indépendante à l’arrière serait donc souhaitable.

Ouch!
Côté prix, l’Astra déçoit. En fait, à équipement égal, elle revient à peine moins cher qu’une Volkswagen Rabbit, qui entre vous et moi, fait drôlement mieux. Certes, on nous la propose à partir de 17 900$, avec un équipement de série qui, à première vue semble intéressant, mais pour égaler la Rabbit, il faut en ajouter. Et encore, il sera impossible pour l’acheteur de bénéficier de nombreuses caractéristiques présentes chez Volkswagen, et de la technologie mécanique (moteur, transmission, suspension, etc.). Serait-ce le prix à payer pour rouler dans une voiture européenne différente de ce qu’on nous propose habituellement?

Chose certaine, si l’Astra constitue une grande amélioration par rapport à l’ION, elle ne possède pas les atouts pour se hisser au sommet de la catégorie. Parce que hormis le fait qu’elle ne soit offerte qu’en configuration à trois ou cinq portes, son manque de raffinement mécanique, son habitacle moins spacieux que la moyenne et son prix considérable ne lui permettent pas de gravir les échelons. Bien sûr, ce n’est pas une voiture à dédaigner et plusieurs y trouveront leur compte, mais comprenez mon désaccord avec l’AJAC (Association des journalistes automobiles du Canada) qui lui a décerné le titre de la meilleure nouvelle petite voiture en 2008.

Lexus IS-F

Cet article n’est pas disponsible en français. Sometimes, I just don’t get car companies.

For example, Lexus is one of those companies well known for making technically sound upscale vehicles even though those vehicles often lack flair and excitement. And in the past, that’s apparently been OK with the higher-ups there because they view their owners as simply wanting to get from point A to point B (albeit wanting to do it in a premium vehicle).

Then along comes an engineer with a passion for driving and a penchant for performance and the next thing you know, Lexus has an M3 fighter – the IS F.

The brainchild of long-time Toyota engineer Yukihiko Yaguchi, the IS F was first shown to the world at the 2004 New York International Auto Show as the LF-C concept. That drop-top coupe defined the styling of the second generation IS sedan and was powered by a high-output V8.

The new IS sedan was unveiled at the 2005 Geneva Auto Show, with the high-output V8-engined IS F confirmed at the 2007 North American International Auto Show.

Lexus promotional material refers to it as “The Beast”. That has all those neat untamed, powerful connotations tied to it, but is it really appropriate? The car rolls along the highway like a … well … like a Lexus, with nary a hint of that unbridled fury for which beasts are known.

Maybe it’s not meant to be so much a “Godzilla” like beast but more of an X-Men like Beast – refined and educated but capable of unmatched power and quickness when fighting for a personal cause (and he’s blue, too).

Maybe the IS F is meant to convey more of a cheetah-like beast (powerful, quick and purposeful), but Lexus waited too long to make that connection and Infiniti beat it to the punch with its bionic-cheetah car (the FX crossover).

Maybe it’s more of a “Jekyll and Hyde” beast – meek and demure in everyday life but harbouring an uninhibited and violently powerful alter-ego – that can furiously shred a set of screaming tires with an agonizing howl of triumph.

It’s a “Sexy Beast”, that’s for sure, with crisp clean lines reminiscent of its less-powerful siblings and a well appointed leather interior.

The IS F’s 5.0-litre V8 (from Yamaha) makes 371 lb.-ft. of torque at 5,200 rpm and gallops with the force of 416 horses. It’s enough to spur the car to 100 km/h in a reported 4.8 seconds (equal to both the BMW M3 and the Audi RS4). A new iteration of Lexus’ dynamic stability control (VDIM) keeps the rear wheels from spinning away traction on launch or from looping the rear end on high-speed corners … that is, unless you turn it off!

The reins are eight speeds in an automatic transmission. Keep it in Drive and you can go about your daily routine in a docile fashion. Flip the leaver toward the driver and you can push and pull through the gears or use the steering wheel paddles behind your left hand to go down a gear, or the right to go up one. But, you have to remember to shift because it won’t.

A single beep tells you when you’ve successfully engaged the next gear up; a double beep tells you that a downshift has been rejected. A successful downshift is indicated with a blip of the throttle (just like the real racecar drivers do it!).

Lexus readily admits that it is showing off with this transmission – it wanted to dispel those thoughts that in order to have a truly sporty performance car, you need the characteristics and challenges that only come with a manual transmission. With this tranny, Lexus keeps the characteristics of the manual and banishes the challenges.

The suspension is a tweaked up version of the front wishbone/rear multi-link set up. Here, it keeps the car stable through just about every lateral manoeuvre, and keeps the nose up under braking and keeps it down under power. About the only time it gets tedious is over continuously broken pavement.

Wheels are, naturally, performance rubber from Michelin or Bridgestone mounted on 19-inch wheels – low-profile 225/40R19 at the front; wider, lower-profile 255/35R19s on the rear.

And if you get a bit too exuberant with the acceleration or the turning, Brembo 14.2-inch drilled and vented rotors at the front and 13.6 drilled, ventilated discs trailing bring the car to a standstill faster than you can say Porsche 911.

As for the interior … yeah, the IS F has one of those. And a trunk, too.

Magasins

514 Cartunes
ABD Autosport
Advance EFI
AJ Autosport
Anthony Della Rocca (Financial Advisor)
Audio Quali-Tech
Auto Xtrëm
Automotion
Automotive Machine
BL Performance
C&D Autosports
CAMO Tuning
Canadaudio.ca ONLINE!
Centre Auto Montreal Ouest
Docteur du Pare-Brise Pierrefonds
ECU Tuning
Engine Land
Eurostück
FNF Motors
FCP Tires
FEAST Auto Export
H.Lambert Pièces d’Autos
High Performance
Hiop Racetec
Impact Autosport
Import Concern
Instalations GTH
Japan General Motors
Japan Motor Import / JDM Skyline
JD Car Stereo
Japan Domestic Motor
Johnny’s Motorsports
Jushop.ca
MFM International
MRP Performance
Nagano
Onderground Design
Option JDM
Osaka JDM Motors
Overdosed Performance
PC Supreme
Pneus National
Precision Acoustics
PSI Concept
RAWTEK Performance Fabrication Inc
Revolution Performance
Revolution Performance #2
RMR Autosport
Spark Motoring
Sticky Grafix (4 locations)
Sunrise JDM Motors
Tapp Auto
Teknotik
Technika Industries
Tokyo Motors
Trac Racing
Upper Performance
Urban Autosport
V.A.G. Motorsport

Ford exploring new ground

The Explorer America concept is truly exploring new ground for the popular SUV - in the form of fuel-saving technologies.Ford says that the concept can provide approximately 20 to 30 percent fuel-economy improvement over today’s current V6-powered Explorer, while still allowing up to six people to ride inside.

The Explorer America concept would be fitted with either a 2.0-litre, 4-cylinder engine with EcoBoost technology that would produce 275 hp and 280 lb.-ft. of torque or a 3.5-liter V-6 delivering about 340 hp.

This concept would also go from body-on-frame to unibody construction to reduce weight and allow for better driving dynamics, and the engine would be mated to a 6-speed automatic transmission.

The Explorer America is quite the looker, with Ford’s three-bar grille, as well as having muscular styling, a power dome hood, wrap-around rear glass panel window and sliding rear door.

Volkswagen Jetta City 2008, vouloir bien faire…

Volkswagen a de gros plans à l’échelle mondiale pour les dix prochaines années. Son but est de vendre pas moins de dix millions de véhicules par année d’ici 2018. Pour ce faire, Volkswagen se doit de conquérir le marché nord-américain. En Europe, le constructeur allemand est déjà au sommet des ventes, et ce, depuis quelques années. C’est ici, et plus particulièrement aux États-Unis, où il a du pain sur la planche.Pour le Canada, la première partie du plan visait les véhicules d’entrée de gamme. L’année dernière, le Canada a été introduit à la stratégie City, déjà implantée ailleurs dans le monde. Ensuite et pour nos voisins du sud, vient le Tiguan VUS compact, une minifourgonnette basée sur la Grand Caravan et la Passat Coupé quatre portes. En même temps et question de soutenir l’intérêt grandissant pour le petit, beau, bon et pas cher, les Jetta et Golf City ont fait peau neuve. L’existence des City ou la continuation de la plateforme A4 pave le chemin pour l’introduction (espérons plus tôt que plus tard) d’une nouvelle voiture sous-compacte de Volkswagen. Pour l’instant, penchons-nous sur la Jetta City 2008.

Du Volkswagen familier

Les City 2007 n’étaient en fin de compte que des Golf et Jetta A4 avec un nouvel écusson et des couleurs extérieures différentes. La Jetta City 2008 est revue en partie et reçoit des modifications à la carrosserie. Les points de révision les plus évidents sont la calandre avant et les feux arrière. Les phares avant rappellent ceux de la Passat B5, ce qui a pour effet de faire oublier que c’est une vieille Jetta. Même chose pour la Golf et dans les deux cas les museaux sont réussis. Les pare-chocs avant reçoivent le même traitement et leur nouveau design les rapproche plus de la famille Volkswagen actuelle. Malheureusement, les ingénieurs chez Volks auraient dû clore le dossier ici. Le postérieur de la Jetta n’est pas aussi agréable esthétiquement et c’est encore pire pour la Golf. Les feux sont surdimensionnés et font un peu joujou.

L’habitacle de la City, même s’il a presque dix ans, demeure toujours un des plus agréables de la catégorie. La conception de la planche de bord propose une des meilleures dispositions des commandes audio et de chauffage compte tenu du prix. Nouveau pour 2008, les accents métalliques qui égayent quelque peu l’habitacle. L’instrumentation est elle aussi sans failles. Longtemps un point fort chez Volkswagen, la qualité d’assemblage et des plastiques impressionne encore aujourd’hui.

Les sièges à l’avant comme à l’arrière sont invitants pour les passagers. Le confort est suffisant pour des randonnées moyennes, mais le support latéral et lombaire pourrait s’avérer insuffisant pour de longs voyages. La cabine est spacieuse et peut héberger cinq occupants si le besoin s’en fait sentir. Le coffre de la Jetta est immense et bien fini.

Du Volkswagen encore plus familier

Plus familier que le quatre cylindres de 2,0 litres de VW, ça n’existe pas, sauf peut-être la Beetle. D’une version ou d’une amélioration à l’autre, ce moteur est au menu de Volkswagen depuis 1993. Ses 115 chevaux et 122 lb-pi de couple sont limite quand on se penche sur les performances et la consommation. Le 2,0 litres n’est pas un mauvais moteur sauf qu’il est rugueux et bruyant, et quand on le démarre, on a l’impression que c’est un vieux diesel qui vient de se réveiller. Selon moi, le 2,0 litres devrait tirer sa révérence et être remplacé par le 1,6 litres FSI de l’inventaire de VW. La puissance est identique et ce petit moteur consomme plus de 35 % moins d’essence que le 2,0 litres. Il est permis de croire que Volkswagen ne le met pas en marché parce qu’il doit coûter plus cher à produire. Côté mécanique, il y a du nouveau cette année avec l’addition d’une boîte automatique à six rapports. Cette transmission sophistiquée et unique dans ce segment améliore le rendement du 2,0 litres, mais elle n’est qu’une solution temporaire. La transmission de série est une manuelle à cinq rapports.

La Jetta City essayée se conduisait à l’aide du pied gauche. Le levier de cette transmission ne résiste aucunement au désir du conducteur et la pédale d’embrayage fait de même. Cette souplesse rend les heures passées dans la circulation moins pénibles. Par contre, les freins sont moins plaisants. La pédale est beaucoup trop spongieuse et la réponse à l’application de la pression est tardive. La direction, quant à elle, est légère et précise.

Le comportement routier de la City demeure celui d’une Volkswagen. Même si la structure de la voiture date maintenant d’une décennie, le conducteur reconnaît immédiatement que, peu importe les exigences demandées, le châssis répondra de manière favorable. La suspension maintient une stabilité rassurante sur la route tout en gardant un niveau de confort appréciable.

De la valeur

Comme consommateur, on cherche toujours à en avoir le plus possible pour notre argent. Les City font exactement ça. Même si le prix demandé positionne la Golf et la Jetta City dans la catégorie des sous-compactes, il est clair que ces voitures offrent plus de contenu pour le même prix. Maintenant que la voiture est différente des Golf et Jetta A4, on a plus l’impression d’acheter un produit nouveau, même si en réalité, c’est du réchauffé modéré.

La fiabilité n’a pas toujours été un point fort chez Volkswagen, mais dans le cas des City, les complications sont rares. Un conseil : si vous considérez une City, portez attention aux options que vous choisissez. La facture grimpe rapidement et selon ce que vous sélectionnez, une Rabbit ou une Jetta A5 de base peuvent s’offrir à vous pour le même dollar. Le tout dépend de l’importance que vous accordez à l’équipement. Chose certaine, la concurrence de la City est forte, et j’ai nommé la Fit de Honda et l’Accent d’Hyundai.

Position Mirroir 2.0

Je souhaite aujourd’hui discuter de la technique à utiliser pour orienter correctement les rétroviseurs latéraux d’un véhicule. Ultimement, le conducteur doit bien évidemment être à l’aise avec les réglages choisis mais je désire tout de même vous faire part de quelques suggestions à considérer.

Au cours des années, j’ai pu remarquer que la plupart des conducteurs positionnent leurs rétroviseurs latéraux de façon à voir les côtés du véhicule dans l’angle de vision. Je ne peux expliquer la provenance de ce concept, mais je doute que la personne ayant enseigné la conduite à ces conducteurs a probablement indiqué que cette “méthode” était celle à suivre. Par le fait même, aucune question à ce sujet n’a été soulevée. Alors que cette méthode semble utile lors d’une manœuvre de stationnement, je ne peux déterminer d’autres avantages à positionner les rétroviseurs de telle façon.

Il y a onze ans, alors que j’apprenais à conduire, mes parents m’ont appris à ajuster mes rétroviseurs latéraux afin de voir les côtés du véhicule que je conduisais. J’ai alors accepté cette technique car elle me semblait la bonne. Lors de ma première leçon de conduite, je me suis assis et j’ai alors ajusté mes rétroviseurs grâce à cette technique. Mon instructeur de conduite m’a alors demandé pourquoi je souhaitais voir les côtés du véhicule dans le champ de vision des rétroviseurs et je n’ai pas pu lui répondre. Il m’a alors souligné qu’en ajustant l’angle des miroirs à l’extérieur du véhicule, je pouvais ainsi éliminer les deux angles morts en même temps. Nous pouvons nommer cette technique le positionnement des miroirs 2.0 (ou encore PM2.0 de façon abrégée).

Avez-vous déjà vu quelqu’un joindre l’autoroute d’une bretelle d’accès en gardant le volant entre les mains tout en tournant leur tête de 180 degrés afin de voir derrière eux ? Ajuster les rétroviseurs latéraux afin de couvrir les angles morts éliminera ce geste dangereux inutile. Alors qu’il est de mise de jeter un coup d’œil à l’angle mort du véhicule en tournant légèrement la tête vers l’arrière, PM2.0 vous permet de savoir exactement ce qui se trouve dans votre angle mort de façon à ce que lorsque vous joindrez la voie rapide, vous ne serez pas surpris par un véhicule poids lourd qui aurait décidé de ne pas vous laisser passer. Faites l’essai du PM2.0 lors de vos changements de voie et vous verrez à quel point cette technique est utile et efficace.

La technique PM2.0 est très facile à implanter. Dirigez-vous vers un stationnement à grande surface et localisez un véhicule stationné seul. Positionnez votre véhicule dans l’espace de stationnement immédiatement à côté du véhicule stationné. Cependant, ne vous stationnez pas trop près dudit véhicule car les voies de circulation des autoroutes sont plus larges que les espaces réservés au stationnement. Faites preuve de jugement à cet égard. Avancez alors lentement jusqu’à ce que vous ne puissiez plus voir le véhicule stationné dans votre rétroviseur arrière. Ajustez alors le rétroviseur latéral jusqu’à ce que le véhicule stationné soit visible en entier. Répétez ce procédure pour l’autre côté de votre voiture. Vous aurez alors positionné vos rétroviseurs latéraux de la façon PM2.0. Il est évident qu’une certaine adaptation de votre conduite est requise afin de vous habituer à cette vision. Cependant, soyez assuré que cette technique améliorera votre champ de vision lors de la conduite et vous vous demanderez comme vous avez pu conduire sans vos rétroviseurs ajustés de la sorte.

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