Toyota et Lexus baissent onze prix de détail suggérés

C’est la Fête du Canada, et les consommateurs canadiens qui veulent le célébrer en achetant un véhicule neuf sont invités à profiter des nouveaux prix de détail suggérés du fabricant (PDSF) plus bas sur onze modèles Toyota et Lexus populaires. Les ajustements vont de 1 350 $ à 7 900 $, selon le modèle*, et s’appliquent pour l’achat, la location ou le financement d’un véhicule par les consommateurs canadiens.Le Canada est reconnu de par le monde pour sa beauté naturelle qui constitue une source de fierté pour les Canadiens. Le respect de l’environnement devient de plus en plus important pour les Canadiens lorsqu’ils prennent une décision d’achat et un nombre grandissant d’automobilistes d’un bout à l’autre du pays optent pour Toyota ou Lexus dans le but de faire un choix respectueux de l’environnement. “Toyota et Lexus ont le plaisir d’offrir la plus importante gamme de véhicules propulsés par la technologie hybride puissante, propre et éconergétique sur le marché canadien”, a déclaré Stephen Beatty, directeur gestionnaire principal de Toyota Canada Inc. “Aujourd’hui, nous réduisons le PDSF sur la Toyota Prius, sur tous les modèles hybrides Lexus, et sur bien d’autres modèles qui se distinguent sur le plan du rendement énergétique et des émissions réduites, afin de répondre aux besoins des automobilistes canadiens en offrant des véhicules éconergétiques et respectueux de l’environnement.”

“Le moment est tout indiqué pour les automobilistes canadiens de se joindre à ceux et celles qui ont opté pour un véhicule de qualité Toyota ou Lexus“, a fait remarquer M. Beatty. “Vers le début de l’année, Toyota est devenue la première compagnie automobile canadienne pourvue d’une gamme complète de véhicules à offrir des réductions globales sur les prix de détail suggérés. Maintenant, avec des réductions du PDSF additionnelles sur d’autres véhicules de notre gamme, nous rendons l’achat d’un véhicule Toyota ou Lexus encore plus avantageux, et nous aidons les automobilistes canadiens à trouver le bon véhicule, au bon moment et au bon prix, en fonction de leurs besoins individuels.”

Les réductions du PDSF vont de 1 350 à 7 900 $, selon le modèle et la version. “Ancien” et “Nouveau” se rapportent aux PDSF de départ annoncés précédemment et aux nouveaux PDSF de départ sur les modèles de base.

Modèle…………………………………….Ancien PDSF…………………..Nouveau PDSF……………………….Réduction
Toyota

Prius 08 (hybride)                               29 500 $                                   27 600 $                                  1 900 $
RAV4 08                                               27 400 $                                   26 050 $                                  1 350 $
Highlander 08                                     36 900 $                                   34 900 $                                  2 000 $

Lexus

Série GS 08                                         52 900 $                                   51 000 $                                  1 900 $
GS 450h 08 (hybride)                         71 100 $                                   69 200 $                                  1 900 $
Série LS 08                                          85 800 $                                    80 100 $                                  5 700 $
LS 600h L 08 (hybride)                    125 400 $                                 119 400 $                                  6 000 $
Série SC 08                                         86 100 $                                     78 200 $                                 7 900 $
Série RX 09                                          44 350 $                                    42 950 $                                 1 400 $
RX 400h 08 (hybride)                         55 050 $                                    53 650 $                                  1 400 $
Série GX 08                                          68 500 $                                    65 800 $                                  2 700 $

Lexus IS-F

Cet article n’est pas disponsible en français. Sometimes, I just don’t get car companies.

For example, Lexus is one of those companies well known for making technically sound upscale vehicles even though those vehicles often lack flair and excitement. And in the past, that’s apparently been OK with the higher-ups there because they view their owners as simply wanting to get from point A to point B (albeit wanting to do it in a premium vehicle).

Then along comes an engineer with a passion for driving and a penchant for performance and the next thing you know, Lexus has an M3 fighter – the IS F.

The brainchild of long-time Toyota engineer Yukihiko Yaguchi, the IS F was first shown to the world at the 2004 New York International Auto Show as the LF-C concept. That drop-top coupe defined the styling of the second generation IS sedan and was powered by a high-output V8.

The new IS sedan was unveiled at the 2005 Geneva Auto Show, with the high-output V8-engined IS F confirmed at the 2007 North American International Auto Show.

Lexus promotional material refers to it as “The Beast”. That has all those neat untamed, powerful connotations tied to it, but is it really appropriate? The car rolls along the highway like a … well … like a Lexus, with nary a hint of that unbridled fury for which beasts are known.

Maybe it’s not meant to be so much a “Godzilla” like beast but more of an X-Men like Beast – refined and educated but capable of unmatched power and quickness when fighting for a personal cause (and he’s blue, too).

Maybe the IS F is meant to convey more of a cheetah-like beast (powerful, quick and purposeful), but Lexus waited too long to make that connection and Infiniti beat it to the punch with its bionic-cheetah car (the FX crossover).

Maybe it’s more of a “Jekyll and Hyde” beast – meek and demure in everyday life but harbouring an uninhibited and violently powerful alter-ego – that can furiously shred a set of screaming tires with an agonizing howl of triumph.

It’s a “Sexy Beast”, that’s for sure, with crisp clean lines reminiscent of its less-powerful siblings and a well appointed leather interior.

The IS F’s 5.0-litre V8 (from Yamaha) makes 371 lb.-ft. of torque at 5,200 rpm and gallops with the force of 416 horses. It’s enough to spur the car to 100 km/h in a reported 4.8 seconds (equal to both the BMW M3 and the Audi RS4). A new iteration of Lexus’ dynamic stability control (VDIM) keeps the rear wheels from spinning away traction on launch or from looping the rear end on high-speed corners … that is, unless you turn it off!

The reins are eight speeds in an automatic transmission. Keep it in Drive and you can go about your daily routine in a docile fashion. Flip the leaver toward the driver and you can push and pull through the gears or use the steering wheel paddles behind your left hand to go down a gear, or the right to go up one. But, you have to remember to shift because it won’t.

A single beep tells you when you’ve successfully engaged the next gear up; a double beep tells you that a downshift has been rejected. A successful downshift is indicated with a blip of the throttle (just like the real racecar drivers do it!).

Lexus readily admits that it is showing off with this transmission – it wanted to dispel those thoughts that in order to have a truly sporty performance car, you need the characteristics and challenges that only come with a manual transmission. With this tranny, Lexus keeps the characteristics of the manual and banishes the challenges.

The suspension is a tweaked up version of the front wishbone/rear multi-link set up. Here, it keeps the car stable through just about every lateral manoeuvre, and keeps the nose up under braking and keeps it down under power. About the only time it gets tedious is over continuously broken pavement.

Wheels are, naturally, performance rubber from Michelin or Bridgestone mounted on 19-inch wheels – low-profile 225/40R19 at the front; wider, lower-profile 255/35R19s on the rear.

And if you get a bit too exuberant with the acceleration or the turning, Brembo 14.2-inch drilled and vented rotors at the front and 13.6 drilled, ventilated discs trailing bring the car to a standstill faster than you can say Porsche 911.

As for the interior … yeah, the IS F has one of those. And a trunk, too.

Lexus IS more sport than luxury

Cet article n’est pas disponible en français. When we look back on 2008 and consider the best automotive value in Canada, some may look at the Hyundai Accent L and its dirt-cheap $9,995 MSRP, or on the opposite end of the scale, the Lexus LX570, a new model that went down in price by almost $17,000.But whereas you won’t have so much as air conditioning in the Accent and you still have to be substantially wealthy to be able to afford the LX570, the 2008 Lexus IS250 is a gorgeous vehicle that has a mind-bogglingly low price. The base IS250 is almost $5,000 cheaper compared to 2007’s model … and you don’t have to run your own law firm to consider it and its $31,000 base price tag.

The price isn’t the only thing that makes the IS250 appealing though - far from it. This may be Lexus’ entry-level vehicle, but it still retains many of the qualities of its more expensive siblings. It has a whisper-quiet engine, an absolutely pristine interior and Lexus’ attractive new L-Finesse styling.

It may not be sporty enough for those drivers who eat horsepower for breakfast and wash it down with a healthy serving of torque, but when you consider the whole package (not just performance), it makes a case for itself as a truly compelling compact luxury sport sedan.

Though the rear-wheel drive IS250 is the model with the aforementioned $31,000 base price, my tester was equipped with all-wheel drive. The AWD IS is a little heavier and its weight distribution is slightly less balanced than its RWD brother, but for a Lexus - a luxury badge not known for its sportiness - it’s still a lot of fun.

Even before getting into it though, it’s easy to tell that the IS doesn’t have the same attitude as other Lexus cars. It has a short back end and a long front end, giving it a roadster-like silhouette. The taillights sweep around the sides and grow larger moving toward the front, giving it the appearance of moving forward, and the exterior for the most part is uncluttered, so the focus here is obviously more on driving and not so much on just looking good (even though it really, really does).

Once you do step in, it’s difficult to deny that the interior does ooze Lexus from every air vent and cupholder. The seats are more soft and cushy than they are supportive - which doesn’t help when you’re testing out just how well the vehicle handles - and you’ll feel guilty every time you track mud or rain onto the floor mats. This isn’t to say the interior is bad. It’s actually downright immaculate, but again for performance snobs, this may not be enough.

The IS comes available with one of two V6 engines - a 2.5-litre and a 3.5-litre. A glance at the IS250’s spec sheet may not elicit much in the way of excitement when you look at its numbers, but it does feel like a finely-tuned sport sedan once you stop feeling the leather and gazing at the chrome, and start pushing the throttle, turning the steering wheel, and clicking the paddles.

Those steering wheel paddles come standard on the AWD IS250, and let you manually control the six-speed automatic, which is both good and bad. The transmission automatically kicks into fourth gear whenever you move into manual mode - which is great if you’re going 100 km/h and trying to pass someone on a highway, but it makes absolutely no sense if you’re trying to pass someone on a city street while in third gear and you need every bit of torque that peaks at 4,800 rpm.

I just made sure to choose from one mode or the other every time I got in the car; always give myself full control, or always give the vehicle full control.

There are other nice touches that make this a fun little sedan to drive, like an orange light that surrounds the speedometer and tachometer at whatever vehicle/engine speed you choose. It doesn’t make the car go any faster, but hey, it’s fun to look at.

And as enjoyable and truly luxurious as the less-expensive IS sedans are, there are still a wealth of options and packages available to make even the most discerning buyer satisfied. It’s a shame that Bluetooth is only available in tandem with the expensive navi package though.

The IS250 may not be up-to-par with other sports sedans when looking solely at performance numbers and behaviour, but it’s still a fine-handling machine, and with a base price as low as $31,000, its inadequacies can be forgiven.

Toyota Sequoia et Lexus LX570 2008, le pinacle des camions

Je commence à croire qu’à moins que le litre d’essence tape 2.50 $ ou que le gallon américain rejoigne 5 $ l’unité, il y aura toujours des camions. Nous n’avons qu’à jeter un coup d’œil au Salon de Detroit et le dévoilement des Ford F-150 2009 et Dodge Ram 2009. Ces deux véhicules sont des outils de travail et font, d’une certaine manière, tourner l’économie. Dans d’autres circonstances, un VUS sert de véhicule familial par excellence sauf que la dimension de certains de ces derniers laisse sous-entendre que la grosseur de la famille nord-américaine moyenne doit être de cinq enfants.Ce n’est évidemment pas le cas. Dans certaines situations, ces mastodontes de la route ne servent qu’à transporter deux ou trois individus, tout au plus. C’est donc dire que ce VUS n’est pas utilisé à sa juste valeur. Et, il est là le problème. Les constructeurs construisent ces véhicules pour suffire à la demande. Étant conscientes de l’image qu’ont leurs camions, les compagnies s’empressent de créer des versions moins énergivores et plus vertes. Il serait peut-être grand temps que nous, les consommateurs, étudiions en profondeurs quels sont nos besoins réels.

Toyota est une des firmes qui investit énormément de fonds dans la recherche et le développement; vingt-trois millions de dollars par jour pour être plus précis. Leurs efforts sont apparents au travers leurs gammes de produits et même leurs camions pleines grandeurs en reçoivent des bénéfices. Lors du même lancement médiatique, Toyota m’ont permis de faire un court essai de leurs nouveaux Sequoia et Lexus LX570.

De la tôle musclée

Pour ceux qui s’attachent à ce type de véhicule, Toyota, comme tous les autres constructeurs, réalise que pour vendre des dizaines de milliers (1 500 environ au Canada) de ces camions aux États-Unis, ils doivent avoir un look accrocheur, quelque chose qui indique que le véhicule conduit n’est pas un dernier venu qui se prend pour un autre. Ces deux VUS utilisent une approche très différente. Le LX se présente comme étant plus civilisé, plus obtempérant, mais toujours prêt et capable de tout. La première indication de ce tempérament est sa calandre qui ressemble beaucoup à celle de la LS. Aussi, le LX se faufile mieux dans l’air ambiant grâce à son coefficient aérodynamique de 0,35 Cd.

Le Sequoia à son tour, joue le vrai rôle d’un « truck ». Ce n’est pas surprenant quand sa source d’inspiration se nomme Tundra. La devanture du Sequoia est énorme, massive et ne plaisante pas. De profil, ces deux camions ont une ceinture de caisse solide est des ailes évasées comme se doit d’avoir un véhicule dans cette catégorie. Les roues de 20 pouces sont dorénavant communes, car elles sont de série partout sauf sur le Sequoia SR5 de base.

Les habitacles des deux Toyota sont d’une qualité d’assemblage impressionnante. Certes, le LX démontre une attention aux détails plus approfondie et une sélection de matériel d’une qualité supérieure. Une chose est certaine et c’est que nous ne parlons pas de camions de base; même le Sequoia SR5 propose des sièges recouverts de cuir comme équipement d’origine. Ces derniers sont confortables et devraient le demeurer même lors d’un long séjour au volant. La deuxième rangée dans le Sequoia propose plus d’espace que celle du LX; normal, car l’empattement du Toyota est plus long de 250 mm. La troisième banquette (rabattable chez le Sequoia et repliable le long des parois du coffre pour le Lexus) est réservée à une utilisation sporadique ou aux enfants.

Quant à l’équipement de série des camions, la liste est longue, particulièrement du côté du Lexus. Comme je l’ai mentionné plus haut, le modèle de base du Sequoia est le SR5. Les deux autres versions sont Limited et Platinum. Cette dernière inclut évidemment tout. Le LX n’a qu’un seul groupe d’option et se nomme Ultra Premium. Disons seulement que si ce groupe ne rencontre pas vos exigences, c’est bien parce que l’option n’a pas encore été inventée.

Des V8 pour tout le monde

Encore une fois, le pauvre Sequoia SR5 est un peu différent. C’est en fait le seul qui reçoit un moteur V8 de 4,7 litres et une transmission automatique à cinq rapports. Aussi disponible chez le Tundra, il dispose de 276 chevaux et 314 lb-pi de couple. Pourquoi pauvre? Car tous les autres peuvent jouer avec le puissant V8 de 5,7 litres. Non seulement est-ce qu’il produit 381 chevaux (383 pour le LX) et plus de 400 lb-pi de couple, il consomme moins d’essence que le 4,7 litres grâce en partie à une boîte automatique à six rapports.

Le moteur de 5,7 litres est un monstre raffiné qui aime le travail et qui s’adonne très bien aux randonnées quotidiennes. Au volant du Toyota, on l’entend révolutionner et le son peut mettre un sourire à vos lèvres si vous aimez la mélodie d’un V8 en pleine santé. Au volant du LX, c’est différent. Le bruit est presque non existant et l’on ne ressent qu’une poussée crémeuse et silencieuse. Le 5,7 litres est l’un des moteurs les plus puissants de la catégorie, mais il doit tout de même déplacer beaucoup de poids. Les accélérations sont vives, mais pas surnaturelles. La transmission fait un excellent boulot que ce soit en accélération ou en « kickdown ». N’oublions pas que le 5,7 litres est en mesure de remorquer entre 8 800 et 9 100 lb et que tous les Sequoia et LX sont livrés avec un ensemble de remorquage.

Un camion et une grosse berline

Devinez qui est quoi. Le Sequoia se comporte comme un camion et c’est tant mieux. On ressent la route et le moteur, la suspension est un peu plus rudimentaire (même si elle est bien sophistiquée) et de service dur, mais son roulement est très appréciable. Le Lexus, quant à lui, est plus lourdaud et plus dorlotant. On ne perçoit rien dans l’habitacle à moins de positionner le mode de la suspension ajustable à Sport. On n’y retrouve aucun bruit de vent et il n’y a évidemment aucun bruit de caisse.

Dans les deux cas, la direction s’apprête bien aux dimensions et au poids de ces véhicules. Je dirais même plus que leurs diamètres de braquage sont relativement courts. Le plus gros embarras est les freins et particulièrement, la pédale de gauche. Chez ces camions, surtout le Sequoia, la pédale de frein est spongieuse et répond tardivement à l’appel. Un peu plus de fermeté serait appréciée et plus de puissance de freinage dans la première portion du déplacement de la pédale le serait encore plus. Mon premier coin de rue au volant du Toyota m’a surpris quelque peu rendu près de l’arrêt. Évidemment, on s’y habitue avec le temps.

Pas trop de « bling » et beaucoup de contenu

Ces camions, même le Sequoia en édition Platinum, sont bien plus discrets que la totalité de leurs compétiteurs. Ce point peut être un atout tout comme un désavantage. Chose certaine c’est que vous n’allez jamais enviez le Chevrolet Tahoe ou Cadillac Escalade de votre voisin à moins de vouloir plus de chrome. Ces deux offrandes de Toyota offrent beaucoup de contenu et de qualité malgré un prix qui risque d’être épicé.

Ces véhicules sont nécessaires malgré tout et j’en suis conscient. C’est bien beau de parler de consommation d’essence, mais si vous avez à remorquer une charge en plus de transporter quatre ou cinq passagers, il est difficile de contrer la logique d’un gros VUS. Je souhaite simplement que les consommateurs fassent des choix plus judicieux en se fiant à leurs vrais besoins. Si on peut être plus consciencieux de cette manière, la planète ne peut que mieux s’en sortir.

Nous voulons des voitures coupé-sport

Vous vous demandez parfois au sujet des fabricants de voitures. De temps en temps, on produit des véhicules qui nous font nous questionner ‘’ à quoi le constructeur pensait ?”. Les voitures comme le Cadillac Cimmaron et l’Aztec de Pontiac sont des exemples parfaits d’échec total au niveau de corporation. Parfois, certaines compagnies de voiture ne font pas des gaffes réelles, mais vous laissent perplexe sur ce qui se déroulé réellement dans les coulisses. Les fervents de voitures sport semblent souvent obtenir l’extrémité courte du bâton.

Pendant des années, BMW a eu un monopole virtuel sur le segment de luxe des coupés sport avec la série 3. Leurs coupés sont bien faits, sportifs et merveilleux à regarder. Alors en 2004, Nissan a ébranlé l’industrie avec le lancement de la coupe de Nissan, la 350Z et l’Infiniti G35. Le duo a volé le coeur d’environ chaque fervent de voiture que je connaisse. Souvent, j’ai entendu dire par des gens que le coupé G35 est la voiture la plus belle sur les routes d’aujourd’hui mis à part les supercars. Je dois avouer qu’il me serait fort difficile de me voir en désaccord avec cette affirmation. Nissan a frappé en plein mile en donnant aux fervents exactement ce dont nous voulions : une valeur incroyable dans un luxe à bon prix. BMW a eu peu de raisons de sentir inquiété, car ses clients sont tatoués BMW sur le cœur. Cependant pour ceux que le choix n’était pas définitif, le duo de Nissan offrait une bonne alternative.

Le coupé 350Z et la G35 ont revigoré l’image de Nissan à un niveau qu’il n’avait pas eu depuis la Z original. Je me serais attendu à ce que quelques un des autres fabricants suivent le mouvement lancé par Nissan, mais je me suis tristement démuni de ces espérances. Il y a eu beaucoup de rumeurs d’une Lexus IS coupé et même quelques photoshops les plus démoniaques les uns que les autres, mais ou est-elle réellement ? Acura n’a aucun plan de rapporter la CL, le coupé de luxe qu’elle a discontinuée en 2003. Mercedes a le coupé sport C230 mais j’ai un bien difficile problème a le classifier comme une voiture de sport. Le message envoyé à l’industrie automobile est que nous voulons plus de véhicules comme le coupé 350Z et la G35. Pourquoi ne nous écoutent-ils pas ?

Pourquoi un véhicule tel que l’Acura CL a échoué alors que la demande semble importante pour cette classe ? Mon opinion est qu’un sport coupé devrait être plus petit et plus lisse. La CL me rappelle la seconde génération de TL, mais avec deux portes en moins et un derrière plus arrondis. Si je regarde pour m’acheter un coupé, je ne cherche pas nécessairement une voiture pratique. Par contre, l’Honda Accord coupée réussit très bien et pourtant elle semble toute aussi grosse que la CL. Peut-être que le marché pour les coupés de niveau d’entrée diffère légèrement des coupés de luxe sport, mais Honda pourrait tirer bénéfice à suivre Nissan dans ce segment. Puisqu’on ne devrait pas jouer avec le succès, l’Honda Accord coupée devrait demeurer. Par contre, réintroduire l’Honda Prelude et l’Acura CL avec un nouveau look plus agressif afin de compétitionner avec la G35 et la 350Z pourrait être fort populaire auprès des fans de l’automobile.

Tel que mentionné précédemment, nous attendons toujours l’arrivée d’une future Lexus IS coupé. La IS présente est déjà très belle, alors le coupé serait considéré par plusieurs malgré le fait que Lexus semble avoir un faible pour les transmissions automatiques. Le seul véhicule disponible chez Lexus avec une transmission manuelle est la IS250 RWD. Alors si vous désirez une AWD vous devrez vous contenter d’une automatique. Si vous désirez une voiture équipée d’un moteur capable de donner du fils à retordre à ses adversaires, vous devrez encore une fois vous contenter d’une boîte automatique. Merci Lexus de se foutre des vrais passionnés et de juste regarder l’ensemble des gens qui conduisent des voitures de type automatique ou tiptronic. Si BMW peut offrir une voiture AWD manuelle, alors Lexus le peut aussi. D’ici la, vous êtes mieux de rayer Lexus de la liste des voitures sports.

La Cadillac CTS est aussi un excellent compétiteur dans ce créneau. Disponible au choix avec un moteur V6 de 2.8L ou de 3.6L ou encore un V8 de 6L dans la CTS-V. La CTS offre un important choix de moteur et contrairement à Lexus, tous sont disponibles avec une boîte manuelle. Malheureusement pour les enthousiastes, la CTS-V débute à 71 000$, ce qui est tout de même 20 000 $ de plus que la BMW 335. GM se doit de faire mieux pour les prix, mais mis à part cela la CTS est une excellente option.

À ce moment, il semble que les Allemands ont le dessus dans les voitures sport de luxe. Si tout va bien, dans quelques années nous pourrons peut-être apercevoir un réel mouvement de la part des autres fabricants automobiles afin de compétitionner dans ce prestigieux segment.

Voir la discussion a propos de l’article

Voitures Hybrides

Ça fait vingt ans que l’environnement a réussi ce niveau d’importance en Amérique du Nord. Nous avons pu constater qu’un nombre sans cesses grandissant de faits d’actualité porte sur le réchauffement de la planète. Il semble qu’il y ait plus de ces articles qu’il y a à peine quelques mois et je crois que c’est une bonne chose puisque la planète semble désormais attirer l’attention qui lui est due. Je me considère personnellement une personne consciencieuse envers l’environnement et je fais toujours l’effort de recycler ainsi que de consommer de façon responsable.

Les constructeurs automobiles lancent de plus en plus de modèles hybrides afin d’accommoder la demande de rouler vert. J’ai contacté un concessionnaire Toyota afin de m’informer sur la liste d’attente pour une Prius hybride. À ma grande surprise, le représentant m’a mentionné un délai d’environ une semaine. J’ai ensuite appelé un concessionnaire Honda afin de savoir le délai de livraison d’une Civic hybride. Encore une fois, à ma surprise, le délai n’était que de deux semaines.

Si ces points en sont des très positifs, pourquoi suis-je constamment frustré à la suite de lectures portant sur des véhicules hybrides? Alors que l’ère des véhicules hybrides est à nos portes, je dois poser une exception à cet argument.

Je suis présentement à la recherche d’un véhicule récent pour servir de voiture secondaire et j’adorerais me procurer un véhicule hybride. À la base, j’ai besoin d’un véhicule qui me servirait à me déplacer lors des différents événements auxquels participe MontrealRacing.com, incluant le matériel nécessaire lors de ces événements. Un VUS ou encore une familiale sont donc considérés, mais quelles options se présentent à moi ? Malheureusement, très peu. Au moment de l’écriture de cet article, une recherche sur l’Hebdo m’a permis de trouver un Lexus RX400h vendu pour $53000 et quelques Toyota Highlander Hybrides à un prix variant entre $35000 et $55000. Une très mince sélection, surtout que je n’ai jamais raffolé du Highlander ; modifions alors les critères de recherche. En fait, oublions les critères mentionnés et assumons que je souhaite me procurer un nouveau véhicule hybride sans pour autant me soucier du prix à l’achat. Quels sont mes choix ?

BMW? No. Volkswagen? Non plus. Mazda? Rien. Chrysler? Même chose. Nissan doivent bien offrir un véhicule hybride. Non. En fait, les seuls constructeurs automobiles qui offrent au moins un véhicule hybride dans leur salle de montre sont Honda (Civic Accord), Toyota/Lexus (Prius, Camry, Highlanger, GS450h, RX400h) et Ford (Escape).

Pourquoi pas GM qui offre le Saturn Vue Green Line ainsi que des camionnettes hybrides? Ces véhicules portent la classification hybride mais je ne peux pas, en toute tranquillité d’esprit, les appeler des véhicules hybrides. Ils sont plutôt mi-hybrides ou voudraient vraiment l’être. Leurs moteurs électriques ne sont pas en mesure de propulser le véhicule en vrai hybride. Ils ne servent qu’à arrêter le moteur lorsque vous n’appuyez pas sur l’accélérateur. Les émissions sont alors réduites parce que le moteur ne tourne pas lorsque vous ne sollicitez pas la pédale des gaz. De combien sont-elles réduites ? Le Silverado 4WD obtient 14.3/11.3 L/100km. La version non-hybride obtient quant à elle 17.0/13.1 L/100km. Vous avez bien lu, une économie de 2.7L/100km pour une conduite urbaine. Un résultant pathétique lorsque comparé à la compétition.

Le premier véhicule hybride introduit en territoire nord-américain fut la Honda Insight en 1999 (la production ayant été terminée l’an dernier). En toute impartialité, je me dois de mentionner que l’Insight est elle aussi une mi-hybride mais son moteur de 1 litre (1L) obtient la meilleur consommation d’essence, encore aujourd’hui. J’aurais pensé que d’autres manufacturiers auraient pu suivre le rythme mais ce ne fut pas le cas. GM attribue les délais à sa poursuite de recherches portant sur la technologie à l’hydrogène car ils croyaient les véhicules hybrides une simple étape vers les véhicules à l’hydrogène produisant zéro émission de carburant. Mercedes et Volkswagen offrent désormais des véhicules diesel plus efficaces en tant que réponse à la vague verte. Le processus est en fait très, très long. Je ne veux pas crier à la conspiration, mais je suspecte tout de même une influence de l’industrie du pétrole. Tant et aussi longtemps que du pétrole pourra être raffiné, je ne crois pas que nous verrons d’alternative viable qui deviendra majoritaire. Avec un peu de chance, on me prouvera le contraire.

Avec une sélection de seulement 8 modèles hybrides vendus pour plusieurs milliers de dollars de plus que leurs équivalents non hybrides, une personne ne peut se sentir coupable de ne pas en conduire un alors qu’ils se sentent pénalisés pour souhaiter rouler vert. Lorsque des véhicules hybrides seront vendus moins cher que des véhicules neufs et que le marché des véhicules d’occasion aura un inventaire pouvant répondre à la demande, je pourrai alors blâmer une personne ayant choisi le modèle à essence. Il faut blâmer les manufacturiers qui se traînent les pieds en ce qui concerne l’économie d’essence.

Dans un autre ordre d’idées, vous avez peut-être lu des rapports sur la consommation d’énergie du manoir du Tennessee de l’ancien vice-président Al Gore. La résidence de Gore dépense plus d’énergie en un mois que ce que peut dépenser la résidence d’une famille américaine moyenne en un an. Le rapport a été mis à la disposition du public à la suite de l’Oscar que Gore a reçu pour son documentaire sur le réchauffement de la planète, « An Inconvenient Truth ». Évidemment, la droite néo-conservatrice n’apprécie pas la hausse de popularité d’Al Gore. On peut logiquement déduire que plus une demeure est grande, plus elle consommera d’énergie. Pensez-vous que Gore (qui est passé à seulement 527 votes de devenir le leader des États-Unis) déménagera dans un condo de 150000$ ? Pas moi. Gore compense sa surconsommation grâce à des dons effectués à une compagnie qui investit dans des formes d’énergie alternatives.

Le « carbon footprint » de Gore est sans pertinence à moi. Les avantages de ses efforts de convaincre le monde du sérieux de la situation sont plus nombreux que n’importe quelles coupures à sa propre trace de carbone pourraient produire. Dans le fond, les changements nécessaires pour sauver l’environnement vont venir seulement des grande entreprises et non pas du consommateur individuel. Ceci ne signifie pas qu’il est inutile d’être respectueux vers l’environnement. L’utilisation de votre influence comme consommateur vert va forcer l’économie dans le bon sens mais le problème ne partira pas jusqu’à ce que notre économie est basée sur des industries non polluant.

Voir la discussion a propos de l’article