Chevrolet HHR SS 2008

HHR SS is A-OK, FYI … lol

This is not a vehicle that will appeal to everyone, to be sure. Despite looking similar to Chrysler’s famous PT Cruiser, the HHR SS has a much more wagon-y shape than the PT along with big, in-your-face fenders and a front end that juts out for miles. This is something that is bound to turn off those people who are being bombarded with images of conservative-looking crossovers in just about every driveway and mall parking lot across North America.

I like the look for two reasons. Besides looking cool and downright edgy, what this wagon shape does is make the HHR SS a much more versatile vehicle than the PT Cruiser could ever be, and probably more than competitors from Mazda, Dodge, et al. Even with the second row of seats in the upright position, the HHR’s rear cargo area is roomy enough for plenty of stuff. But fold the rear seats down, and you have yourself a completely flat area that is covered in plastic for easy cleaning. If you’re worried about things sliding around, a fabric cover can be easily placed atop of the plastic (and just as easily removed).

The cockpit is a little more cramped, but thanks to a well-placed storage compartment on top of the centre stack, objects like parking passes, iPods or sunglasses can be placed only an arm’s-length away from the driver and front passenger, without fear of flying all over the place.

Now, a performance machine simply isn’t a performance machine without something noteworthy under the hood. What the HHR SS gets is the same engine as the sporty Pontiac Solstice GXP and Saturn Sky Redline - a spunky 2.0-litre turbocharged inline-four that has power to spare. The 260-horsepower it produces easily gets this thing moving in a hurry … though it is difficult to ignore the noticeable turbo. Torque steer is also evident once you really get going.

The engine is mated to a five-speed short-throw manual transmission (no automatic is available) that is dead-easy to use. There’s also a neat boost-gauge on the A-pillar. I didn’t pay too much attention to the numbers on it but it sure was neat seeing the needle go up! Well, until the second day, when I forgot it was there.

Despite a price high above the LS and LT trims, it’s disappointing that the SS model still lacks somewhat in the safety department, unless you’re willing to shell out even more cash. Head curtain side impact airbags are standard on the Mazdaspeed3 and Dodge Caliber SRT4, but optional on the HHR SS. Other features that I would have thought would come standard on a sporty vehicle like this are a limited slip differential and performance seats (which, by the way, don’t even perform that well!).

The HHR SS can’t touch the Mazdaspeed3 in outright handling prowess, and falls short of the Caliber SRT4’s power output, but it’s arguably the most versatile of the three.

It took me a while to warm up to it (and even then, maybe it was that bright red paint job), but there’s a lot to like in the HHR SS. And methinks those who do choose to own one will find more and more to like about it the longer they own it.

Import Tuner Street & Performance

Après avoir été remise à dimanche a cause de la pluie, l’exposition Import Tuner Street & Performance a attirer beaucoup de monde dans le stationnement du club Traffik à Vaudreuil. Cette exposition semble être la victime de dame nature chaque année. C’était donc un plaisir de voir autant de monde même s’il faisait froid. Un gros merci à notre membre Mazda qui a pris les photos.

 

Voir la gallérie

Saturn Astra

GM a osé!

Il y a bien des façons d’observer la Saturn Astra, nouvellement arrivée chez nous. On peut la voir comme une véritable voiture européenne venant rivaliser avec la Volkswagen Rabbit, comme un pied de nez à Ford qui n’a pas osé faire comme GM en important la Focus (version européenne), ou comme une voiture qui fait honorablement oublier l’ancienne ION.

Mais peu importe la façon de voir la chose, l’Astra doit trouver sa place sur le marché. Puisque le segment des voitures compactes est contingenté et que plusieurs rivales jouissent déjà d’une enviable réputation, la tâche n’est évidemment pas facile. Tout de même, Saturn joue ici la carte de la différence en nous proposant une compacte à hayon à saveur purement européenne, susceptible d’attirer une nouvelle clientèle.

Je ne vous cacherai pas que mes attentes face à cette voiture étaient très élevées. “Enfin, l’ère ION est révolue et Saturn se réveille” me disais-je! Car l’Astra n’a rien de comparable à ce qu’on nous proposait auparavant. La qualité évidente de cette voiture fait en sorte qu’on ne la verra jamais en promotion à 11 995$, comme ce fut le cas de l’ION pour ses deux dernières années de carrière. Cependant, il me faut admettre être un peu déçu pour certaines choses. Au fil des kilomètres, on découvre plusieurs éléments agaçants qui font en sorte que l’Astra sous cette forme, ne réussira probablement pas à grimper au sommet des palmarès chez nous.

Directement de l’Europe!
Cette voiture connaît en Europe un succès retentissant. Et parce qu’on passe notre temps à vanter les mérites des voitures européennes en Amérique du Nord, il était clair que l’importation de l’Astra devait se faire en minimisant les modifications. C’est du moins ce que nous a mentionné Jill Lajdziak, directrice générale de la division Saturn. Il n’y a donc aucune différence au niveau mécanique, ni dans l’habitacle hormis l’ajout de porte-gobelets. Quant à la carrosserie, on a seulement remplacé la grille de calandre et les logos à l’image d’Opel, par des écussons saturniens!

Personnellement, la saveur européenne que dégagent les lignes de l’Astra me plaît énormément. C’est sans doute la voiture qui se rapproche le plus des compactes vendues en Europe sous les bannières Renault, Peugeot, Fiat, Seat et autres. La voiture respire l’Europe comme si on y était, et je pense que c’est en partie ce qui fera son succès chez nous. Est-ce que les Américains achèteront? Ça, c’est une autre histoire! Comme en Europe, l’espace y est restreint. En fait, l’habitabilité de la voiture n’est pas aussi généreuse que dans la grande majorité de ses rivales. Le dégagement au niveau des épaules et des jambes est inférieur à la moyenne, ce qui cause un sentiment d’étroitesse un brin agaçant. Entendons-nous, ce n’est pas une Ford Festiva, mais il est clair qu’à côté d’une Rabbit, d’une Mazda3 ou d’une Dodge Caliber, c’est petit.

Désenchantement…
Derrière le volant, on apprécie en premier lieu la belle qualité d’assemblage, la richesse des matériaux et la présentation soignée. En revanche, on déchante rapidement en constatant les lacunes ergonomiques. Les commandes de la ventilation et le porte-gobelet ajouté pour les besoins de la cause sont notamment mal disposés alors que pour consulter l’ordinateur de voyage, la configuration du système informatique nous oblige à éteindre la radio. Oh, en passant, sachez que cette dernière est munie d’un lecteur CD qui ne lit pas les fichiers MP3/WMA, et que la prise auxiliaire pour iPod brille par son absence. Quant à la radio satellite XM, elle se trouve elle aussi sur la liste des oublis. Mais bon, on a droit au système OnStar…

Au premier coup d’œil, on croirait avoir droit à une assise ferme et enveloppante, mais ce n’est qu’une impression. En fait, non seulement le soutien latéral est insuffisant, mais le confort est plutôt ordinaire. Heureusement, on parvient à trouver rapidement une bonne position de conduite, grâce aux ajustements du siège et au volant télescopique. Hélas, on doit faire une croix sur l’accoudoir central.

L’automatique superficielle!
Si chez nous, la boîte automatique est un élément crucial qui se doit d’être offert, il en va autrement chez nos cousins européens. Là-bas, conduire une voiture compacte à boîte automatique laisse place à la moquerie. C’est peut-être ce qui explique pourquoi la boîte fournie avec l’Astra est à ce point désuète et mal étagée. Non seulement sa conception est plutôt vieillotte, mais elle empêche le conducteur d’exploiter au maximum la puissance du moteur. On le constate surtout lors des reprises, où la rétrogradation ne se fait pas toujours correctement.

Il faut également savoir que cet élément est d’autant plus fâcheux, puisque la puissance du moteur quatre cylindres de 1,8 litres est passablement modeste. On affiche bel et bien 140 chevaux sur papier, mais avec la boîte manuelle comme l’automatique, je n’ai pu déceler une telle puissance. En revanche, le moteur démontre une certaine douceur et sait se faire discret sur l’autoroute.

Fort heureusement, l’Astra démontre un comportement routier honorable. En fait, on constate en premier lieu que la voiture possède une structure rigide et capable d’en prendre. La caisse est solide et la suspension compose bien avec les inégalités de la chaussée. Quant à la direction, elle démontre une belle précision, sans toutefois se démarquer comme tel. Il n’y a en fait qu’en virage que l’Astra démontre une certaine faiblesse. Le fait que la voiture soit munie d’une suspension arrière à poutre déformante accentue le roulis. Une suspension totalement indépendante à l’arrière serait donc souhaitable.

Ouch!
Côté prix, l’Astra déçoit. En fait, à équipement égal, elle revient à peine moins cher qu’une Volkswagen Rabbit, qui entre vous et moi, fait drôlement mieux. Certes, on nous la propose à partir de 17 900$, avec un équipement de série qui, à première vue semble intéressant, mais pour égaler la Rabbit, il faut en ajouter. Et encore, il sera impossible pour l’acheteur de bénéficier de nombreuses caractéristiques présentes chez Volkswagen, et de la technologie mécanique (moteur, transmission, suspension, etc.). Serait-ce le prix à payer pour rouler dans une voiture européenne différente de ce qu’on nous propose habituellement?

Chose certaine, si l’Astra constitue une grande amélioration par rapport à l’ION, elle ne possède pas les atouts pour se hisser au sommet de la catégorie. Parce que hormis le fait qu’elle ne soit offerte qu’en configuration à trois ou cinq portes, son manque de raffinement mécanique, son habitacle moins spacieux que la moyenne et son prix considérable ne lui permettent pas de gravir les échelons. Bien sûr, ce n’est pas une voiture à dédaigner et plusieurs y trouveront leur compte, mais comprenez mon désaccord avec l’AJAC (Association des journalistes automobiles du Canada) qui lui a décerné le titre de la meilleure nouvelle petite voiture en 2008.

Hyundai Sonata 2009, capable d’en surprendre

La Sonata fait partie du paysage automobile depuis déjà vingt ans. Où étiez-vous et que faisiez-vous en 1988? Chose probablement assez certaine, si vous étiez sur le point d’acheter une berline intermédiaire, la Hyundai ne figurait pas sur la liste de vos premières considérations. Ah, comme les temps changent! Aujourd’hui, si vous magasinez une nouvelle voiture, notamment une berline, il est fort à parier que la Sonata figure bien haut sur votre liste d’achat potentiel.De toute évidence, c’est le cas pas mal partout au pays. Au Canada, Hyundai n’a jamais fait aussi bonne figure en 25 ans. Le constructeur coréen vient d’atteindre une part de marché frôlant les 5% (4,8% pour être exact). Pensez-y, au milieu de tous ces véhicules de marque GM, Ford, Chrysler, Toyota et Mazda, un véhicule écoulé sur vingt provient de chez Hyundai. C’est quelque chose! Par ailleurs, pour prouver à quel point Hyundai est sur la bonne voie, sachez que le constructeur a vendu plus de voitures en avril dernier que Ford et Chrysler. Le total des ventes est en hausse de 30% pour le mois d’avril 2008 par rapport au mois d’avril 2007, et le constructeur a livré son millionième véhicule le 31 mars dernier. Des questions?

Tout comme pour le quatre cylindres, les nouveaux muscles du V6 sont appréciables. Malheureusement, c’est la transmission qui vient ralentir les ardeurs des moteurs. Évidemment plus axée sur la conduite quotidienne, la boîte automatique n’aime pas se faire pousser. Que ce soit en mode manuel ou automatique, les changements de rapports sont lents et le rétrogradage parfois hésitant. Bon, si l’on conduit normalement et veut tirer avantage de la consommation réduite des moteurs, les boîtes sont tout à fait correctes. Par contre, si vous avez opté pour le modèle GL-Sport (quatre ou six cylindres) parce que vous préférez ajouter un peu de piquant à vos déplacements habituels, vous allez devoir vivre avec la même transmission.

L’ensemble Sport comprend entre autres une suspension à calibration sport, des barres stabilisatrices plus épaisses et des jantes de 17 pouces avec pneus de performance toutes saisons P215/55R17 à flancs plus rigides. Cette Sonata est en fait la Sonata qui a le meilleur comportement routier de tous les temps. Tous les modèles 2009 reçoivent une suspension revue qui améliore grandement le confort de roulement ainsi que la tenue de route. Mais la Sport me laisse un peu perplexe. Hyundai a fait un effort raisonnable pour rehausser l’apparence et les aptitudes routières de la voiture, mais elle n’est pas à point. Deux suggestions si je peux me permettre. Premièrement, je conseille une reprogrammation du module de commande de la transmission pour accélérer les changements de rapport. Une légère révision de toutes les transmissions ne ferait pas de tort non plus, mais bon. Deuxièmement, je suggère de ne plus utiliser les jantes de 17 pouces de l’ancienne Sonata. Vous voyez, les roues de cette version proviennent des GLS et Limited 2006-08 et vieillissent inutilement la voiture.

Hyundai est réputé pour en offrir beaucoup pour l’argent de ses clients. En plus d’avoir partiellement redessiné la voiture et apporté des améliorations sur le plan mécanique, les Sonata 2009 sont moins coûteuses au détail qu’en 2008 en plus d’offrir plus d’équipement de série, dont les freins ABS. Si une guerre devait éclater dans ce segment, je crois que c’est déjà fait. Si les transmissions peuvent être recalibrées et les prix maintenus jusqu’à la refonte majeure prévue pour 2011, la Sonata a tout à offrir à au moins 90% de la clientèle de berlines intermédiaires, incluant la fiabilité.

La nouvelle Mazda 6

Mazda Canada Inc. a confirmé aujourd’hui qu’elle lancera sa toute nouvelle berline sport Mazda6 plus tard cette année, avec une mise en marché prévue pour la fin de l’été 2008. La très attendue Mazda6 2009 constitue le premier modèle des véhicules de deuxième génération “Vroum-Vroum évolué” de Mazda. Misant sur un héritage de berlines et de voitures sport dont aucun autre fabricant ne peut se vanter, la Mazda6 de deuxième génération présente un mélange de raffinement, de qualité de fabrication et d’inspiration qu’on ne trouve pas présentement sur le marché.”Ce véhicule est très important pour Mazda Canada à cause de son potentiel de ventes considérable”, a affirmé Don Romano, président de Mazda Canada Inc., à Denver, où la voiture a été dévoilée aux concessionnaires de l’entreprise un jour plus tôt lors du rassemblement des concessionnaires Mazda nord-américains. “La catégorie des berlines intermédiaires - dans laquelle la Mazda6 fait concurrence - est le théâtre d’une lutte féroce, car quelques-uns des véhicules les plus remarquables de l’industrie s’y disputent les ventes. Cette nouvelle Mazda6 a été conçue et fabriquée spécifiquement pour le marché nord-américain, comme l’ont été ses deux prédécesseurs immédiats, et fera face aux meilleures voitures provenant de l’Asie, de l’Europe et de l’Amérique du Nord.”Suivant la trace des VUS multisegments CX-7 et CX-9, la Mazda6 2009 a été conçue et fabriquée en fonction des besoins et des désirs du consommateur nord-américain. Comme depuis le lancement de la première Mazda6, toutes les Mazda6 destinées au marché nord-américain seront fabriquées à AutoAlliance International, située à Flat Rock, au Michigan.

La Mazda6 vendue en Amérique du Nord diffère de la voiture du même nom vendue dans le reste du monde de plusieurs façons : elle présente un intérieur et un extérieur de plus grandes dimensions, possède des moteurs plus puissants et affiche un style unique. Cependant, elle ne perd rien de ce qui a mérité à la première Mazda6 plus de 130 prix et marques d’approbation, dont “Meilleure voiture à vocation familiale 2004″ décerné par l’Association des journalistes automobile du Canada : elle livre une bonne dose de Vroum-Vroum.

La Mazda6 2009 sera propulsée par un tout nouveau moteur MZR 4 cylindres de 2,5 litres conçu et élaboré par Mazda, et un moteur V6 de 3,7 litres, tel qu’utilisé dans le CX-9 2008, véhicule qui a remporté les titres de Véhicule sport/utilitaire de l’année 2008 de Motor Trend et de Camionnette de l’année 2008 en Amérique du Nord. Les boîtes de vitesse offertes sont une manuelle 6 vitesses ou une automatique 5 vitesses Sport avec mode manuel de passage des vitesses (pour le moteur de 2,5 litres), ou une automatique 6 vitesses Sport avec mode manuel de passage des vitesses (pour le moteur V6 de 3,7 litres).

La nouvelle Mazda6 profitera d’une suspension complètement indépendante avec freins à disque aux quatre roues et le système de freinage antiblocage de série. A l’instar de tous les véhicules Mazda, son équilibre, sa dynamique et son roulement, jumelés à une réduction incomparable des bruits routiers et des vibrations, permettront à la Mazda6 de se démarquer de la concurrence.

La Mazda6 2009 ne sera offerte qu’en berline quatre portes. Les deux moteurs, le I4 et le V6, seront offerts pour les versions GS ou GT, accompagnés de différents niveaux d’équipement de série et optionnel.

Plus de détails concernant la toute nouvelle berline sport Mazda6 2009 seront disponibles à l’approche du lancement, y compris les données sur le rendement du moteur, les versions, l’équipement et les prix.

Mitsubishi Lancer EVO 2008, enfin en sol Canadien.

Je suis coupable. Eh oui, je l’admets, coupable d’avoir pensé et même écrit dans le passé que Mitsubishi n’aurait possiblement pas le succès voulu en Amérique du Nord. Ma langue tournée sept fois dans ma bouche, je vous annonce à présent ce que vous savez peut-être déjà : les affaires vont très bien chez Mitsubishi. Et comment? Dans une industrie où les ventes sont très volatiles, Mitsubishi s’est retrouvé au sommet du palmarès des marques en pleine croissance au Canada avec une augmentation des ventes de 53 %.

Bon, commençons par le début. Vous magasinez une nouvelle voiture. Ce faisant, vous considérez telle ou telle marque, n’est-ce pas? Déjà à cette étape, Mitsubishi a réussi à doubler le nombre de personnes qui les incluent dans leurs trois premiers choix de constructeurs de 2005 à 2007. Cette considération a donc donné l’élan aux livraisons fulgurantes de 2007. La raison principale du gain de popularité de la marque nippone est l’arrivée de la toute nouvelle Lancer. Cette voiture compacte a représenté 43 % des ventes totales de Mitsubishi en 2007.

Ce qui nous amène à la voiture testée : la Lancer Evolution. Ce bolide, cette voiture de course, cette machine de guerre qu’elle est aujourd’hui prend son origine dans la Lancer 2000 Turbo de 1981. En fait, la première Lancer EVO a vu le jour en 1992 comme modèle d’homologation pour que Mitsubishi puisse compétitionner dans le Groupe A de la WRC (World Rally Championship). La première EVO donna naissance à la deuxième et ainsi de suite jusqu’à la sixième, chacune d’elles réservées pour les marchés européens et japonais. Les versions VII à IX ont été vendues aux États-Unis, mais pas au Canada. Chose certaine, l’évolution (c’est le cas de le dire) a été constante en ce qui concerne les performances, la qualité et le comportement routier. Mitsubishi nous dit que la version X, ou dix, est en fait la meilleure et qu’elle continue son envolée vers les maximums de performance et d’agrément de conduite.

Une EVO, pour moi, une EVO pour toi…

L’EVO sera offerte en trois modèles, soit la GSR, la MR et la MR Premium. La nouvelle EVO utilise la même structure que la Lancer 2008. Elle reçoit évidemment des renforts à des endroits stratégiques, en plus d’un panneau de toit en aluminium en remplacement de celui en acier afin de réduire le poids de la voiture et, du même coup, baisser le centre de gravité. Comme certains des renforts se retrouvent entre les tourelles d’amortisseurs arrière, la banquette arrière n’est plus repliable. De plus, les réservoirs de lave-vitre et de fluide hydraulique, ainsi que la batterie, sont localisés dans le coffre; le volume en est donc passablement réduit. Oubliez un voyage de ski avec votre EVO, à moins de mettre vos planches sur le toit. Par contre, après cinq minutes au volant de l’EVO, ce petit détail sera sans importance.

L’habitacle de l’EVO est identique à 95 % à celui de la Lancer normale. C’est donc dire que l’ergonomie est au rendez-vous et que la finition est plus qu’acceptable. L’instrumentation de l’EVO ajoute un centre d’information entre l’odomètre et le tachymètre. Ce dernier contient un indicateur de la répartition de la puissance aux roues du système S-AWC (Super All-Wheel Control). La cabine ne fait aucunement sentir aux passagers qu’ils se trouvent à bord d’une quasi super voiture tant l’environnement n’a rien de spécial. L’ajout d’une jauge à pression du turbo serait possiblement un atout à ce point de vue.

Avant de monter à bord de l’EVO, on remarque évidemment les superbes sièges Recaro. Ces sièges sont dotés d’un important support latéral et lombaire, idéal et parfait pour la piste tout comme la rue. L’autre indice révélant au conducteur, s’il n’a rien noté à l’extérieur bien entendu, qu’il ne se trouve pas à bord d’une Lancer régulière est le volant sport qui n’est malheureusement pas, soit dit en passant, télescopique.

Inspirée par Jaws

La nouvelle EVO est plus grosse de partout que l’ancienne EVO IX, tout comme les nouvelles Lancer 2008, sur laquelle ces voitures sont basées. La calandre avant, avec sa grosse grille béante, ses phares profilés et la profondeur du pare-chocs, s’inspire carrément d’un requin et ça se voit. Les ajouts à la carrosserie qui différencient l’EVO de la Lancer GTS sont un ensemble de jupes plus évidentes, des prises d’air sur le capot et derrière les roues avant et les roues elles-mêmes. La version GSR testée roule sur des jantes de 18 pouces en alliage fabriquées par Enkei, tandis que les MR utilisent des jantes plus légères conçues par BBS. Le becquet arrière est le même que l’on retrouve sur la GTS. La MR est dotée d’un aileron plus gros et plus haut.

Tous ces éléments font de l’EVO une bagnole méchante et agressive. Du dessus, la voiture démontre la largeur de sa voie qui n’est pas seulement utile à son look. La MR arbore des accents de chrome et des phares au xénon, deux autres particularités qui distinguent la MR de la GSR. Selon moi, la GSR garnie de noir, mais dotée des jantes BBS de la MR et peinte en blanc, est de loin l’EVO la plus hot! Malheureusement pour nous Canadiens, nous devons vivre avec une bande de plastique noire ajoutée aux pare-chocs arrière pour rencontrer les normes; cette bande n’a vraiment rien d’esthétique.

Les attentes face à une EVO

Si vous êtes comme moi et que vous suivez l’évolution de l’EVO depuis le milieu des années quatre-vingt-dix, l’arrivée de cette dernière est comme le retour d’Elvis. Depuis le temps que je rêvais de conduire l’EVO, j’ai tout de suite su, au moment où j’ai vu les photos de l’EVO X il y a près d’un an, que le destin m’amènerait à me retrouver derrière le volant de ce bolide fétiche. Côté stylisme, c’est réussi à 98 %; seul le pare-chocs arrière…

Maintenant, passons à la mécanique. L’EVO ne peut avoir qu’un moteur turbocompressé de quatre cylindres de 2,0 litres. Développant 291 chevaux et 300 lb-pi de couple, le compte est bon. Traction intégrale? Oui. Boîte manuelle à six rapports? Oups. Boîte manuelle automatisée à six rapports? Oui, mais reste à voir. Puissants freins Brembo aux quatre coins? Oui, messieurs. Une suspension sport complexe et des pneus haute performance uniques au véhicule? Parfait! Un bilan comme celui-là laisse présager de très bonnes choses…

L’EVO est une voiture qui se conduit en se prêtant aux moindres désirs du pilote, chaque impulsion des mains ou des pieds se traduisant en un sourire instantané. C’est fou comment l’EVO est compétente partout, sauf sur l’autoroute. Je passe donc aux points plus négatifs, mais ce sera court, ça, je vous le promets.

Plus haut, j’ai mentionné que la seule transmission manuelle offerte chez l’EVO n’a pas six rapports, mais qu’elle n’en contient que cinq. Vous vous dites : «Ce n’est pas grave.» Mais je vous annonce que sur l’autoroute, à 120 km/h, le moteur révolutionne à près de 4 000 tr/min puisque les engrenages sont très rapprochés. C’est très déplaisant, d’autant plus que le moteur ne jouit pas d’une sonorité musclée ou même divertissante. L’autre hic concerne la position de conduite : le volant n’est pas télescopique et le banc Recaro n’est pas ajustable en hauteur. Si je ne suis pas le seul à relever ce point faible, je crois par contre qu’il est tout de même possible de s’adapter à la voiture.

Un outil de précision

L’EVO dispose de l’une des meilleures tenues de route que j’aie eu l’occasion d’essayer. Si des voitures comme l’Audi TT et R8, la Mazda RX-8 et MX-5, la BMW M Coupe et même la Porsche 911 ont toutes un comportement routier exemplaire, celui de l’EVO est tout simplement phénoménal. De toute évidence, le moteur excelle quand c’est le temps d’accélérer; le retard (lag) du turbo est minime et puis on s’envole. Le 0-100 km/h se boucle en moins de cinq secondes et les accélérations donnent l’impression que le véhicule que l’on dépasse est stationné. À quelques reprises par contre, j’ai remarqué une hésitation agaçante lors d’une accélération à fond, mais rien de très grave. Peut-être est-ce un problème de jeunesse?

Les prouesses extraordinaires de l’EVO sont le résultat d’une multitude de composantes coordonnées comme un orchestre symphonique. Que ce soit sur les routes sinueuses des collines du sud de la Californie ou sur le circuit routier de Willow Springs, l’EVO règne. Depuis la transmission, la puissance est acheminée au système ultrasophistiqué S-AWC et au contrôle actif du différentiel central, de la stabilité et du lacet (yaw); c’est la division électronique de la puissance entre les roues arrière. Lorsqu’en marche, la combinaison de toutes ces technologies rend l’EVO infaillible. À moins de se diriger directement vers un mur de ciment ou un précipice, le pilote ne peut qu’être impressionné par ses propres habiletés au volant tellement le système de contrôle est peu intrusif. Heureusement, le tout peut être désactivé au grand plaisir de ceux qui aiment prendre des petits risques.

Même dénudée de ses garde-fous, l’EVO fait preuve d’une adhérence tenace et d’une fluidité de mouvement que peu de voitures normales sont en mesure d’égaler. Dès les premiers instants, l’EVO se donne à cœur joie à toutes les exigences du conducteur. La réaction instantanée de la direction à un coup de volant est foudroyante. Une RS4 d’Audi ou une MX-5 de Mazda se réjouiraient de répondre aussi rapidement. La caisse et la suspension réagissent par un réflexe positif à un changement de cap. Les transferts de masse sont manipulés avec une énorme adresse et à aucun moment ne ressent-on que le chauffeur en demande trop au châssis de la voiture. La rigidité de la structure est appréciable non seulement par le fait qu’elle ne vous laissera jamais tomber, mais aussi parce qu’aucun bruit de craquement ne se fait entendre dans l’habitacle, peu importe la qualité de la route. L’unique défaut à prévoir de la suspension rigide, sur les rues du Québec, sera un niveau d’inconfort plus que probable. Sinon, sur un circuit ou sur les routes sinueuses de la campagne, WOW!

Les freins Brembo sont plus qu’à la hauteur des performances de la voiture. Même lorsque durement mise à l’épreuve, et ce, à répétition, la pédale du centre n’est jamais devenue spongieuse et les étriers avant à quatre pistons n’ont jamais souffert d’un moment de faiblesse. L’EVO MR utilisera des disques avant à deux morceaux, réduisant le poids non suspendu en plus de mieux dissiper la chaleur. Ce point m’amène à mentionner que la brillante GSR devrait être offerte avec un groupe d’équipement optionnel de performance composé des freins, des roues BBS et possiblement d’un système d’échappement moins restrictif. Un «Track Pack», mesdames et messieurs, de Mitsubishi?

La meilleure EVO de tous les temps?

Malheureusement pour moi, je ne serai probablement jamais bien placé pour répondre à cette question. Ayant lu énormément d’essais sur les EVO depuis plus de dix ans, je peux confirmer que l’intention de Mitsubishi de rendre l’EVO plus accessible est réussie. Elle est maintenant plus bourgeoise et vise une clientèle plus vaste. Les durs à cuire et les mordus de la voiture ne seront certainement pas déçus, mais ils ne retrouveront pas une EVO X qui leur est exclusivement destinée.

C’est de cette manière que Mitsubishi explique le groupe Premium (navigation, Bluetooth et toit ouvrant) offert en option avec la MR, ainsi que son audace à se mesurer dorénavant à des Infiniti, BMW et Audi. Le constructeur réussira-t-il son pari? Est-ce que l’EVO sera un succès? Sans aucun doute! La voiture est époustouflante à tous les points de vue et, de plus, c’est une légende. Pour les mordus de sensations fortes, seule la STI de Subaru s’en approche quant au prix. Du moins, c’est ce que j’espère découvrir lors d’un essai de la STI.

Volkswagen Jetta City 2008, vouloir bien faire…

Volkswagen a de gros plans à l’échelle mondiale pour les dix prochaines années. Son but est de vendre pas moins de dix millions de véhicules par année d’ici 2018. Pour ce faire, Volkswagen se doit de conquérir le marché nord-américain. En Europe, le constructeur allemand est déjà au sommet des ventes, et ce, depuis quelques années. C’est ici, et plus particulièrement aux États-Unis, où il a du pain sur la planche.Pour le Canada, la première partie du plan visait les véhicules d’entrée de gamme. L’année dernière, le Canada a été introduit à la stratégie City, déjà implantée ailleurs dans le monde. Ensuite et pour nos voisins du sud, vient le Tiguan VUS compact, une minifourgonnette basée sur la Grand Caravan et la Passat Coupé quatre portes. En même temps et question de soutenir l’intérêt grandissant pour le petit, beau, bon et pas cher, les Jetta et Golf City ont fait peau neuve. L’existence des City ou la continuation de la plateforme A4 pave le chemin pour l’introduction (espérons plus tôt que plus tard) d’une nouvelle voiture sous-compacte de Volkswagen. Pour l’instant, penchons-nous sur la Jetta City 2008.

Du Volkswagen familier

Les City 2007 n’étaient en fin de compte que des Golf et Jetta A4 avec un nouvel écusson et des couleurs extérieures différentes. La Jetta City 2008 est revue en partie et reçoit des modifications à la carrosserie. Les points de révision les plus évidents sont la calandre avant et les feux arrière. Les phares avant rappellent ceux de la Passat B5, ce qui a pour effet de faire oublier que c’est une vieille Jetta. Même chose pour la Golf et dans les deux cas les museaux sont réussis. Les pare-chocs avant reçoivent le même traitement et leur nouveau design les rapproche plus de la famille Volkswagen actuelle. Malheureusement, les ingénieurs chez Volks auraient dû clore le dossier ici. Le postérieur de la Jetta n’est pas aussi agréable esthétiquement et c’est encore pire pour la Golf. Les feux sont surdimensionnés et font un peu joujou.

L’habitacle de la City, même s’il a presque dix ans, demeure toujours un des plus agréables de la catégorie. La conception de la planche de bord propose une des meilleures dispositions des commandes audio et de chauffage compte tenu du prix. Nouveau pour 2008, les accents métalliques qui égayent quelque peu l’habitacle. L’instrumentation est elle aussi sans failles. Longtemps un point fort chez Volkswagen, la qualité d’assemblage et des plastiques impressionne encore aujourd’hui.

Les sièges à l’avant comme à l’arrière sont invitants pour les passagers. Le confort est suffisant pour des randonnées moyennes, mais le support latéral et lombaire pourrait s’avérer insuffisant pour de longs voyages. La cabine est spacieuse et peut héberger cinq occupants si le besoin s’en fait sentir. Le coffre de la Jetta est immense et bien fini.

Du Volkswagen encore plus familier

Plus familier que le quatre cylindres de 2,0 litres de VW, ça n’existe pas, sauf peut-être la Beetle. D’une version ou d’une amélioration à l’autre, ce moteur est au menu de Volkswagen depuis 1993. Ses 115 chevaux et 122 lb-pi de couple sont limite quand on se penche sur les performances et la consommation. Le 2,0 litres n’est pas un mauvais moteur sauf qu’il est rugueux et bruyant, et quand on le démarre, on a l’impression que c’est un vieux diesel qui vient de se réveiller. Selon moi, le 2,0 litres devrait tirer sa révérence et être remplacé par le 1,6 litres FSI de l’inventaire de VW. La puissance est identique et ce petit moteur consomme plus de 35 % moins d’essence que le 2,0 litres. Il est permis de croire que Volkswagen ne le met pas en marché parce qu’il doit coûter plus cher à produire. Côté mécanique, il y a du nouveau cette année avec l’addition d’une boîte automatique à six rapports. Cette transmission sophistiquée et unique dans ce segment améliore le rendement du 2,0 litres, mais elle n’est qu’une solution temporaire. La transmission de série est une manuelle à cinq rapports.

La Jetta City essayée se conduisait à l’aide du pied gauche. Le levier de cette transmission ne résiste aucunement au désir du conducteur et la pédale d’embrayage fait de même. Cette souplesse rend les heures passées dans la circulation moins pénibles. Par contre, les freins sont moins plaisants. La pédale est beaucoup trop spongieuse et la réponse à l’application de la pression est tardive. La direction, quant à elle, est légère et précise.

Le comportement routier de la City demeure celui d’une Volkswagen. Même si la structure de la voiture date maintenant d’une décennie, le conducteur reconnaît immédiatement que, peu importe les exigences demandées, le châssis répondra de manière favorable. La suspension maintient une stabilité rassurante sur la route tout en gardant un niveau de confort appréciable.

De la valeur

Comme consommateur, on cherche toujours à en avoir le plus possible pour notre argent. Les City font exactement ça. Même si le prix demandé positionne la Golf et la Jetta City dans la catégorie des sous-compactes, il est clair que ces voitures offrent plus de contenu pour le même prix. Maintenant que la voiture est différente des Golf et Jetta A4, on a plus l’impression d’acheter un produit nouveau, même si en réalité, c’est du réchauffé modéré.

La fiabilité n’a pas toujours été un point fort chez Volkswagen, mais dans le cas des City, les complications sont rares. Un conseil : si vous considérez une City, portez attention aux options que vous choisissez. La facture grimpe rapidement et selon ce que vous sélectionnez, une Rabbit ou une Jetta A5 de base peuvent s’offrir à vous pour le même dollar. Le tout dépend de l’importance que vous accordez à l’équipement. Chose certaine, la concurrence de la City est forte, et j’ai nommé la Fit de Honda et l’Accent d’Hyundai.

Voitures Hybrides

Ça fait vingt ans que l’environnement a réussi ce niveau d’importance en Amérique du Nord. Nous avons pu constater qu’un nombre sans cesses grandissant de faits d’actualité porte sur le réchauffement de la planète. Il semble qu’il y ait plus de ces articles qu’il y a à peine quelques mois et je crois que c’est une bonne chose puisque la planète semble désormais attirer l’attention qui lui est due. Je me considère personnellement une personne consciencieuse envers l’environnement et je fais toujours l’effort de recycler ainsi que de consommer de façon responsable.

Les constructeurs automobiles lancent de plus en plus de modèles hybrides afin d’accommoder la demande de rouler vert. J’ai contacté un concessionnaire Toyota afin de m’informer sur la liste d’attente pour une Prius hybride. À ma grande surprise, le représentant m’a mentionné un délai d’environ une semaine. J’ai ensuite appelé un concessionnaire Honda afin de savoir le délai de livraison d’une Civic hybride. Encore une fois, à ma surprise, le délai n’était que de deux semaines.

Si ces points en sont des très positifs, pourquoi suis-je constamment frustré à la suite de lectures portant sur des véhicules hybrides? Alors que l’ère des véhicules hybrides est à nos portes, je dois poser une exception à cet argument.

Je suis présentement à la recherche d’un véhicule récent pour servir de voiture secondaire et j’adorerais me procurer un véhicule hybride. À la base, j’ai besoin d’un véhicule qui me servirait à me déplacer lors des différents événements auxquels participe MontrealRacing.com, incluant le matériel nécessaire lors de ces événements. Un VUS ou encore une familiale sont donc considérés, mais quelles options se présentent à moi ? Malheureusement, très peu. Au moment de l’écriture de cet article, une recherche sur l’Hebdo m’a permis de trouver un Lexus RX400h vendu pour $53000 et quelques Toyota Highlander Hybrides à un prix variant entre $35000 et $55000. Une très mince sélection, surtout que je n’ai jamais raffolé du Highlander ; modifions alors les critères de recherche. En fait, oublions les critères mentionnés et assumons que je souhaite me procurer un nouveau véhicule hybride sans pour autant me soucier du prix à l’achat. Quels sont mes choix ?

BMW? No. Volkswagen? Non plus. Mazda? Rien. Chrysler? Même chose. Nissan doivent bien offrir un véhicule hybride. Non. En fait, les seuls constructeurs automobiles qui offrent au moins un véhicule hybride dans leur salle de montre sont Honda (Civic Accord), Toyota/Lexus (Prius, Camry, Highlanger, GS450h, RX400h) et Ford (Escape).

Pourquoi pas GM qui offre le Saturn Vue Green Line ainsi que des camionnettes hybrides? Ces véhicules portent la classification hybride mais je ne peux pas, en toute tranquillité d’esprit, les appeler des véhicules hybrides. Ils sont plutôt mi-hybrides ou voudraient vraiment l’être. Leurs moteurs électriques ne sont pas en mesure de propulser le véhicule en vrai hybride. Ils ne servent qu’à arrêter le moteur lorsque vous n’appuyez pas sur l’accélérateur. Les émissions sont alors réduites parce que le moteur ne tourne pas lorsque vous ne sollicitez pas la pédale des gaz. De combien sont-elles réduites ? Le Silverado 4WD obtient 14.3/11.3 L/100km. La version non-hybride obtient quant à elle 17.0/13.1 L/100km. Vous avez bien lu, une économie de 2.7L/100km pour une conduite urbaine. Un résultant pathétique lorsque comparé à la compétition.

Le premier véhicule hybride introduit en territoire nord-américain fut la Honda Insight en 1999 (la production ayant été terminée l’an dernier). En toute impartialité, je me dois de mentionner que l’Insight est elle aussi une mi-hybride mais son moteur de 1 litre (1L) obtient la meilleur consommation d’essence, encore aujourd’hui. J’aurais pensé que d’autres manufacturiers auraient pu suivre le rythme mais ce ne fut pas le cas. GM attribue les délais à sa poursuite de recherches portant sur la technologie à l’hydrogène car ils croyaient les véhicules hybrides une simple étape vers les véhicules à l’hydrogène produisant zéro émission de carburant. Mercedes et Volkswagen offrent désormais des véhicules diesel plus efficaces en tant que réponse à la vague verte. Le processus est en fait très, très long. Je ne veux pas crier à la conspiration, mais je suspecte tout de même une influence de l’industrie du pétrole. Tant et aussi longtemps que du pétrole pourra être raffiné, je ne crois pas que nous verrons d’alternative viable qui deviendra majoritaire. Avec un peu de chance, on me prouvera le contraire.

Avec une sélection de seulement 8 modèles hybrides vendus pour plusieurs milliers de dollars de plus que leurs équivalents non hybrides, une personne ne peut se sentir coupable de ne pas en conduire un alors qu’ils se sentent pénalisés pour souhaiter rouler vert. Lorsque des véhicules hybrides seront vendus moins cher que des véhicules neufs et que le marché des véhicules d’occasion aura un inventaire pouvant répondre à la demande, je pourrai alors blâmer une personne ayant choisi le modèle à essence. Il faut blâmer les manufacturiers qui se traînent les pieds en ce qui concerne l’économie d’essence.

Dans un autre ordre d’idées, vous avez peut-être lu des rapports sur la consommation d’énergie du manoir du Tennessee de l’ancien vice-président Al Gore. La résidence de Gore dépense plus d’énergie en un mois que ce que peut dépenser la résidence d’une famille américaine moyenne en un an. Le rapport a été mis à la disposition du public à la suite de l’Oscar que Gore a reçu pour son documentaire sur le réchauffement de la planète, « An Inconvenient Truth ». Évidemment, la droite néo-conservatrice n’apprécie pas la hausse de popularité d’Al Gore. On peut logiquement déduire que plus une demeure est grande, plus elle consommera d’énergie. Pensez-vous que Gore (qui est passé à seulement 527 votes de devenir le leader des États-Unis) déménagera dans un condo de 150000$ ? Pas moi. Gore compense sa surconsommation grâce à des dons effectués à une compagnie qui investit dans des formes d’énergie alternatives.

Le « carbon footprint » de Gore est sans pertinence à moi. Les avantages de ses efforts de convaincre le monde du sérieux de la situation sont plus nombreux que n’importe quelles coupures à sa propre trace de carbone pourraient produire. Dans le fond, les changements nécessaires pour sauver l’environnement vont venir seulement des grande entreprises et non pas du consommateur individuel. Ceci ne signifie pas qu’il est inutile d’être respectueux vers l’environnement. L’utilisation de votre influence comme consommateur vert va forcer l’économie dans le bon sens mais le problème ne partira pas jusqu’à ce que notre économie est basée sur des industries non polluant.

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