Hyundai Genesis 2009

Hyundai dans les ligues majeures

La crise pétrolière que, selon certains experts, nous sommes en train de vivre ou allons subir très bientôt, ne semble pas changer les habitudes de consommation des Américains. J’ai régulièrement la chance de voyager en Californie, au Nevada ou à New York, et à regarder le parc automobile qui y circule, on jurerait que le gallon de pétrole se détaille toujours à moins de 3$.

Mais, les Américains ne sont pas les seuls à poursuivre leur train de vie sans le modifier; presque tous les conducteurs d’Asie semblent ne vouloir que s’approprier de gros véhicules de luxe. Et ne pensons même pas au Moyen-Orient où le litre d’essence se vend à moins de 0,20$ canadien. Les constructeurs coréens connaissent un essor soutenu depuis près de dix ans. En tenant compte de ce fait et de la consommation croissante de biens de luxe sur notre planète, les Hyundai et Kia de ce monde sautent sur l’occasion de faire plus d’argent.

Et pourquoi pas? Tout le monde est en affaires pour se remplir les poches et tant que l’on continuera à consommer, les manufacturiers continueront à produire. Heureusement, Hyundai a le don de créer un produit qui est intéressant à plusieurs niveaux. C’est particulièrement vrai, puisque les ventes chez Hyundai ne cessent d’augmenter. La preuve : au mois de juin dernier, leur part de marché a atteint 5 % au Canada.

Revenons à la Genesis. Cette berline de luxe sera dorénavant le porte-étendard d’Hyundai, remplaçant la bien moins intéressante Azera. Hyundai a longuement étudié le besoin de créer une marque de luxe (Toyota et Lexus, par exemple) pour différencier les Veracruz et Genesis, les Hyundai les plus dispendieuses à ce jour. En fin de compte, Hyundai a cru bon de maintenir une seule bannière. Il reste à voir si la décision aura été bonne.

En tout cas, peu importe l’écusson sur la Genesis, la voiture n’a laissé personne indifférent lors de son lancement dans le sud de la Californie. En premier lieu, la présentation extérieure de la voiture est superbe. Sans le nier ni le cacher, les représentants d’Hyundai ont avoué le fait que plusieurs voitures luxueuses existantes ont servi d’inspiration à la voiture. D’un premier coup d’œil, la voiture pourrait passer pour une Infiniti; ses lignes de caisse sont bien définies, angulaires par endroits, et même musclées.

Peu importe l’angle, on y trouve des aspects attrayants tels que les jantes et la hauteur de la caisse bien assise sur les roues avant qui gravite vers l’arrière. C’est à l’arrière que l’on remarque qu’Hyundai est sérieuse quant aux promesses d’une tenue de route sportive; les roues motrices sont installées avec beaucoup de « camber », un important ingrédient pour maximiser l’adhérence des pneus.

Eh oui, vous avez bien compris. La Genesis est propulsée par les roues arrière. Et ce n’est pas tout, l’acheteur aura le choix entre un moteur V6 de 290 chevaux ou un V8 de 375 chevaux. Encore une fois, oui, vous avez bien lu, un V8! Le premier jamais offert par Hyundai. Peu importe l’engin sélectionné, il sera jumelé à une boîte automatique à six rapports avec mode manuel. Celle pour le V6 a été développée par Aisin et pour le V8, c’est une ZF identique à celle qu’utilise BMW.

Après quelque 450 km de route, incluant quelques tours de piste à Buttonwillow, le V6 de 3,8 litres retient mon attention comme étant le choix logique. Il est performant, raffiné et, selon toutes vraisemblances, plus économique. Le V8 permet des accélérations plus poussées, équivalentes à celle d’une BMW 750i, mais le poids supplémentaire à l’avant se fait sentir en route sinueuse et, évidemment, sur le circuit. Les deux transmissions ont fonctionné sans accrocs, malgré le fait que les voitures testées étaient toutes des modèles de préproduction.

La Genesis, malgré son poids et son gabarit, se conduit comme une championne sur la route. Le tout relève du fait que la structure de la voiture est extrêmement rigide, plus encore que les BMW, Mercedes et Lexus équivalentes, que son poids soit relativement peu élevé et que ses suspensions soient très sophistiquées, car elles s’ajustent automatiquement aux exigences de la route et du conducteur.

L’excellente caisse, liée à une direction électrohydraulique et de gros freins à disques aux quatre coins, confère un agrément de conduite inégalé par une coréenne et, jusqu’à ce jour, limitée aux japonaises de luxe et mêmes certaines allemandes. Un essai plus approfondi permettra de mettre les pendules à l’heure dans les routes montréalaises, mais pour l’instant, je suis abasourdi.

Les performances sont à point, mais Hyundai ne s’y est pas limitée. L’habitacle est somptueux, dorlotant et surtout silencieux. Ce dernier point est si étonnant que lorsqu’une motocyclette s’est mise à accélérer d’un arrêt devant la Genesis, je n’ai jamais entendu le son du moteur. Même à des vitesses bien au-delà de celles permises, la cabine de la Genesis imite un tombeau. De plus, les sièges sont très confortables, à l’avant comme à l’arrière, et le volume intérieur est identique à la Classe S de Mercedes.

La planche s’avère le point le moins emballant de la voiture. Elle s’inspire des Infiniti M et Mercedes Classe S, mais ne comporte pas d’élément captivant comme la silhouette de la voiture. Autrement, la finition et les matériaux sont d’excellente qualité (même pour de la préproduction, ce qui laisse présager de bonnes choses) et l’ergonomie est bien jugée.

Les vrais audiophiles seront sûrement impressionnés en apprenant que la Genesis peut être dotée d’un système audio Lexicon. Offert en option, ce système, partagé uniquement avec la Rolls Royce Phantom, comprend 17 haut-parleurs, une puissance de 528 watts et semble fabuleux.

Tout ceci est bien beau, mais comment est-ce que Hyundai peut justifier l’introduction d’une telle voiture alors que le prix du pétrole est en hausse et que la tendance veut que la population se tourne vers de plus petites voitures? Eh bien, premièrement, il faut savoir que le segment des voitures de luxe ne varie pas, et ce, depuis plusieurs années. La part de marché étant d’environ 10 %, la demande des biens nantis est constante.

Deuxièmement, le prix moyen d’une Hyundai vendue au Canada est en hausse, et ce, malgré la réduction des prix. Aussi, la gamme de prix de la Genesis est, comme c’est le cas de toutes les Hyundai, très alléchante. Encore une fois, le rapport équipement/valeur/prix est inouï.

Tout ce dont Hyundai a besoin, c’est qu’un consommateur potentiel donne une chance à la Genesis. Ceci étant dit, c’est encore très difficile de faire son « show off » avec un trousseau de clés d’Hyundai… Ayant comme objectif de vendre 1 300 Genesis d’ici décembre 2009, Hyundai ne risque pas d’être déçue, vous non plus. La voiture arrive au du mois de septembre.

BMW M3 2008

Athlète aux stéroïdes!

Dans cette course à la puissance où chaque manufacturier de voiture de luxe ne fait qu’ajouter des chevaux à son bolide de chasse année après année, on oublie parfois que cette surenchère est quasi inexploitable. C’est inutile. Un peu comme si vous commandiez trois pizzas extralarges pour vous seul, alors que vous n’avez qu’un faible appétit.

Bien sûr, on pourrait mentionner que les Autobahns d’Europe permettent d’exploiter la pleine puissance de ces moteurs, et que quelques rares acheteurs se permettent de repousser les limites de leur voiture sur des circuits fermés. Toutefois, dans la majorité des cas, on se procure de tels bolides en grande partie pour le standing. De ce fait, je jugeais avant même de prendre le volant de la M3 que je lui préférerais la 335i, amplement puissante et mieux équilibrée. Et après avoir passé une semaine au volant de la M3, je maintiens que la 335i demeure un choix plus censé. Sauf que…ouf! La M3, c’est toute une machine! À vrai dire, j’en ai encore des frissons tant la puissance est hallucinante. Puis, il faut avouer que la voiture dégage une force de caractère inclassable.

Esthétiquement musclée, mais également très raffinée, la voiture laisse d’abord deviner ses aptitudes par un renflement de capot agressif, par des jantes surdimensionnées laissant voir les immenses disques de freins perforés, par des pare-chocs plus agressifs et par ces ouïes latérales faisant office de sorties d’air. Remarquez également que la quatrième génération de la M3 annonce le retour de la berline, qui n’avait fait qu’une brève apparition à la fin des années 90. Avec un coupé encore plus agressif et un élégant cabriolet, la gamme M3 se définit donc comme la plus complète de sa catégorie.

À bord, les similitudes avec la Série 3 sont évidemment nombreuses, ce qui est honorable. La présentation est superbe, les matériaux sont de grande qualité et tout est ficelé avec une extrême minutie. L’habitacle de cette sportive peut également accueillir quatre adultes sans aucun problème, ce qui ne se fait pas aussi facilement avec une RS4. Du côté des exclusivités, la M3 hérite de sièges plus fermes et plus enveloppants, qui peuvent même être équipés de supports latéraux ajustables électriquement. Des hologrammes M sont également visibles à plusieurs endroits, comme sur le levier de vitesse, les seuils de portes et à même l’instrumentation.

BMW propose avec la M3 une panoplie d’options pouvant agrémenter la vie à bord. Le puriste qui ne se soucie principalement que de la performance n’aura que faire d’une sellerie de cuir de haut niveau, d’un système de navigation, de pare-soleil latéraux ou d’un radar de stationnement en marche arrière. Toutefois, il me semble un peu discutable de savoir que BMW exige un supplément considérable pour une prise audio USB ou encore pour la radio satellite. À ce prix, rien ne justifie le fait de ne pas offrir ce que l’on retrouve dans une vulgaire Ford Focus.

Du souffle, et encore, puis encore…
Comme premier contact, on appuie sur le bouton “Engine Start” situé à droite du volant. Du coup, le splendide petit V8 de 4,0 litres se met en marche, prêt à faire chanter ses 414 chevaux. Puis, la sonorité envoûtante du moteur fait frétiller le conducteur qui ne demande à ce moment qu’à lancer sa monture sur le bitume. Selon son humeur, il pourra même actionner le bouton “Power ” situé sur la console centrale, lequel modifie la sensibilité de l’accélérateur, pour une conduite plus brutale.

Ultra performant, le moteur grimpe en régime à une vitesse faramineuse pour atteindre sa limite passé le cap des 8 000 tr/min. Le plus surprenant, c’est que la puissance est à son apogée, peu importe le régime, et que le moteur ne s’essouffle jamais. Et lorsqu’on croit qu’il va s’essouffler, il en redonne encore. Voilà donc une mécanique de précision qui mérite nombre d’éloges. Car il faut aussi considérer qu’en comparaison avec ses rivales germaniques, la M3 consomme peu. En conduite normale, la voiture engloutit moins de 13 litres aux 100 kilomètres, ce qui est exceptionnel compte tenu du niveau de performance offert. Naturellement, un pied plus lourd engendrera une plus grande soif de carburant, mais cette dernière demeure de loin inférieure à celle d’une très gloutonne C63 AMG.

Côté boîte, mon choix personnel se porte sur la manuelle à six rapports. Certes, les données techniques donnent avantage à la boîte séquentielle automatisée à sept rapports, mais avec elle, le plaisir n’a rien de comparable. Et lorsqu’on connaît l’expertise de BMW en matière de boîtes manuelles, on ne peut que se réjouir d’exploiter un levier accouplé à une si grande puissance. Ça, Mercedes-Benz et Lexus ne l’offrent pas.

Démence routière
En direction du Mont-Tremblant sur de petites routes campagnardes, je ne pouvais qu’admirer la rigueur avec laquelle la M3 s’accrochait à la route. Il faut dire que les larges pneumatiques de 19 pouces contribuent grandement à garder la voiture bien ancrée, mais l’équilibre de cette voiture a vraiment de quoi surprendre. C’en est impressionnant à un point tel qu’en regardant l’odomètre, il m’a fallu constater que je me magasinais une sérieuse contravention, qui aurait pu me coûter bien plus qu’une journée de salaire. J’ai donc pris la sage décision de bifurquer sur l’autoroute 15 direction nord pour enclencher le régulateur de vitesse et ensuite constater que la conduite de cette voiture à vitesse légale tient presque de la torture.

Voilà principalement pourquoi je considère que l’option d’une 335i demeure plus intéressante que la M3, pour une conduite de tous les jours. La M3 est certes une voiture exceptionnelle qui brille par une puissance et une technologie à faire rêver les puristes, mais l’adoption d’un comportement raisonnable avec une telle voiture est franchement difficile. Au volant, le sentiment s’apparente à celui que l’on ressent après avoir avalé une trop grande quantité de boisson énergisante. On est prêt à bondir, à pousser la voiture à sa limite, au risque de contrevenir trop grandement aux règles de sécurité routière. Certes, il est possible de demeurer civilisé derrière le volant, mais c’est ennuyeux.

N’empêche, la M3 est une sportive d’extrême talent. Son châssis rigide, ses éléments de suspension bien calibrés pouvant être accompagnés d’une commande de contrôle électronique de l’amortissement, ainsi que la direction active ultra précise font d’elle une voiture au comportement très aiguisé. On ne ressent d’ailleurs nullement les 1 690 kilos que pèse cette voiture, nous donnant plutôt l’impression de conduire un poids plume.

La facture
À 69 900$, la M3 est toujours cher, mais s’avère financièrement plus intéressante que par le passé. Cependant, c’est aussi le cas de l’ensemble de ses rivales qui, mise à part la RS4, affichent des factures du même ordre. Évidemment, les options peuvent faire grimper la facture bien au-delà des 80 000$, comme en témoigne le modèle mis à l’essai, mais il s’agit là d’une règle non écrite à l’allemande qui n’est certainement pas prête de s’achever.

2009 BMW 7-Series

New 7 turning it up to 11

A sleek new 7-Series is being rolled out by BMW for 2009 and once again raises the bar for full-size luxury sedans. This fifth generation model will come in 750i and a longer wheelbase 750Li model, both of which will be powered by a new 4.4-litre twin turbocharged engine - the same one being used in the new BMW X6.

Other highlights include a 6-series automatic transmission, an entirely new suspension system, and several technologies new to the 7-Series including Lane Departure Warning, Active Blind Spot Detection and High Beam Assistance. High Beam Assist automatically turns off the high beams when an oncoming car is detected, and turns them back on once the car has passed.

The new-look 7-Series definitely sets itself apart visually from the previous generation model. It has new-look ‘kidney grilles’, front side panels that include a chromed ‘gill’ that integrates the side blinker, and a chrome band that connects the taillight clusters, which continue the L-shape that has become a BMW tradition.

BMW doesn’t skimp anywhere, not even in the rear seats, where both left and right passengers will have their own climate controls. In addition, the long-wheelbase version not only adds more legroom for the rear passengers (140 mm.), it also provides more rear head room thanks to the model’s own specific roofline. A special package available on the 7-Series also adds individual colour monitors to the back of the front seat headrests so the rear passengers can watch a DVD.

Driving dynamics are very much adjustable by the driver, from shock-absorber firmness and engine throttle response, to transmission shift characteristics, power-steering assist level and dynamic stability control mode.

An all-new (for BMW passenger cars) double wishbone front suspension is used in the 7-Series. It uses lightweight aluminum for links and other components, to help enhance the suspension’s response and riding comfort over rough surfaces.

In terms of safety, the 7-Series makes use of the usual array of airbags (front and side impact airbags, front/rear head protection airbags, active head restraints on the front seats and knee airbags), but it also uses adaptive brakelights, whose lighting intensity increases the harder the driver brakes, warning vehicles driving behind the car. Once again the 7-Series uses night vision with infrared sensors, allowing the driver to see at night at lengths of up to 488 meters over a 36-degree-wide range.

The new twin turbo V8 develops 400-horsepower over a range from 5500 to 6400 rpm and 450 lb-ft. of torque over a range of 1750-4500 rpm. Quite the numbers, especially when considering the previous 7-Series’ 6.0-liter V-12 develops 438-horsepower and 444 lb-ft. of torque.

Mercedes Benz C 63 AMG 2008

Viscérale la C 63!

La guerre pour la suprématie totale des ultrasportives d’entrée de gamme en est à son plus chaud. Si vous êtes plus ou moins à l’affût du domaine automobile, vous n’êtes pas sans savoir que les amateurs et les biens nantis n’ont jamais eu autant de choix. Depuis environ vingt ans, les Allemands se battent entre eux pour le titre de la compacte de luxe la plus sportive. Celles qui ont le plus marqué les débuts de cet affrontement sont l’E30 M3 de BMW et la W201 190 E 2.3-16. Audi s’est aussi mêlée à l’affaire au tout début des années 1990 avec la S4.

Dans ces temps plus modestes, la puissance de ces voitures rodait entre 185 et 230 chevaux avec des moteurs de quatre et cinq cylindres, la S4 étant en tête. Au fil des générations, non seulement est-ce que le nombre de cylindres a grossi, mais l’étendue de la cavalerie sous le capot de ces voitures a pris une ampleur qui, jusqu’à très récemment, était du domaine des super voitures tel que les Ferrari, Porsche et Lamborghini.

En ce qui concerne la Mercedes, tout s’est vraiment mis en marche en 1991 lorsqu’une petite compagnie connue sous le nom de AMG a modifié une 190 et a connu beaucoup de succès avec la voiture en compétition. La refonte de la petite Mercedes et son adoption de la nomenclature Classe C eurent lieu en 1993. Dès 1995, AMG s’est remis au travail en créant la C 36 de 276 chevaux et en 1998, le C 43 de 302 chevaux. La génération suivante de la Classe C est apparue en 2000 et du même coup, la C 32 suralimenté de 349 chevaux et finalement, en 2005, la C 55 dotée d’un V8 de 362 chevaux.

La version actuelle de la Classe C est entièrement nouvelle, ayant été introduite il y a près d’un an. Faisant face à une Audi RS4 de 420 chevaux, une M3 de 414 chevaux et une Lexus IS F de 416 chevaux, Mercedes/AMG a décidé de régler la question en insérant le colosse de V8 de 6,2 litres aussi utilisé sous le capot de la E, CLK, CLS, ML, SL, CL et S 63 AMG.

Ce dernier produit une bagatelle de 451 chevaux et 443 lb-pi de couple. Autrement dit, Mercedes vient de clore le dossier quant au véhicule arborant le moteur le plus puissant, du moins, pour l’instant. Sous peu, GM introduira la toute nouvelle CTS-v équipée d’un V8 suralimenté de 550 chevaux…

La C 63 se sert de ce qui est sans doute la meilleure transmission jamais conçue pour une Mercedes de rue. La transmission automatique à sept rapports 7G-TRONIC avec SPEEDSHIFT jumelée au V8 me donne la chair de poule. Cette boîte a trois modes de fonctionnement. Pour une randonnée paisible au restaurant avec les beaux-parents, il y a le mode Confort. Si l’on se retrouve sur la grande route et que l’on veut s’amuser un peu, on repousse sur le même petit bouton à la gauche du levier pour le mode Sport. Pour ceux qui aiment travailler un tantinet peuvent sélectionner M pour le mode manuel.

Selon moi, c’est le seul mode à considérer si l’on veut pleinement exploiter (en échange de plusieurs litres d’essence aux 100 km) le splendide V8. La chair de poule vient plutôt du fait que la transmission fait grimper le régime du moteur lorsqu’on rétrograde les vitesses. En conduite moyenne, c’est appréciable sans plus, mais en conduite sportive, la boîte fait toute la différence. Une balade sur des routes campagnardes que je connais bien m’a presque fait jubiler.

Les freinages extraordinaires, les accélérations démentielles et les changements de rapports rapides comme l’éclair sont très viscéraux et font pomper l’adrénaline. La C 63 s’avère un outil précis pour la conduite sportive; seule la direction est un peu trop légère selon mes préférences, mais un petit bémol sur ce qui est autrement un bolide certifié. La suspension du C 63 est rigide, mais loin d’être inconfortable; elle permet une tenue de route sûre et rassurante.

Le V8 de 6,2 litres, ah, le V8 de 6,2 litres… Quelle symphonie de huit gros pistons, d’admission d’air double et d’échappement quadruple! Démarrer ce moteur à froid dans un garage provoque chez l’enthousiaste des émotions fortes que seul un V8 en pleine santé et bien « tuner » peut le faire. Même si le système audio ambiophonique Harman/Kardon LOGIC7 produit un son puissant et fidèle, la vraie musique émane du V8.

En accélération moyenne, le moteur grogne juste assez pour faire tourner les têtes, mais lorsque l’accélérateur vient rencontrer le tapis, les édifices se mettent à vibrer et le sourire du pilote passe d’une oreille à l’autre. Ah oui, la voiture est archirapide bouclant le 0-100 km/h en 4,5 secondes… le même temps que prend la R8 d’Audi.

La caisse de l’élégante Classe C, dans ce cas-ci, peinte en gris ténorite métallisé, ne cri pas à tue-tête. Les différences importantes sont les pare-chocs plus prononcés, les magnifiques jantes AMG de 18 pouces et les quatre embouts d’échappement AMG. En portant plus d’attention à la voiture, on remarque les énormes étriers et disques de freins ainsi que les deux plis sur le capot.

L’habitacle est directement transposé de la Classe C, mais les sièges avant sont tirés directement d’une voiture de course et la portion inférieure du volant est verticale. Les angles droits de la planche de bord manquent quelque peu d’inspiration, mais autrement, la qualité d’assemblage et les matériaux sont de la plus haute qualité.

Mercedes vient frapper dans le mille avec leur sublime C 63. En fait, c’est ma deuxième favorite AMG derrière la CLS 63 AMG. Mais, en tant que favorite du peloton de superberlines intermédiaires, c’est encore difficile à dire. J’aime beaucoup la RS4, mais avec un prix de base de 94 000 $, Audi se sort lui-même de la course.

Les deux autres (excluant la CTS-v) se situent tous dans la même gamme de prix que la C 63 et sont aussi des compétiteurs de taille. Si tout se passe comme prévu, l’IS F se retrouvera dans mon garage d’ici quelques semaines. En ce moment, la C 63 règne du côté des performances en ligne droite tandis que la M3 semble la mieux adaptée à la piste et aux routes sinueuses. Quoi qu’il en soit, j’aimerais bien faire face au dilemme quant au choix de celle qui résiderait en permanence dans mon garage.

2008 Toyota Yaris

Yaris is a marvel of simplicity

There’s something to be said about the simpler, inexpensive things in life. Taking a walk after dinner as the sun sets; perusing a good book on a Sunday afternoon; or having a refreshing half hour nap after work (hey, some of us automotive journalists don’t have kids yet!).

As far as vehicles go, I don’t need to be wowed by 400-horsepower engines, power convertible tops or voice-operated navigation systems. Sure, those things can be fantastic, but sometimes it’s just as easy to find the beauty in parking a Smart car on a busy city street, using one arm to flip the top down on an MX-5 during a hot summer day, or admiring the simplicity of a Hyundai Elantra interior.

That being said, ‘simple’ doesn’t necessarily mean ‘great’.

The Toyota Yaris is the dictionary definition of simplicity - especially the base three-door hatchback version I tested recently. It’s meant to get the driver and any passengers from Point A to Point B in a fuel-efficient manner.

And it does just that, nothing less, and definitely nothing more.

The Yaris is easily recognizable on the road; shrunk down with the wheels taken off, comments about this thing being able to fit inside an egg carton - like I just made - are all justified. It also shares the same design theme as siblings like the Camry and redesigned Corolla, with my technical term for it being ‘bubbly’. The base CE model does unfortunately look the part though, with rubber parts here and there outside, lame wheels and ugly headlights and taillights. Inside, there’s a lot of plastic across the dash, though the whole package feels solid and the centre stack does look nicer than everything surrounding it.

Usually, one of the big draws of a hatchback is the amount of space available in the back. The Yaris, though, is actually quite underwhelming in that respect. A small rear cargo area is made somewhat larger by the not-particularly-convenient 0/100 split folding bench seat that doesn’t fold flat. Though to its credit, you can flip the seats down from either side of the vehicle.

Ergonomically, the Yaris CE does the job - but just that. In terms of the driver seating position, it’s actually one of the better Toyotas, despite being the smallest of the bunch. The second row bench looks eerily like those yellow school bus seats I would ride in during my elementary school days. It’s like one big slab of fabric - but to be fair, those school buses never had seat belts.

A fuel-sipping 1.5-litre inline-four gives out 106-horsepower. Mated to a four-speed automatic, the Yaris has a bit of pep but is generally sluggish out of the gate, with the engine a-buzzin’ like a little bee.

The Yaris is very customizable when it comes to features thanks to several nifty standalone options and packages. You don’t get much for the $13,000-and-change that the base CE hatch costs, but not only can you add things like A/C (thank you, Toyota for adding that to my tester) on their own, but the packages themselves make a lot of sense, without forcing someone to buy things that are completely useless, in combination with options like power windows and door locks that many people these days would say they couldn’t live without.

This doesn’t apply, unfortunately, to safety. With Honda becoming one of the leaders in terms of safety - and being one of Toyota’s biggest competitors - it’s tough not to look at its Fit subcompact and see that even its lowest-priced model (at $14,980, which is a little more than the base Yaris hatch) has six standard air bags compared to the Yaris’ two. It’s not just that the Yaris has less; it’s that you can’t get any more as an option either.

I’ve always found it difficult to warm up to the Yaris, and this year is no exception. It wouldn’t be my first (or second) choice in the segment, but as I mentioned earlier, it does what it’s supposed to do at a very low price.

Ford F-350 Super Duty 2008

Le Gangster du service dur

L’image de quelqu’un ou l’impression que donne une certaine personne peut laisser présager plusieurs choses sur le caractère de cette dernière. Évidemment, c’est pareil dans le monde automobile. À regarder une R8 d’Audi, on s’imagine qu’elle est rapide et qu’elle dispose d’une tenue de route coriace. Si on jette un coup d’œil du côté de la Camry de Toyota, elle semble confortable et spacieuse. J’ai déjà fait le point sur les émotions que créent certaines voitures et le fait que le choix d’un véhicule plus qu’un autre est généralement basé sur le physique et l’apparence de celle-ci.

Alors, si on prend un instant pour absorber le message transmis par la calandre d’un Série F Super Duty de Ford, on s’imagine qu’il est robuste et capable d’en prendre. Imaginons pour un instant ce même camion, mais avec des jantes de 20 pouces chromées, une grille noire assortie à la peinture noire du pick-up, à des accents dorés et orangés avec des écussons Harley-Davidson, qu’est-ce qui vous passe par la tête? « Je n’embêterais surtout pas la personne au volant de ce camion »? « Si je retrouvais cette grille dans le rétroviseur de ma Sprint, je me tasserais sûrement »? Si jamais un constructeur avait construit le véhicule qui exige l’ultime respect, c’est bien le F 350 Super Duty Harley Davidson. Son nom seul exige de la révérence!

Ce Truck avec un T majuscule n’est pas destiné aux petites mesdames et aux petits messieurs. Il faut avoir du sang-froid pour premièrement grimper à bord et par la suite, prendre le volant de ce mastodonte. Mesurant presque 6,7 mètres de long, un peu plus de 2 mètres de haut et plus de 2,5 mètres de large, le F 350 ne se faufile pas, il passe ou démolit tout sur son passage. Bon, j’exagère un peu, mais il ne se conduit pas comme une voiture moyenne puisqu’il n’est pas un véhicule moyen.

Même si ce n’est pas évident pour le commun des mortels de conduire ce camion, il se débrouille tout de même très bien, et ce, partout. La direction assistée maintient bien le droit devant et permet un diamètre de braquage plus que convenable. La pédale de frein est résistante, mais on remarque immédiatement à quel point les gros freins à disques ventilés sont puissants puisque la boîte de ce camion peut recevoir une charge de 1 860 kg (4 100 lb).

La cerise sur le gâteau de la gamme de moteurs disponible est le Power Stroke Diesel. Mais avant, sachez que le 350 peut être mû par le V8 Triton de 5,4 litres ou le V10 Triton de 6,8 litres en plus du consommateur de mazout. Le V8 de 6,4 litres turbodiesel est invincible, dominant même. Produisant 350 chevaux et une incroyable montagne de couple de l’ordre de 650 lb-pi, le F 350 est en mesure de déplacer votre montagne favorite.

Ce couple monumental est 100 % disponible à partir de 2 000 tr/min est c’est ce qui fait la force de cet engin. Une fois l’accélérateur appuyé, un petit délai se fait sentir (normal vu la grosseur du turbo et même si la géométrie du compresseur est variable) et lorsque le « boost » s’élance, on ne peut qu’être renversé par l’élan. Même si c’est inhabituel avec un tel véhicule, j’ai tenté un 0-100 km/h sans chrono. Selon la sensation de vitesse et d’accélération, je dirais que ce sprint a été complété en un peu moins de 9,0 secondes! Pas mal pour une bête de ce gabarit. Et même si c’est une donnée inutile, c’est à ce moment que j’ai découvert à quel point la boîte automatique fait un boulot remarquable. En temps normal, elle change de rapport aisément et sans accrocs. Lors de mon sprint, la transmission s’est transformée en boîte de course passant les engrenages à la vitesse de la lumière. Groupe propulseur impressionnant.

Sachant que le 350 testé est destiné au service dur, il faut se souvenir que le roulement ne sera pas très confortable. Les ressorts à lame à l’arrière sont conçus, encore une fois, pour transporter un énorme poids. En fait, j’ai chargé la boîte du camion avec plus de 200 kg (450 lb) de meubles et autres et j’ai immédiatement remarqué que le roulement était plus docile. Même si le 350 est énorme, sachez qu’il est impressionnant de le voir travailler dans des situations hors route. Lord d’un évènement Ford, j’ai eu l’occasion d’en faire l’essai et laissez-moi vous dire que Service Dur s’applique dans toutes les circonstances.

Sur le sujet du confort, sachez que se hisser dans la cabine du F 350 Harley-Davidson est similaire à s’installer sur son sofa. Les baquets avant et arrière (quatre places au total) sont énormes et moelleux. Tous les aspects de l’habitacle sont axés vers l’agrément des passagers : les gros appuis-bras, le cuir souple et l’espace pour les jambes, la tête et les coudes. Ma seule plainte relève des appuis-tête intégrés aux dossiers des sièges; ils ne sont pas ajustables et sont trop mous pour servir.

La présentation de la planche de bord est surprenante; on ne fait pas affaire avec un pick-up bon marché ici. Surtout que la finition est de bonne qualité et que mon véhicule d’essai est orné de cuir des couleurs Harley Davidson, l’appui-bras central avant comporte un écusson H-D similaire à un réservoir d’essence de moto et un écran tactile de navigation en plein centre du tableau de bord.

Le Super Duty de Ford, le dur de dur, est exceptionnel. Je n’ai malheureusement pas fait d’essai de remorquage, mais un confrère chroniqueur a mis ce F 350 au boulot et en somme, il fut impressionné par la facilité avec laquelle le camion tracte une remorque de 5 000 kg (11 000 lb) avec une augmentation de la consommation relativement limitée de 20 %.

À la suite de mes quelques essais du Dodge Ram Heavy Duty et avoir brièvement conduit un Chevrolet Silverado Heavy Duty avec remorque, je dois admettre que le Ford est supérieur à plusieurs niveaux particulièrement en ce qui concerne la qualité d’assemblage, le comportement routier et le moteur Power Stroke diesel. Puisqu’il semble que Toyota abandonnera l’idée de produire un Tundra de service dur, seul le nouveau Ram 2009 pourrait s’avérer un compétiteur de taille pour le Ford. Sinon, le roi du Heavy Duty, voire le Parrain du service dur, est le Ford.

Cadillac CTS 2008

Après l’échec, la gloire!

Pour la majorité des gens, les produits Cadillac dégagent toujours une image péjorative que l’on associe à ce qu’il y a de plus kitsch en ce monde. Que le parallèle se fasse avec Elvis, les gros bijoux en or ou les Québécois en Floride, Cadillac est indissociable avec le sens du mot kétaine. Il faut dire que pendant des années, voire des décennies, le constructeur GM, à l’époque au-dessus de toute critique, a semé à outrance pour récolter cette image qui encore aujourd’hui, leur colle à la peau.

Fier défenseur des produits GM depuis toujours, mon grand-père s’est récemment éteint pour laisser en héritage à un membre de notre famille sa dernière acquisition automobile, soit une clinquante Sedan de Ville 1988 achetée neuve… en Floride! Comme vous pouvez le constater sur les images, cette berline qui a aujourd’hui un peu perdu de son lustre porte absolument tous les accessoires décoratifs qui permettent de comprendre pourquoi la marque Cadillac traîne toujours une image contraire à la noblesse.

De 1988 à 2008
Puisque la Sedan de Ville constituait il y a vingt ans le modèle d’entrée de gamme de Cadillac (la Cimarron est disparue en 1987), et que la CTS est également un modèle d’entrée de gamme cette année, j’ai cru bon de faire un parallèle entre ces deux voitures pour démontrer l’évolution de la marque en seulement deux décennies.

D’abord, on remarque que la Sedan de Ville affiche un style ultra conservateur et typiquement américain, qui ne pouvait certainement pas attirer les acheteurs de voitures de luxe importées. Le chrome déferlant, les pneus à flancs blancs, la grille de calandre et les écussons dorés ainsi que ce toit de tissu de type faux cabriolet sont tous des éléments qui aujourd’hui, sont presque totalement disparus de la carte. En fait, la CTS ne reprend qu’un certain nombre d’éléments chromés, histoire de faire briller une carrosserie résolument plus stylisée.

Aujourd’hui, la CTS démontre clairement par son style affirmé la direction vers laquelle elle se dirige, c’est-à-dire celle qui mène à faire la lutte aux plus réputées berlines sport de luxe. On peut évidemment ne pas aimer cette grille de calandre imposante qui permet de mettre en évidence l’écusson de la marque, mais il est clair que cette voiture affiche une ligne très racée et drôlement plus internationale que la Sedan de Ville.

Planche de bord ou poste de conduite?
À bord, c’est la même chose. La planche de bord de type ” PLANCHE de bord ” fait maintenant place à un poste de conduite stylisé, ultra moderne et qui en met plein la vue. La banquette ultra souple, capitonnée de cuir et totalement dépourvue de quelconques supports est aussi délaissée au profit de baquets fermes et d’une console centrale enveloppante. Naturellement, la technologie d’aujourd’hui permet d’offrir dans la CTS plusieurs nouveaux gadgets qui n’étaient pas disponibles à l’époque dans la Sedan de Ville. Néanmoins, il faut admettre qu’en matière d’équipement, Cadillac est aussi généreux aujourd’hui qu’autrefois.

La Sedan de Ville, qui s’adressait à une clientèle plus âgée, offrait à bord plus d’espace pour tous les occupants. On ne se souciait à ce moment aucunement d’un manque d’espace pour les jambes et la tête, et le seul sentiment de claustrophobie pouvait découler d’une surface vitrée réduite à l’arrière. Aujourd’hui, quatre occupants prennent place dans un environnement très moderne et beaucoup mieux assemblé, mais plutôt étriqué. Toute personne mesurant plus de six pieds l’apprendra à ses dépens. Fait décevant, même s’ils sont chauffants et ventilés, on ne peut pas dire que les sièges avant sont spécialement confortables.

En contrepartie, il est clair que la position de conduite comme le nombre de commodités sont en nette progression dans la CTS. Si à l’époque, la conduite consistait à tenir la barre, il est aujourd’hui de rigueur d’affirmer que la CTS est une voiture qui se fait piloter. Le joli volant à trois branches, inclinable et télescopique, tombe parfaitement dans la main, alors que le siège se règle à votre gré.

Sedan de Ville, de 130 à 155 chevaux…
En 1988, Cadillac venait tout juste d’intégrer au Sedan de Ville un nouveau V8 de 4,5 litres développant 155 chevaux, en remplacement d’un V8 de 4,1 litres de 130 chevaux! Tractée, cette berline n’avait évidemment rien dans le ventre pour offrir des performances même décentes, et ce, malgré l’arrivée d’un nouveau moteur. Il faut dire que la plupart des générations de Cadillac à roues motrices avant ont grandement déçu les adeptes de la marque qui ne reconnaissaient plus en ces voitures les qualités des bonnes vieilles Cadillac d’antan. L’agrément de conduite et les performances n’y étaient tout simplement plus…

L’absence de puissance n’empêchait évidemment pas la Sedan de Ville de consommer de façon démesurée par rapport aux performances offertes. Il faut aussi savoir que cette berline axait tout sur le confort, au détriment de la conduite. Il fallait donc composer avec une suspension extrêmement molle et au grand débattement, avec une direction aussi surassistée qu’imprécise et avec une tenue de route hasardeuse. Naturellement, la Lincoln Continental de l’époque ne faisait guère mieux, mais l’ensemble des rivales européennes avait depuis longtemps pris le chemin du dynamisme.

Aujourd’hui, les aptitudes et le comportement de la CTS n’ont plus rien à voir avec ce que l’on connaissait il y a vingt ans. Si vous êtes impressionné par sa ligne splendide et son habitacle moderne, attendez de voir comment elle s’exprime sur la route. D’abord, son moteur V6 de 3,6 litres à injection directe propose une puissance et un rendement digne des plus belles motorisations allemandes. Qu’elle soit propulsée ou dotée du rouage intégral, la CTS reçoit aussi une boîte automatique à six rapports avec mode sport et mode séquentiel qui permet une conduite plus incisive. Sinon, en mode régulier, on obtient des passages de vitesse rapides, mais en douceur, qui contribuent à la fois au confort et à l’optimisation de la puissance.

La CTS, une vraie routière
Sur les routes du Québec, la CTS est en lieu de démontrer sa grande rigidité structurelle et son dynamisme. La voiture réagit bien à toutes les imperfections de la route, encaisse les chocs sans broncher et démontre une fermeté qu’on ne peut qu’apprécier. Sa direction rapide, sa boîte automatique efficace et son excellente tenue de route en font une grande routière de renommée mondiale. Franchement, elle n’a à ce niveau rien à envier à la concurrence. Toutefois, elle laisse entendre quelques craquements, signe d’un assemblage qui pourrait être encore davantage peaufiné. Soyons toutefois francs, Cadillac a quand même fait des pas de géant en matière d’assemblage et de finition, et ce, en quelques années seulement.

Au quotidien, la CTS est une voiture très appréciable. Les irritants ne se résument qu’à une visibilité arrière moyenne, à une planche de bord chargée qui nous rend parfois confus et à une consommation d’essence qui malheureusement, demeure un peu plus élevée que la moyenne. Prévoyez donc facilement de 12,5 à 13,5 litres aux 100 kilomètres.

D’emblée, il faut donc conclure par son comportement que la CTS n’a plus rien d’une berline visant la clientèle du troisième âge. Il s’agit d’une pure berline sport aux aptitudes routières impressionnantes qui par exemple, n’a rien à voir avec la conduite d’une Lincoln MKZ. Pour la concurrence, pensez Infiniti G35, BMW 335i, Lexus IS350 et Mercedes-Benz C350.

Cadillac, toujours aussi kétaine?
Bien sûr que non. Je tente d’ailleurs de me remémorer une marque qui a pu changer à ce point en seulement vingt ans, pour passer de souffre-douleur à produit remarquable. Oh, il y a peut-être Hyundai… mais bon, l’histoire n’est pas la même. Chose certaine, il n’y a aujourd’hui plus aucune raison de regarder une Cadillac de haut. Certains produits de la gamme gagneraient encore à subir des améliorations, mais il est clair qu’on est sur la bonne voie. Chose certaine, la CTS est un produit qui fait efficacement oublier ce que ce constructeur nous proposait dans le passé, et constitue une preuve que GM a ouvert ses œillères pour s’ouvrir vers le monde. D’ailleurs, sachez que la CTS est une voiture offerte en Europe, comme la plupart des autres produits Cadillac. Ai-je besoin de vous dire que la Sedan de Ville 1988 n’était pas disponible sur le vieux continent?

2009 Jetta Wagon

Volkswagen knows wagons. What did you expect? It’s in the name for Pete’s sake!

It’s also found out, over the years, that wagons don’t really mean a lot to the American consumer, which is a shame on two levels – (a) because the bodystyle is so much more family friendly than the “traditional” family four-door; and (b) because we Canadians who are more fond of five-door bodystyles are often left out of vehicle-import decisions.

Jetta was introduced in 1979 to basically cater to United States consumers who didn’t take a shine to Golf. Golf was Rabbit in North America before becoming Golf universally in 1983, and now it’s back to being Rabbit in North America (what goes around, I guess …).

The second generation Jetta of 1985 started production in Mexico for the North American market (in order to take advantage of lower production costs) and with the third generation, the car began to experience production problems.

A boxy wagon was introduced in 2001, but it met with the same basic disinterest as its Golf five-door sibling. Sourced only from Germany, the wagon continues to be sold elsewhere in the world under the Golf brand.

The fifth generation Jetta debuted in 2005, though the wagon is just now making its appearance. Called Jetta Sportwagen in the U.S. to try and put an attractive exotic spin on what it really is, it remains the Jetta Wagon moniker north of the border.

It’s a neat looking car, without the least hint of the boxiness typically associated with wagons. It’s soft looking, like it’s been shrink-wrapped and it feels smaller than it actually is (a kind of opposite to its predecessor, which looked bigger and bulkier than it actually was).

Part of the credit is given to a design that makes the car look crouched down over the road, with a nose to the ground posture sweeping upwards ever so gingerly into a low beltline and backwards toward the rear window.

With the exception of the wide chrome grille-splitter turned front-bumper, roof rails and a high rear spoiler, there are no body add-ons. And those fit into the design so well, it’s understandable if you overlook them.

The inside is equally simple and straightforward. The radio is about as complicated as it gets, with its myriad buttons (and even that isn’t too difficult to figure out).

The seats are comfy and supportive, with a grippy cloth surface that performs admirably in handling situations and helps occupants keep their cool in summer and warmth in winter. Space is understandably tight in the rear, which sometimes eats into front seat legroom with larger occupants back there.

The rear seats go down flat in a 60/40 split, provided (a) the cushions are flipped up against the front seatbacks first and (b) you take off the headrests and find a place for them. One of those places is under the cargo floor, where you’ll find hidden small cubbies that do quite nicely to hide valuables out of sight (there’s a cargo cover, to shelter larger items from prying eyes). The cargo floor cover folds back in three stages to provide stand-up room for groceries. A separate compartment located between the covered cargo area and the rear seatbacks unveils another set of cubbies.

The ride in the Jetta wagon is firm and jostly when the car is unladen, but smoothes out nicely once you drop in some passengers or cargo. On the other hand, adding weight takes the oomph right out of the Jetta Wagon’s sails.

All Jetta wagons come with a 2.5-litre five-cylinder engine (for now, until the 2.0 diesel comes in toward the end of 2008) that produces 170 horses and 177 lb.-ft. of torque – that’s plenty when it’s just trying to power the car with only the driver aboard, but it gets increasingly overwhelmed as burden is added. By the time you load up 25 25-litre bags of topsoil, it’s wheezing. The standard 5-speed manual provides control to the driver, and its shift qualities are light and pleasant.

The firm suspension keeps sagging down to a minimum. It’s a load-bearing kind of firm, rather than a sporty-handling firm. Handling manoeuvres are handled reasonably well, but the car still exhibits the traditional Golf rear inside-wheel-lift during extreme cornering (something you really don’t want to do when you have a spring’s worth of gardening supplies aboard, anyway).

Summary:

Year/Make/Model: 2009 Volkswagen Jetta Wagon

Price as tested: $26,425

Trim level: 2.5

Price range: $23,475 - $33,075

Freight: $1,335

Options: electronic stability program ($450)

EnerGuide fuel economy ratings: 10.8 L/100 km city; 6.9 L/100km hwy

Observed fuel economy: 8.3 L/100km combined over 448 km

Warranty (basic): 4 years/80,000 km

Warranty (powertrain): 5 years/100,000 km

Competitors: Hyundai Elantra Touring; Kia Spectra5; Pontiac Vibe; Toyota Matrix

Strong Points

Weak Points

• - cargo/passenger utility
• - good looks
• - easy to drive

• - little pricey
• - harsh ride

Overall

Good all around package for a family wagon.

2008 Mitsubishi Lancer Sportback

Latest Lancer gets a sporty new sibling

Mitsubishi has announced brand new versions of its Lancer Sportback models for Europe.

The Lancer Sportback and Lancer Ralliart Sportback will include the same design identity that is currently defining the brand, with their inverted-slant nose and trapezoidal grille.

The Lancer Sportback will be powered by one of three engines - a 1.5-liter or 1.8-liter gasoline engine, or a 2.0-liter turbo diesel engine. A fourth engine will be coming later in 2009, a brand new diesel.

The Lancer Ralliart Sportback, meanwhile, will get a sporty upgrade in the form of a new turbocharged 2-liter 4-cylinder DOHC MIVEC2 engine, mated to a Twin Clutch Sport Shift Transmission with an active center differential. The Ralliart version will also be all-wheel drive.

Each new Lancer Sportback will offer an “auto-folding function” which enhances luggage compartment convenience, according to Mitsubishi, through adjustable rear floor height and rear seatbacks that can be tipped forward via a lever located in the luggage compartment.

The Lancer Sportback will be introduced into several European countries beginning in the Fall of 2008.

Saab 9-3 2008

Un secret trop bien gardé.

Cette année, Saab a passablement revu son modèle le plus populaire, en lui apportant plusieurs modifications. Sur une période de cinq mois, nous avons ainsi pu mettre à l’essai une berline avec un moteur turbocompressé de 2,0 litres à boîte manuelle ainsi qu’une version de la SportCombi Aero avec un moteur V6. Et puis, il y a quelques jours, Saab nous conviait à faire l’essai routier du modèle ultime de la 9-3, soit la toute nouvelle Turbo X à traction intégrale.

Grâce à l’essai de ces trois versions, ainsi qu’à l’essai l’an dernier d’une version cabriolet, nous sommes aujourd’hui en mesure de porter un jugement des plus complets sur une gamme de voitures qui franchement, ne mérite pas de faire carrière dans l’ombre de ses rivales. Évidemment, si l’objectif est de se procurer une voiture pour se pavaner devant son entourage, il ne fait aucun doute qu’une BMW fait mieux. Par contre, lorsqu’on se concentre sur chacun des éléments qui font en sorte qu’une voiture est appréciable au quotidien, la 9-3 n’a alors vraiment aucune raison de rougir face à la concurrence.

Ce qu’il manquait
L’élément manquant qui empêchait la 9-3 de rivaliser à parts égales avec la concurrence était jusqu’ici la traction intégrale. Sans ce type de rouage, il est aujourd’hui difficile de répondre aux exigences de la majorité de la clientèle. À l’exception d’Acura, qui tarde toujours à l’offrir, l’ensemble des rivales le propose. Cette année, l’arrivée du système XWD chez Saab s’annonce donc une excellente nouvelle. Il faut cependant savoir qu’en 2008, seule la version Turbo X le propose, alors qu’en 2009, la gamme complète pourra le recevoir. Toutefois, sachez que pour 2008, seulement 95 unités de la 9-3 Turbo X toucheront le sol canadien. C’est donc dire que pour cette année, la traction intégrale se fait plutôt rare chez Saab.

Plus racée
Esthétiquement, la 9-3 reçoit plusieurs modifications. Sans être totalement renouvelée, on lui a greffé une toute nouvelle partie avant plus agressive, des nouveaux pare-chocs ainsi que des feux arrière à lentille cristalline. Qu’il s’agisse de la berline, de la SportCombi ou de l’élégant cabriolet, les trois versions gagnent en caractère et affichent une personnalité plus affirmée. Incontestablement, la version Turbo X demeure celle dont la force de caractère est la plus accentuée. Sa peinture noire unique, ses jantes exclusives à trois rayons doubles et ses garnitures de couleur titane font référence aux premiers modèles 99 et 900 Turbo, arborant aussi ces artifices esthétiques.

S’il y a un élément pour lequel les voitures Saab se sont toujours démarquées, ce sont les sièges. En effet, rares sont les voitures qui peuvent se vanter d’offrir des assises aussi confortables, desquelles on ne souhaite tout simplement plus se lever. Sans doute que plusieurs acheteurs ont d’ailleurs craqué pour une 9-3 en raison des baquets qui méritent certainement de grands éloges. Bien sûr, la planche de bord au style original est également une partie intégrale du caractère unique de la 9-3, mais la position inhabituelle de la clé de contact et le fameux mode Black Panel de l’instrumentation ne sont pas des éléments suffisants pour convaincre un acheteur. Les sièges, oui!

En version Turbo X, on retrouve à son bord des sièges dont la sellerie de cuir est unique et dont les supports latéraux sont plus importants. L’œil averti remarquera aussi la présence d’un indicateur de pression de turbocompression arborant les teintes d’antan, ainsi que celle d’un volant gainé d’un cuir perforé.

C’est en optant pour le système de navigation optionnel que l’association entre Saab et General Motors se fait d’instinct. En effet, Saab utilise pour l’ensemble de ses modèles vendus en Amérique du Nord le même système audio et le même composé de navigation que dans la majorité des autres produits de la grande famille. L’écran tactile et les diverses commandes qui s’y rattachent demeurent cependant efficaces et intuitifs, ce qui n’est pas nécessairement le cas d’une chaîne audio pouvant provenir d’un pays scandinave.

280 chevaux et beaucoup de plaisir!
C’est vraiment pour suivre la tendance des autres constructeurs, qui proposent des mécaniques de plus en plus performantes, que Saab a choisi d’ajouter un surplus d’énergie à son petit V6 turbocompressé. De 255 chevaux dans la version Aero, il passe donc à 280 dans la version Turbo X. Dans les deux cas, les performances sont plus qu’honorables, offrant souvent plus que ce que le client demande. Dès 2009, les modèles Aero bénéficieront aussi du moteur à 280 chevaux, ce qui leur permettra sans doute de surpasser la version Turbo X au sprint du 0-100 km/h puisqu’il faut se souvenir que contrairement à l’Aero, la Turbo X est munie de la traction intégrale, qui ajoute 120 kilos au poids de la voiture.

Bien honnêtement, je vous dirais en revanche que le moteur 2,0 litres turbocompressé fait un boulot tellement exceptionnel que la pertinence du V6 est souvent difficile à justifier. Ce dernier est souple et puissant et offre l’avantage d’être très avare de carburant. En fait, vous pouvez aisément compter sur une moyenne de consommation de 9 litres aux 100 kilomètres, contre 11 avec la V6. Dans les deux cas, c’est honorable, mais il faut admettre que le moteur d’entrée de gamme a vraiment tout pour plaire.

Cross Wheel Drive à l’épreuve
C’est sur le circuit ICAR situé sur le tarmac de l’aéroport de Mirabel que les gens de Saab nous ont invités à tester les capacités dynamiques de la 9-3 Turbo X et son système Cross Wheel Drive. Franchement, il faut admettre que ce rouage est très efficace ce qui est surtout dû au transfert de couple qui s’effectue instantanément sans même qu’on puisse le percevoir. Selon la situation, le transfert de couple s’effectue aussi bien de l’avant vers l’arrière que vers la gauche ou la droite, en raison notamment de la présence d’un différentiel à glissement limité à contrôle électronique. Cet amalgame de technologie permet ainsi d’améliorer à la fois la stabilité, l’adhérence et la tenue de route. Il sera donc intéressant de pouvoir mettre ce système à l’épreuve sous des conditions hivernales. Pour l’adhérence, il faut également accorder une bonne note aux pneumatiques de marque Pirelli P Zero Nero, de taille P235/45R18.

Dans l’optique d’offrir des performances routières supérieures, la 9-3 Turbo X voit sa suspension abaissée de 10 millimètres qui fait appel à des correcteurs d’assiette arrière. Néanmoins, l’amortissement demeure équilibré pour offrir un confort de haut niveau. Cette version, comme toutes les 9-3, affiche ainsi un bel équilibre entre confort et tenue de route. La voiture, en dépit de ses qualités dynamiques, affiche cependant un roulis relativement prononcé tout en laissant paraître une tendance au sous-virage. Et c’est en constatant la position du moteur, placé en porte à faux, qu’on peut expliquer ce comportement. En conduite normale ou sportive, l’impact est quasi nul, mais en poussant la voiture à sa limite comme nous l’avons fait sur le circuit d’ICAR, le handicap se fait sentir.

Pour l’automobiliste moyen, la Saab 9-3, indépendamment de la version, est un produit qui brille par son confort, son équilibre et son dynamisme d’ensemble. La puissance de la mécanique est honorable, la consommation est raisonnable et le plaisir de conduire est au rendez-vous. Bien sûr, les versions à traction intégrale apportent à un niveau de conduite encore plus poussé, mais seulement quelques rares adeptes pourront se la procurer. La traction intégrale ” grand public ” offerte en 2009 est assurément celle qui permettra à ce modèle de connaître un regain de popularité.

Maintenant, il faut se souvenir que les Saab sont des voitures offertes à prix concurrentiel, mais leur valeur résiduelle chute plus rapidement que la moyenne. De plus, la fiabilité est inégale depuis toujours, ce qui explique peut-être pourquoi la fidélité des acheteurs s’est estompée avec le temps. Chose certaine, malgré certains inconvénients, cette voiture constitue un de secrets les mieux gardés du marché. Tous ceux qui ont récemment pris le volant d’une Saab 9-3 vous le diront, il s’agit d’une bagnole aux talents insoupçonnés.

Next Page »