Ford F-350 Super Duty 2008

Le Gangster du service dur

L’image de quelqu’un ou l’impression que donne une certaine personne peut laisser présager plusieurs choses sur le caractère de cette dernière. Évidemment, c’est pareil dans le monde automobile. À regarder une R8 d’Audi, on s’imagine qu’elle est rapide et qu’elle dispose d’une tenue de route coriace. Si on jette un coup d’œil du côté de la Camry de Toyota, elle semble confortable et spacieuse. J’ai déjà fait le point sur les émotions que créent certaines voitures et le fait que le choix d’un véhicule plus qu’un autre est généralement basé sur le physique et l’apparence de celle-ci.

Alors, si on prend un instant pour absorber le message transmis par la calandre d’un Série F Super Duty de Ford, on s’imagine qu’il est robuste et capable d’en prendre. Imaginons pour un instant ce même camion, mais avec des jantes de 20 pouces chromées, une grille noire assortie à la peinture noire du pick-up, à des accents dorés et orangés avec des écussons Harley-Davidson, qu’est-ce qui vous passe par la tête? « Je n’embêterais surtout pas la personne au volant de ce camion »? « Si je retrouvais cette grille dans le rétroviseur de ma Sprint, je me tasserais sûrement »? Si jamais un constructeur avait construit le véhicule qui exige l’ultime respect, c’est bien le F 350 Super Duty Harley Davidson. Son nom seul exige de la révérence!

Ce Truck avec un T majuscule n’est pas destiné aux petites mesdames et aux petits messieurs. Il faut avoir du sang-froid pour premièrement grimper à bord et par la suite, prendre le volant de ce mastodonte. Mesurant presque 6,7 mètres de long, un peu plus de 2 mètres de haut et plus de 2,5 mètres de large, le F 350 ne se faufile pas, il passe ou démolit tout sur son passage. Bon, j’exagère un peu, mais il ne se conduit pas comme une voiture moyenne puisqu’il n’est pas un véhicule moyen.

Même si ce n’est pas évident pour le commun des mortels de conduire ce camion, il se débrouille tout de même très bien, et ce, partout. La direction assistée maintient bien le droit devant et permet un diamètre de braquage plus que convenable. La pédale de frein est résistante, mais on remarque immédiatement à quel point les gros freins à disques ventilés sont puissants puisque la boîte de ce camion peut recevoir une charge de 1 860 kg (4 100 lb).

La cerise sur le gâteau de la gamme de moteurs disponible est le Power Stroke Diesel. Mais avant, sachez que le 350 peut être mû par le V8 Triton de 5,4 litres ou le V10 Triton de 6,8 litres en plus du consommateur de mazout. Le V8 de 6,4 litres turbodiesel est invincible, dominant même. Produisant 350 chevaux et une incroyable montagne de couple de l’ordre de 650 lb-pi, le F 350 est en mesure de déplacer votre montagne favorite.

Ce couple monumental est 100 % disponible à partir de 2 000 tr/min est c’est ce qui fait la force de cet engin. Une fois l’accélérateur appuyé, un petit délai se fait sentir (normal vu la grosseur du turbo et même si la géométrie du compresseur est variable) et lorsque le « boost » s’élance, on ne peut qu’être renversé par l’élan. Même si c’est inhabituel avec un tel véhicule, j’ai tenté un 0-100 km/h sans chrono. Selon la sensation de vitesse et d’accélération, je dirais que ce sprint a été complété en un peu moins de 9,0 secondes! Pas mal pour une bête de ce gabarit. Et même si c’est une donnée inutile, c’est à ce moment que j’ai découvert à quel point la boîte automatique fait un boulot remarquable. En temps normal, elle change de rapport aisément et sans accrocs. Lors de mon sprint, la transmission s’est transformée en boîte de course passant les engrenages à la vitesse de la lumière. Groupe propulseur impressionnant.

Sachant que le 350 testé est destiné au service dur, il faut se souvenir que le roulement ne sera pas très confortable. Les ressorts à lame à l’arrière sont conçus, encore une fois, pour transporter un énorme poids. En fait, j’ai chargé la boîte du camion avec plus de 200 kg (450 lb) de meubles et autres et j’ai immédiatement remarqué que le roulement était plus docile. Même si le 350 est énorme, sachez qu’il est impressionnant de le voir travailler dans des situations hors route. Lord d’un évènement Ford, j’ai eu l’occasion d’en faire l’essai et laissez-moi vous dire que Service Dur s’applique dans toutes les circonstances.

Sur le sujet du confort, sachez que se hisser dans la cabine du F 350 Harley-Davidson est similaire à s’installer sur son sofa. Les baquets avant et arrière (quatre places au total) sont énormes et moelleux. Tous les aspects de l’habitacle sont axés vers l’agrément des passagers : les gros appuis-bras, le cuir souple et l’espace pour les jambes, la tête et les coudes. Ma seule plainte relève des appuis-tête intégrés aux dossiers des sièges; ils ne sont pas ajustables et sont trop mous pour servir.

La présentation de la planche de bord est surprenante; on ne fait pas affaire avec un pick-up bon marché ici. Surtout que la finition est de bonne qualité et que mon véhicule d’essai est orné de cuir des couleurs Harley Davidson, l’appui-bras central avant comporte un écusson H-D similaire à un réservoir d’essence de moto et un écran tactile de navigation en plein centre du tableau de bord.

Le Super Duty de Ford, le dur de dur, est exceptionnel. Je n’ai malheureusement pas fait d’essai de remorquage, mais un confrère chroniqueur a mis ce F 350 au boulot et en somme, il fut impressionné par la facilité avec laquelle le camion tracte une remorque de 5 000 kg (11 000 lb) avec une augmentation de la consommation relativement limitée de 20 %.

À la suite de mes quelques essais du Dodge Ram Heavy Duty et avoir brièvement conduit un Chevrolet Silverado Heavy Duty avec remorque, je dois admettre que le Ford est supérieur à plusieurs niveaux particulièrement en ce qui concerne la qualité d’assemblage, le comportement routier et le moteur Power Stroke diesel. Puisqu’il semble que Toyota abandonnera l’idée de produire un Tundra de service dur, seul le nouveau Ram 2009 pourrait s’avérer un compétiteur de taille pour le Ford. Sinon, le roi du Heavy Duty, voire le Parrain du service dur, est le Ford.

Ford Mustang Bullitt 2008

Sans excuses!

Quelle machine! La Mustang est sur un plateau par elle-même. Malgré le nombre de compétiteurs qui imaginerait pouvoir se mesurer à la Mustang, aucune d’entre elles ne peut vraiment se comparer à cette dernière, positive ou négative, et c’est tant mieux. Si vous avez lu ma chronique sur la Civic Hybride, vous êtes au courant que j’aurais bien aimé avoir eu l’âge de conduire durant les années soixante. Heureusement pour moi, et même si j’étais loin d’être une idée dans l’esprit de mes parents il y a quarante ans, Ford a retenu, tant bien que mal, une technologie d’antan pour leur dernière Pony Car. Et j’en suis ravi!

Prendre le volant de la Mustang est l’équivalent d’un retour vers le passé; confirmé par mon père. Que ce soit par choix ou par des contraintes budgétaires, Ford n’a investi que très peu sur le plan mécanique de la Mustang et j’y reviendrai plus tard. En ce qui concerne l’esthétisme de la voiture, l’histoire est bien différente. S’inspirant des beautés de la fin des années soixante, Ford a recréé une icône indéniable. Quoique la Mustang figure déjà parmi les voitures les plus reconnues au monde, la génération actuelle a fusionné avec brio le passé et le présent.

La Mustang est à Ford ce que la Beetle est à Volkswagen, c’est-à-dire, la figure de la marque. La Mustang d’aujourd’hui se caractérise par une silhouette musclée comprenant des porte-à-faux courts à l’avant et loin derrière le train roulant arrière. La calandre se cache sous le sourcil du capot massif et les phares sont complètement encadrés aux deux extrémités. De mon côté, je trouve que l’influence d’Ian Callum, concepteur de Ford et d’Aston Martin, est présente : de droit devant et de haut, la Mustang prend des airs de AM V8 Vantage et du dernier Virage de la fin de la décennie précédente. Et c’est tout un compliment. La Bullitt se distingue des Mustangs moyennes par le fait qu’elle n’accuse aucun écusson de la marque ni du nom du modèle. On n’y retrouve qu’un écusson Bullitt à l’arrière et au seuil de portes. Autrement, la Bullitt n’est offerte que peinte de noir ou vert, ne porte pas d’aileron sur le coffre, arbore de superbes jantes de 18 pouces anthracite et la grille est complètement noire.

Passez à l’habitacle, on remarque la flagrance du manque d’investissement de la part de Ford pour leur voiture fétiche, et c’est tout à fait normal et acceptable. Les matériaux et la finition de la planche de bord, elle aussi inspirée des Mustangs des belles années, sont moyens tout au plus. Les sièges font un travail convenable, mais ceux qui voudront exploiter leurs Mustangs sur une piste devront considérer l’achat d’un harnais ou les remplacer. L’espace pour les passagers avant est suffisamment généreux, mais l’est beaucoup moins pour la deuxième rangée. Les commandes de climatisation et des essuie-glaces par exemple, sont empruntées directement de l’inventaire de pièces génériques de Ford. Là où Ford semble avoir injecté le plus de fonds, c’est dans l’éclairage du bloc d’instrumentation qui est offert en six couleurs différentes. Une touche plaisante est l’aluminium brossé qui décore bien la partie supérieure du tableau de bord.

Laissons la cabine puisqu’au volant du Mustang, il faut surtout toujours regarder ou l’on se dirige. Mécaniquement, la Mustang Bullitt reprend tous les éléments du GT à quelques modifications près. Le V8 de 4,6 litres voit ses poumons améliorer leurs capacités d’emmagasiner et d’expulser de l’air. Le système d’admission d’air gagne avec l’ajout d’un filtre à air à grand débit façon K & N et l’échappement, en plus de projeter plus de gaz, gronde plus que jamais grâce à un tuyau en « H » modifié. Le résultat est un bond de 15 chevaux et de 5 lb-pi de couple pour des totaux respectifs de 315 et 325. Transmettant ce regain de puissance au différentiel autobloquant arrière (de série sur la Bullitt) est une boîte manuelle à cinq rapports (la seule offerte).

Le but premier de la Mustang est d’écarter le trafique en ligne droite. Si le pilote est assez habile et le système de contrôle de la stabilité est désactivé, les 100 km/h s’atteignent en cinq secondes. Je mentionne le mot habile, car il faut pouvoir bien doser l’embrayage lourd et l’accélérateur peu sensible en plus d’être en mesure de manipuler le levier de vitesse caoutchouteux. Trop de gaz et les roues se mettent à patiner jusqu’à la fin des temps. Si vous manquez un changement de vitesse ou vous le faites trop lentement, vous perdez une demi-seconde.

La Bullitt est mieux équipée pour affronter les routes sinueuses et les transferts rapides de poids que la Mustang GT. Les amortisseurs, ressorts et barres stabilisatrices sont améliorés et plus axés sur la tenue de route. Aussi, les plaquettes de frein qui crampent sur les disques ventilés sont plus agressives et résistent mieux à la chaleur de l’usure sévère. La combinaison de tous ces éléments rende la Bullitt plus apte à la conduite enivrante, mais la Bullitt ne peut cacher le fait que le train arrière n’est rien de moins qu’un essieu rigide avec une barre Panhard. Sur une route accidentée, tenez bien le volant et soyez poli avec l’accélérateur, car le tout se met à sautiller surtout en accélération brusque ou en roulant à vitesse dans une courbe.

Malgré le fait que la Mustang soit une brute à plusieurs niveaux, on ne peut que tomber en amour avec elle. Cette voiture déborde de personnalité et exige le respect surtout en version Bullitt. Même les plus difficiles à plaire, s’ils aiment conduire, seront charmés par ce gros coupé américain avec son V8 et son essieu rigide. Maintenant, le prix de l’essence joue un vilain tour au Mustang puisque les ventes sont en baisse. Il est malheureux de constater à quel point les voitures excitantes de la vieille école comme la Mustang sont si fragiles et pourraient bientôt disparaître. On ne peut rien y substituer à cette voiture; nous ne verrons jamais une Mustang hybride! Ce fut un énorme plaisir pour moi de faire l’essai de la Bullitt; j’espère que ce ne sera pas la dernière fois.

2008 Mitsubishi Eclipse

Eclipse looks good, acts good, missing something

It may seem odd, but after a week with the sexy, unblushing, in-your-face Mitsubishi Eclipse coupe, I couldn’t help but think of it more as a year-round commuter and less as a straight-up sports coupe.

First, though, let me address the sports coupe part because some of that DNA definitely flow’s through the Eclipse’s blood.

The look of the fourth generation Eclipse was designed specifically to appeal to the tastes of the North American car market, though it seems Mitsubishi also took into account North Americans’ taste for unadulterated power. The V6-equipped Eclipse produces a copious helping of power (263-horsepower, 260 lb.-ft. of torque), and though its specification sheet says that you really need to get the tachometer climbing before you feel any of that power, the vehicle itself tells a different story.

Tap the throttle at low speeds in any one of the first three gears and this coupe will gladly leap forward, ready, willing and able to do its master’s bidding. When racing isn’t necessary and you want nothing more than to traverse city streets with low speed limits, leaving it in third around just about every turn is no problem for the Eclipse. That’s not to say that it’s a chore to shift in the Eclipse; quite the opposite indeed. The shifter feels (and looks) like a tiny baseball in the driver’s hand and quick shifts are a cinch, whether you throw like a girl or not.

The downside to all this power is that, being a front-wheel drive coupe, it’s much heavier up front (62/38 front-to-rear weight distribution) so expect much torque steer and squealing of tires when you drop the hammer in low gears.

Although the sport-tuned suspension keeps the car from leaning around corners, the vehicle still feels hefty, and the large turning circle doesn’t help things much. The front seats are very supportive though, so fear not being tossed around.

With so much focus being put on car interiors and technology all the time, I’m surprised with how little the Eclipse offers once you’re sitting down. Why can the top-of-the-line 2008 Mitsubishi Lancer GTS - which tops out at $21,000 before options - be equipped with a Bluetooth phone kit, an auto up/down driver’s side window and a FAST-key entry system, but the Eclipse can’t?

It’s by no means all bad inside though. The Rockford-Fosgate sound system that comes standard on the Eclipse GT-P easily drowns out the wind and road noise that creeps into the cabin, and the leather that covers much of the interior surfaces feels great and fits perfectly with the sporty, aggressive exterior of the car.

Getting in and out of the low-ridin’ Eclipse takes some getting used to, but once set in the cockpit, it’s easy enough to get comfortable and stay comfortable thanks to a 6-way power adjustable driver’s seat and tilt steering wheel. Those over six feet will need to be wary of their noggins though, as there isn’t much room up top.

The biggest thing going for it is that it really doesn’t have a lot of direct competitors. It’s tempting to pit it against a coupe like the Nissan 350Z, but the Eclipse technically is a 2+2 seater. And though there are plenty of those around like the BMW 6-Series and the Porsche 911, those are much more expensive than Mitsubishi’s offering. In other words, it seems Mitsubishi may have carved out its own little niche.

It’s not perfect, but the Eclipse is worth a look for someone in the market for an affordable sports coupe that can be used year-round in not-always-balmy climates. A sports car enthusiast may scoff at its being front-wheel drive, but a driver in Winnipeg who is traversing snow-blanketed streets for half the year (or more) will love the fact that it’s not rear-wheel drive.

The ride is very forgiving and there’s even room for several grocery bags or a golf bag thanks to a decent-sized trunk, and fold-down rear seats no less.

The Eclipse isn’t an all-out sports machine like Mitsubishi would like you to believe, but maybe that’s a good thing.

Saturn Astra

GM a osé!

Il y a bien des façons d’observer la Saturn Astra, nouvellement arrivée chez nous. On peut la voir comme une véritable voiture européenne venant rivaliser avec la Volkswagen Rabbit, comme un pied de nez à Ford qui n’a pas osé faire comme GM en important la Focus (version européenne), ou comme une voiture qui fait honorablement oublier l’ancienne ION.

Mais peu importe la façon de voir la chose, l’Astra doit trouver sa place sur le marché. Puisque le segment des voitures compactes est contingenté et que plusieurs rivales jouissent déjà d’une enviable réputation, la tâche n’est évidemment pas facile. Tout de même, Saturn joue ici la carte de la différence en nous proposant une compacte à hayon à saveur purement européenne, susceptible d’attirer une nouvelle clientèle.

Je ne vous cacherai pas que mes attentes face à cette voiture étaient très élevées. “Enfin, l’ère ION est révolue et Saturn se réveille” me disais-je! Car l’Astra n’a rien de comparable à ce qu’on nous proposait auparavant. La qualité évidente de cette voiture fait en sorte qu’on ne la verra jamais en promotion à 11 995$, comme ce fut le cas de l’ION pour ses deux dernières années de carrière. Cependant, il me faut admettre être un peu déçu pour certaines choses. Au fil des kilomètres, on découvre plusieurs éléments agaçants qui font en sorte que l’Astra sous cette forme, ne réussira probablement pas à grimper au sommet des palmarès chez nous.

Directement de l’Europe!
Cette voiture connaît en Europe un succès retentissant. Et parce qu’on passe notre temps à vanter les mérites des voitures européennes en Amérique du Nord, il était clair que l’importation de l’Astra devait se faire en minimisant les modifications. C’est du moins ce que nous a mentionné Jill Lajdziak, directrice générale de la division Saturn. Il n’y a donc aucune différence au niveau mécanique, ni dans l’habitacle hormis l’ajout de porte-gobelets. Quant à la carrosserie, on a seulement remplacé la grille de calandre et les logos à l’image d’Opel, par des écussons saturniens!

Personnellement, la saveur européenne que dégagent les lignes de l’Astra me plaît énormément. C’est sans doute la voiture qui se rapproche le plus des compactes vendues en Europe sous les bannières Renault, Peugeot, Fiat, Seat et autres. La voiture respire l’Europe comme si on y était, et je pense que c’est en partie ce qui fera son succès chez nous. Est-ce que les Américains achèteront? Ça, c’est une autre histoire! Comme en Europe, l’espace y est restreint. En fait, l’habitabilité de la voiture n’est pas aussi généreuse que dans la grande majorité de ses rivales. Le dégagement au niveau des épaules et des jambes est inférieur à la moyenne, ce qui cause un sentiment d’étroitesse un brin agaçant. Entendons-nous, ce n’est pas une Ford Festiva, mais il est clair qu’à côté d’une Rabbit, d’une Mazda3 ou d’une Dodge Caliber, c’est petit.

Désenchantement…
Derrière le volant, on apprécie en premier lieu la belle qualité d’assemblage, la richesse des matériaux et la présentation soignée. En revanche, on déchante rapidement en constatant les lacunes ergonomiques. Les commandes de la ventilation et le porte-gobelet ajouté pour les besoins de la cause sont notamment mal disposés alors que pour consulter l’ordinateur de voyage, la configuration du système informatique nous oblige à éteindre la radio. Oh, en passant, sachez que cette dernière est munie d’un lecteur CD qui ne lit pas les fichiers MP3/WMA, et que la prise auxiliaire pour iPod brille par son absence. Quant à la radio satellite XM, elle se trouve elle aussi sur la liste des oublis. Mais bon, on a droit au système OnStar…

Au premier coup d’œil, on croirait avoir droit à une assise ferme et enveloppante, mais ce n’est qu’une impression. En fait, non seulement le soutien latéral est insuffisant, mais le confort est plutôt ordinaire. Heureusement, on parvient à trouver rapidement une bonne position de conduite, grâce aux ajustements du siège et au volant télescopique. Hélas, on doit faire une croix sur l’accoudoir central.

L’automatique superficielle!
Si chez nous, la boîte automatique est un élément crucial qui se doit d’être offert, il en va autrement chez nos cousins européens. Là-bas, conduire une voiture compacte à boîte automatique laisse place à la moquerie. C’est peut-être ce qui explique pourquoi la boîte fournie avec l’Astra est à ce point désuète et mal étagée. Non seulement sa conception est plutôt vieillotte, mais elle empêche le conducteur d’exploiter au maximum la puissance du moteur. On le constate surtout lors des reprises, où la rétrogradation ne se fait pas toujours correctement.

Il faut également savoir que cet élément est d’autant plus fâcheux, puisque la puissance du moteur quatre cylindres de 1,8 litres est passablement modeste. On affiche bel et bien 140 chevaux sur papier, mais avec la boîte manuelle comme l’automatique, je n’ai pu déceler une telle puissance. En revanche, le moteur démontre une certaine douceur et sait se faire discret sur l’autoroute.

Fort heureusement, l’Astra démontre un comportement routier honorable. En fait, on constate en premier lieu que la voiture possède une structure rigide et capable d’en prendre. La caisse est solide et la suspension compose bien avec les inégalités de la chaussée. Quant à la direction, elle démontre une belle précision, sans toutefois se démarquer comme tel. Il n’y a en fait qu’en virage que l’Astra démontre une certaine faiblesse. Le fait que la voiture soit munie d’une suspension arrière à poutre déformante accentue le roulis. Une suspension totalement indépendante à l’arrière serait donc souhaitable.

Ouch!
Côté prix, l’Astra déçoit. En fait, à équipement égal, elle revient à peine moins cher qu’une Volkswagen Rabbit, qui entre vous et moi, fait drôlement mieux. Certes, on nous la propose à partir de 17 900$, avec un équipement de série qui, à première vue semble intéressant, mais pour égaler la Rabbit, il faut en ajouter. Et encore, il sera impossible pour l’acheteur de bénéficier de nombreuses caractéristiques présentes chez Volkswagen, et de la technologie mécanique (moteur, transmission, suspension, etc.). Serait-ce le prix à payer pour rouler dans une voiture européenne différente de ce qu’on nous propose habituellement?

Chose certaine, si l’Astra constitue une grande amélioration par rapport à l’ION, elle ne possède pas les atouts pour se hisser au sommet de la catégorie. Parce que hormis le fait qu’elle ne soit offerte qu’en configuration à trois ou cinq portes, son manque de raffinement mécanique, son habitacle moins spacieux que la moyenne et son prix considérable ne lui permettent pas de gravir les échelons. Bien sûr, ce n’est pas une voiture à dédaigner et plusieurs y trouveront leur compte, mais comprenez mon désaccord avec l’AJAC (Association des journalistes automobiles du Canada) qui lui a décerné le titre de la meilleure nouvelle petite voiture en 2008.

Hyundai Sonata 2009, capable d’en surprendre

La Sonata fait partie du paysage automobile depuis déjà vingt ans. Où étiez-vous et que faisiez-vous en 1988? Chose probablement assez certaine, si vous étiez sur le point d’acheter une berline intermédiaire, la Hyundai ne figurait pas sur la liste de vos premières considérations. Ah, comme les temps changent! Aujourd’hui, si vous magasinez une nouvelle voiture, notamment une berline, il est fort à parier que la Sonata figure bien haut sur votre liste d’achat potentiel.De toute évidence, c’est le cas pas mal partout au pays. Au Canada, Hyundai n’a jamais fait aussi bonne figure en 25 ans. Le constructeur coréen vient d’atteindre une part de marché frôlant les 5% (4,8% pour être exact). Pensez-y, au milieu de tous ces véhicules de marque GM, Ford, Chrysler, Toyota et Mazda, un véhicule écoulé sur vingt provient de chez Hyundai. C’est quelque chose! Par ailleurs, pour prouver à quel point Hyundai est sur la bonne voie, sachez que le constructeur a vendu plus de voitures en avril dernier que Ford et Chrysler. Le total des ventes est en hausse de 30% pour le mois d’avril 2008 par rapport au mois d’avril 2007, et le constructeur a livré son millionième véhicule le 31 mars dernier. Des questions?

Tout comme pour le quatre cylindres, les nouveaux muscles du V6 sont appréciables. Malheureusement, c’est la transmission qui vient ralentir les ardeurs des moteurs. Évidemment plus axée sur la conduite quotidienne, la boîte automatique n’aime pas se faire pousser. Que ce soit en mode manuel ou automatique, les changements de rapports sont lents et le rétrogradage parfois hésitant. Bon, si l’on conduit normalement et veut tirer avantage de la consommation réduite des moteurs, les boîtes sont tout à fait correctes. Par contre, si vous avez opté pour le modèle GL-Sport (quatre ou six cylindres) parce que vous préférez ajouter un peu de piquant à vos déplacements habituels, vous allez devoir vivre avec la même transmission.

L’ensemble Sport comprend entre autres une suspension à calibration sport, des barres stabilisatrices plus épaisses et des jantes de 17 pouces avec pneus de performance toutes saisons P215/55R17 à flancs plus rigides. Cette Sonata est en fait la Sonata qui a le meilleur comportement routier de tous les temps. Tous les modèles 2009 reçoivent une suspension revue qui améliore grandement le confort de roulement ainsi que la tenue de route. Mais la Sport me laisse un peu perplexe. Hyundai a fait un effort raisonnable pour rehausser l’apparence et les aptitudes routières de la voiture, mais elle n’est pas à point. Deux suggestions si je peux me permettre. Premièrement, je conseille une reprogrammation du module de commande de la transmission pour accélérer les changements de rapport. Une légère révision de toutes les transmissions ne ferait pas de tort non plus, mais bon. Deuxièmement, je suggère de ne plus utiliser les jantes de 17 pouces de l’ancienne Sonata. Vous voyez, les roues de cette version proviennent des GLS et Limited 2006-08 et vieillissent inutilement la voiture.

Hyundai est réputé pour en offrir beaucoup pour l’argent de ses clients. En plus d’avoir partiellement redessiné la voiture et apporté des améliorations sur le plan mécanique, les Sonata 2009 sont moins coûteuses au détail qu’en 2008 en plus d’offrir plus d’équipement de série, dont les freins ABS. Si une guerre devait éclater dans ce segment, je crois que c’est déjà fait. Si les transmissions peuvent être recalibrées et les prix maintenus jusqu’à la refonte majeure prévue pour 2011, la Sonata a tout à offrir à au moins 90% de la clientèle de berlines intermédiaires, incluant la fiabilité.

Lexus IS more sport than luxury

Cet article n’est pas disponible en français. When we look back on 2008 and consider the best automotive value in Canada, some may look at the Hyundai Accent L and its dirt-cheap $9,995 MSRP, or on the opposite end of the scale, the Lexus LX570, a new model that went down in price by almost $17,000.But whereas you won’t have so much as air conditioning in the Accent and you still have to be substantially wealthy to be able to afford the LX570, the 2008 Lexus IS250 is a gorgeous vehicle that has a mind-bogglingly low price. The base IS250 is almost $5,000 cheaper compared to 2007’s model … and you don’t have to run your own law firm to consider it and its $31,000 base price tag.

The price isn’t the only thing that makes the IS250 appealing though - far from it. This may be Lexus’ entry-level vehicle, but it still retains many of the qualities of its more expensive siblings. It has a whisper-quiet engine, an absolutely pristine interior and Lexus’ attractive new L-Finesse styling.

It may not be sporty enough for those drivers who eat horsepower for breakfast and wash it down with a healthy serving of torque, but when you consider the whole package (not just performance), it makes a case for itself as a truly compelling compact luxury sport sedan.

Though the rear-wheel drive IS250 is the model with the aforementioned $31,000 base price, my tester was equipped with all-wheel drive. The AWD IS is a little heavier and its weight distribution is slightly less balanced than its RWD brother, but for a Lexus - a luxury badge not known for its sportiness - it’s still a lot of fun.

Even before getting into it though, it’s easy to tell that the IS doesn’t have the same attitude as other Lexus cars. It has a short back end and a long front end, giving it a roadster-like silhouette. The taillights sweep around the sides and grow larger moving toward the front, giving it the appearance of moving forward, and the exterior for the most part is uncluttered, so the focus here is obviously more on driving and not so much on just looking good (even though it really, really does).

Once you do step in, it’s difficult to deny that the interior does ooze Lexus from every air vent and cupholder. The seats are more soft and cushy than they are supportive - which doesn’t help when you’re testing out just how well the vehicle handles - and you’ll feel guilty every time you track mud or rain onto the floor mats. This isn’t to say the interior is bad. It’s actually downright immaculate, but again for performance snobs, this may not be enough.

The IS comes available with one of two V6 engines - a 2.5-litre and a 3.5-litre. A glance at the IS250’s spec sheet may not elicit much in the way of excitement when you look at its numbers, but it does feel like a finely-tuned sport sedan once you stop feeling the leather and gazing at the chrome, and start pushing the throttle, turning the steering wheel, and clicking the paddles.

Those steering wheel paddles come standard on the AWD IS250, and let you manually control the six-speed automatic, which is both good and bad. The transmission automatically kicks into fourth gear whenever you move into manual mode - which is great if you’re going 100 km/h and trying to pass someone on a highway, but it makes absolutely no sense if you’re trying to pass someone on a city street while in third gear and you need every bit of torque that peaks at 4,800 rpm.

I just made sure to choose from one mode or the other every time I got in the car; always give myself full control, or always give the vehicle full control.

There are other nice touches that make this a fun little sedan to drive, like an orange light that surrounds the speedometer and tachometer at whatever vehicle/engine speed you choose. It doesn’t make the car go any faster, but hey, it’s fun to look at.

And as enjoyable and truly luxurious as the less-expensive IS sedans are, there are still a wealth of options and packages available to make even the most discerning buyer satisfied. It’s a shame that Bluetooth is only available in tandem with the expensive navi package though.

The IS250 may not be up-to-par with other sports sedans when looking solely at performance numbers and behaviour, but it’s still a fine-handling machine, and with a base price as low as $31,000, its inadequacies can be forgiven.

Audi dévoile le prix du coupé A5 2008

Audi vient tout juste de dévoiler les prix de son coupé A5, présenté en primeur canadienne au Salon de l’Auto de Montréal, et qui arrivera en concession d’ici le mois de mars. Read more

Liens

www.rmrautosport.com www.tracracing.com www.jsperformance.com www.precisionacoustics.ca www.autohta.com www.tommotorsport.com www.tkrace.com www.impactautosport.com www.patleck.com www.proletterage.com www.lazer-auto.com www.clubplug.net www.autoperformancejf.c.4t.com www.sinmay.com www.isrcrew.com www.clubcivicquebec.com www.montreal-subaru-club.com www.lookandlearncrew.com www.montrealpreludeclub.com www.xtremteam.com www.j-body.org www.clubneonquebec.com www.clubisuzumtl.com www.clubsi.com www.clubprobemx6quebec.com http://quebec.dsm.org www.noredlinemotorsports.com www.clubfocusquebec.net www.crxmtl.com www.dsrq.t2u.com www.clubaccordquebec.com www.quebeccrv.com www.1010tires.com www.hivolume.com www.team-hurricane.net www.adrenalinetuner.com www.streetnoise.info www.autodirection.com www.beauceracing.com www.txtmoto.com www.scsportruck.com www.clubel.ca www.tuninglinx.com www.wellingtontuningshow.com www.montrealhiphop.info www.bimmerspecialist.com www.ultimatecarparts.com www.sherbrookestreetracing.ca_______________ www.hyperledz.com www.auto-jobs.ca www.streetforce.ca www.clubtercelquebec.com www.escapeentertainment.biz www.brodah.ca www.montrealweb.com www.decalfx.com www.njkleathers.com www.eurovolksteam.piczo.com www.vspooled.com www.tacot.ca www.aps.qc.ca

www.stickygrafix.com www.sportcompactperformance.com www.autodrome-st-eustache.com www.importfest.com www.importnite.com www.montrealgazette.com www.theweathernetwork.com www.francinedee.com www.vwpowered.com www.teammasters.net www.street-looks.com www.superhonda.com www.honda-tech.com www.topimportmodels.com www.aznskin.com www.alleybaggett.net www.hotimportnights.com www.overboost.com www.dscr.net www.carismaautotec.com www.240sx.org www.godspeed-motorsports.com www.turboz24.com www.importxpression.com www.contemporarymotorsport.com www.teamroughriders.com www.integration-club.com www.arizona-audio.com www.québecdragsracing.qc.tc www.jetnightclub.com www.clubintegramontreal.com www.she-devils.com www.autovendu.com www.unitransport.com www.hhqc.com www.bibliauto.com www.maxximumsuspension.com www.hhqc.com www.montrealspeedingtickets.com www.euroadmiration.com www.newbeetleworld.tk www.roadraceteam.com www.lans.ca www.clubfordquebec.has.it www.sportcompactsherbrooke.com www.phatcarstuning.fr-bb.com www.teamcarsperformance.piczo.com www.sgkarting.com www.clubhondafitquebec.com www.rentmontrealapartments.com www.importsociety.net www.festidrag.com www.ontariomr2club.com www.quebecracers.ca www.centrepiecesautos.tk www.volquebec.com www.polarmedia.ca http://thehollywoodextra.blogspot.com

Ford exploring new ground

The Explorer America concept is truly exploring new ground for the popular SUV - in the form of fuel-saving technologies.Ford says that the concept can provide approximately 20 to 30 percent fuel-economy improvement over today’s current V6-powered Explorer, while still allowing up to six people to ride inside.

The Explorer America concept would be fitted with either a 2.0-litre, 4-cylinder engine with EcoBoost technology that would produce 275 hp and 280 lb.-ft. of torque or a 3.5-liter V-6 delivering about 340 hp.

This concept would also go from body-on-frame to unibody construction to reduce weight and allow for better driving dynamics, and the engine would be mated to a 6-speed automatic transmission.

The Explorer America is quite the looker, with Ford’s three-bar grille, as well as having muscular styling, a power dome hood, wrap-around rear glass panel window and sliding rear door.

Mitsubishi Lancer EVO 2008, enfin en sol Canadien.

Je suis coupable. Eh oui, je l’admets, coupable d’avoir pensé et même écrit dans le passé que Mitsubishi n’aurait possiblement pas le succès voulu en Amérique du Nord. Ma langue tournée sept fois dans ma bouche, je vous annonce à présent ce que vous savez peut-être déjà : les affaires vont très bien chez Mitsubishi. Et comment? Dans une industrie où les ventes sont très volatiles, Mitsubishi s’est retrouvé au sommet du palmarès des marques en pleine croissance au Canada avec une augmentation des ventes de 53 %.

Bon, commençons par le début. Vous magasinez une nouvelle voiture. Ce faisant, vous considérez telle ou telle marque, n’est-ce pas? Déjà à cette étape, Mitsubishi a réussi à doubler le nombre de personnes qui les incluent dans leurs trois premiers choix de constructeurs de 2005 à 2007. Cette considération a donc donné l’élan aux livraisons fulgurantes de 2007. La raison principale du gain de popularité de la marque nippone est l’arrivée de la toute nouvelle Lancer. Cette voiture compacte a représenté 43 % des ventes totales de Mitsubishi en 2007.

Ce qui nous amène à la voiture testée : la Lancer Evolution. Ce bolide, cette voiture de course, cette machine de guerre qu’elle est aujourd’hui prend son origine dans la Lancer 2000 Turbo de 1981. En fait, la première Lancer EVO a vu le jour en 1992 comme modèle d’homologation pour que Mitsubishi puisse compétitionner dans le Groupe A de la WRC (World Rally Championship). La première EVO donna naissance à la deuxième et ainsi de suite jusqu’à la sixième, chacune d’elles réservées pour les marchés européens et japonais. Les versions VII à IX ont été vendues aux États-Unis, mais pas au Canada. Chose certaine, l’évolution (c’est le cas de le dire) a été constante en ce qui concerne les performances, la qualité et le comportement routier. Mitsubishi nous dit que la version X, ou dix, est en fait la meilleure et qu’elle continue son envolée vers les maximums de performance et d’agrément de conduite.

Une EVO, pour moi, une EVO pour toi…

L’EVO sera offerte en trois modèles, soit la GSR, la MR et la MR Premium. La nouvelle EVO utilise la même structure que la Lancer 2008. Elle reçoit évidemment des renforts à des endroits stratégiques, en plus d’un panneau de toit en aluminium en remplacement de celui en acier afin de réduire le poids de la voiture et, du même coup, baisser le centre de gravité. Comme certains des renforts se retrouvent entre les tourelles d’amortisseurs arrière, la banquette arrière n’est plus repliable. De plus, les réservoirs de lave-vitre et de fluide hydraulique, ainsi que la batterie, sont localisés dans le coffre; le volume en est donc passablement réduit. Oubliez un voyage de ski avec votre EVO, à moins de mettre vos planches sur le toit. Par contre, après cinq minutes au volant de l’EVO, ce petit détail sera sans importance.

L’habitacle de l’EVO est identique à 95 % à celui de la Lancer normale. C’est donc dire que l’ergonomie est au rendez-vous et que la finition est plus qu’acceptable. L’instrumentation de l’EVO ajoute un centre d’information entre l’odomètre et le tachymètre. Ce dernier contient un indicateur de la répartition de la puissance aux roues du système S-AWC (Super All-Wheel Control). La cabine ne fait aucunement sentir aux passagers qu’ils se trouvent à bord d’une quasi super voiture tant l’environnement n’a rien de spécial. L’ajout d’une jauge à pression du turbo serait possiblement un atout à ce point de vue.

Avant de monter à bord de l’EVO, on remarque évidemment les superbes sièges Recaro. Ces sièges sont dotés d’un important support latéral et lombaire, idéal et parfait pour la piste tout comme la rue. L’autre indice révélant au conducteur, s’il n’a rien noté à l’extérieur bien entendu, qu’il ne se trouve pas à bord d’une Lancer régulière est le volant sport qui n’est malheureusement pas, soit dit en passant, télescopique.

Inspirée par Jaws

La nouvelle EVO est plus grosse de partout que l’ancienne EVO IX, tout comme les nouvelles Lancer 2008, sur laquelle ces voitures sont basées. La calandre avant, avec sa grosse grille béante, ses phares profilés et la profondeur du pare-chocs, s’inspire carrément d’un requin et ça se voit. Les ajouts à la carrosserie qui différencient l’EVO de la Lancer GTS sont un ensemble de jupes plus évidentes, des prises d’air sur le capot et derrière les roues avant et les roues elles-mêmes. La version GSR testée roule sur des jantes de 18 pouces en alliage fabriquées par Enkei, tandis que les MR utilisent des jantes plus légères conçues par BBS. Le becquet arrière est le même que l’on retrouve sur la GTS. La MR est dotée d’un aileron plus gros et plus haut.

Tous ces éléments font de l’EVO une bagnole méchante et agressive. Du dessus, la voiture démontre la largeur de sa voie qui n’est pas seulement utile à son look. La MR arbore des accents de chrome et des phares au xénon, deux autres particularités qui distinguent la MR de la GSR. Selon moi, la GSR garnie de noir, mais dotée des jantes BBS de la MR et peinte en blanc, est de loin l’EVO la plus hot! Malheureusement pour nous Canadiens, nous devons vivre avec une bande de plastique noire ajoutée aux pare-chocs arrière pour rencontrer les normes; cette bande n’a vraiment rien d’esthétique.

Les attentes face à une EVO

Si vous êtes comme moi et que vous suivez l’évolution de l’EVO depuis le milieu des années quatre-vingt-dix, l’arrivée de cette dernière est comme le retour d’Elvis. Depuis le temps que je rêvais de conduire l’EVO, j’ai tout de suite su, au moment où j’ai vu les photos de l’EVO X il y a près d’un an, que le destin m’amènerait à me retrouver derrière le volant de ce bolide fétiche. Côté stylisme, c’est réussi à 98 %; seul le pare-chocs arrière…

Maintenant, passons à la mécanique. L’EVO ne peut avoir qu’un moteur turbocompressé de quatre cylindres de 2,0 litres. Développant 291 chevaux et 300 lb-pi de couple, le compte est bon. Traction intégrale? Oui. Boîte manuelle à six rapports? Oups. Boîte manuelle automatisée à six rapports? Oui, mais reste à voir. Puissants freins Brembo aux quatre coins? Oui, messieurs. Une suspension sport complexe et des pneus haute performance uniques au véhicule? Parfait! Un bilan comme celui-là laisse présager de très bonnes choses…

L’EVO est une voiture qui se conduit en se prêtant aux moindres désirs du pilote, chaque impulsion des mains ou des pieds se traduisant en un sourire instantané. C’est fou comment l’EVO est compétente partout, sauf sur l’autoroute. Je passe donc aux points plus négatifs, mais ce sera court, ça, je vous le promets.

Plus haut, j’ai mentionné que la seule transmission manuelle offerte chez l’EVO n’a pas six rapports, mais qu’elle n’en contient que cinq. Vous vous dites : «Ce n’est pas grave.» Mais je vous annonce que sur l’autoroute, à 120 km/h, le moteur révolutionne à près de 4 000 tr/min puisque les engrenages sont très rapprochés. C’est très déplaisant, d’autant plus que le moteur ne jouit pas d’une sonorité musclée ou même divertissante. L’autre hic concerne la position de conduite : le volant n’est pas télescopique et le banc Recaro n’est pas ajustable en hauteur. Si je ne suis pas le seul à relever ce point faible, je crois par contre qu’il est tout de même possible de s’adapter à la voiture.

Un outil de précision

L’EVO dispose de l’une des meilleures tenues de route que j’aie eu l’occasion d’essayer. Si des voitures comme l’Audi TT et R8, la Mazda RX-8 et MX-5, la BMW M Coupe et même la Porsche 911 ont toutes un comportement routier exemplaire, celui de l’EVO est tout simplement phénoménal. De toute évidence, le moteur excelle quand c’est le temps d’accélérer; le retard (lag) du turbo est minime et puis on s’envole. Le 0-100 km/h se boucle en moins de cinq secondes et les accélérations donnent l’impression que le véhicule que l’on dépasse est stationné. À quelques reprises par contre, j’ai remarqué une hésitation agaçante lors d’une accélération à fond, mais rien de très grave. Peut-être est-ce un problème de jeunesse?

Les prouesses extraordinaires de l’EVO sont le résultat d’une multitude de composantes coordonnées comme un orchestre symphonique. Que ce soit sur les routes sinueuses des collines du sud de la Californie ou sur le circuit routier de Willow Springs, l’EVO règne. Depuis la transmission, la puissance est acheminée au système ultrasophistiqué S-AWC et au contrôle actif du différentiel central, de la stabilité et du lacet (yaw); c’est la division électronique de la puissance entre les roues arrière. Lorsqu’en marche, la combinaison de toutes ces technologies rend l’EVO infaillible. À moins de se diriger directement vers un mur de ciment ou un précipice, le pilote ne peut qu’être impressionné par ses propres habiletés au volant tellement le système de contrôle est peu intrusif. Heureusement, le tout peut être désactivé au grand plaisir de ceux qui aiment prendre des petits risques.

Même dénudée de ses garde-fous, l’EVO fait preuve d’une adhérence tenace et d’une fluidité de mouvement que peu de voitures normales sont en mesure d’égaler. Dès les premiers instants, l’EVO se donne à cœur joie à toutes les exigences du conducteur. La réaction instantanée de la direction à un coup de volant est foudroyante. Une RS4 d’Audi ou une MX-5 de Mazda se réjouiraient de répondre aussi rapidement. La caisse et la suspension réagissent par un réflexe positif à un changement de cap. Les transferts de masse sont manipulés avec une énorme adresse et à aucun moment ne ressent-on que le chauffeur en demande trop au châssis de la voiture. La rigidité de la structure est appréciable non seulement par le fait qu’elle ne vous laissera jamais tomber, mais aussi parce qu’aucun bruit de craquement ne se fait entendre dans l’habitacle, peu importe la qualité de la route. L’unique défaut à prévoir de la suspension rigide, sur les rues du Québec, sera un niveau d’inconfort plus que probable. Sinon, sur un circuit ou sur les routes sinueuses de la campagne, WOW!

Les freins Brembo sont plus qu’à la hauteur des performances de la voiture. Même lorsque durement mise à l’épreuve, et ce, à répétition, la pédale du centre n’est jamais devenue spongieuse et les étriers avant à quatre pistons n’ont jamais souffert d’un moment de faiblesse. L’EVO MR utilisera des disques avant à deux morceaux, réduisant le poids non suspendu en plus de mieux dissiper la chaleur. Ce point m’amène à mentionner que la brillante GSR devrait être offerte avec un groupe d’équipement optionnel de performance composé des freins, des roues BBS et possiblement d’un système d’échappement moins restrictif. Un «Track Pack», mesdames et messieurs, de Mitsubishi?

La meilleure EVO de tous les temps?

Malheureusement pour moi, je ne serai probablement jamais bien placé pour répondre à cette question. Ayant lu énormément d’essais sur les EVO depuis plus de dix ans, je peux confirmer que l’intention de Mitsubishi de rendre l’EVO plus accessible est réussie. Elle est maintenant plus bourgeoise et vise une clientèle plus vaste. Les durs à cuire et les mordus de la voiture ne seront certainement pas déçus, mais ils ne retrouveront pas une EVO X qui leur est exclusivement destinée.

C’est de cette manière que Mitsubishi explique le groupe Premium (navigation, Bluetooth et toit ouvrant) offert en option avec la MR, ainsi que son audace à se mesurer dorénavant à des Infiniti, BMW et Audi. Le constructeur réussira-t-il son pari? Est-ce que l’EVO sera un succès? Sans aucun doute! La voiture est époustouflante à tous les points de vue et, de plus, c’est une légende. Pour les mordus de sensations fortes, seule la STI de Subaru s’en approche quant au prix. Du moins, c’est ce que j’espère découvrir lors d’un essai de la STI.

Next Page »