Cadillac CTS 2008

Après l’échec, la gloire!

Pour la majorité des gens, les produits Cadillac dégagent toujours une image péjorative que l’on associe à ce qu’il y a de plus kitsch en ce monde. Que le parallèle se fasse avec Elvis, les gros bijoux en or ou les Québécois en Floride, Cadillac est indissociable avec le sens du mot kétaine. Il faut dire que pendant des années, voire des décennies, le constructeur GM, à l’époque au-dessus de toute critique, a semé à outrance pour récolter cette image qui encore aujourd’hui, leur colle à la peau.

Fier défenseur des produits GM depuis toujours, mon grand-père s’est récemment éteint pour laisser en héritage à un membre de notre famille sa dernière acquisition automobile, soit une clinquante Sedan de Ville 1988 achetée neuve… en Floride! Comme vous pouvez le constater sur les images, cette berline qui a aujourd’hui un peu perdu de son lustre porte absolument tous les accessoires décoratifs qui permettent de comprendre pourquoi la marque Cadillac traîne toujours une image contraire à la noblesse.

De 1988 à 2008
Puisque la Sedan de Ville constituait il y a vingt ans le modèle d’entrée de gamme de Cadillac (la Cimarron est disparue en 1987), et que la CTS est également un modèle d’entrée de gamme cette année, j’ai cru bon de faire un parallèle entre ces deux voitures pour démontrer l’évolution de la marque en seulement deux décennies.

D’abord, on remarque que la Sedan de Ville affiche un style ultra conservateur et typiquement américain, qui ne pouvait certainement pas attirer les acheteurs de voitures de luxe importées. Le chrome déferlant, les pneus à flancs blancs, la grille de calandre et les écussons dorés ainsi que ce toit de tissu de type faux cabriolet sont tous des éléments qui aujourd’hui, sont presque totalement disparus de la carte. En fait, la CTS ne reprend qu’un certain nombre d’éléments chromés, histoire de faire briller une carrosserie résolument plus stylisée.

Aujourd’hui, la CTS démontre clairement par son style affirmé la direction vers laquelle elle se dirige, c’est-à-dire celle qui mène à faire la lutte aux plus réputées berlines sport de luxe. On peut évidemment ne pas aimer cette grille de calandre imposante qui permet de mettre en évidence l’écusson de la marque, mais il est clair que cette voiture affiche une ligne très racée et drôlement plus internationale que la Sedan de Ville.

Planche de bord ou poste de conduite?
À bord, c’est la même chose. La planche de bord de type ” PLANCHE de bord ” fait maintenant place à un poste de conduite stylisé, ultra moderne et qui en met plein la vue. La banquette ultra souple, capitonnée de cuir et totalement dépourvue de quelconques supports est aussi délaissée au profit de baquets fermes et d’une console centrale enveloppante. Naturellement, la technologie d’aujourd’hui permet d’offrir dans la CTS plusieurs nouveaux gadgets qui n’étaient pas disponibles à l’époque dans la Sedan de Ville. Néanmoins, il faut admettre qu’en matière d’équipement, Cadillac est aussi généreux aujourd’hui qu’autrefois.

La Sedan de Ville, qui s’adressait à une clientèle plus âgée, offrait à bord plus d’espace pour tous les occupants. On ne se souciait à ce moment aucunement d’un manque d’espace pour les jambes et la tête, et le seul sentiment de claustrophobie pouvait découler d’une surface vitrée réduite à l’arrière. Aujourd’hui, quatre occupants prennent place dans un environnement très moderne et beaucoup mieux assemblé, mais plutôt étriqué. Toute personne mesurant plus de six pieds l’apprendra à ses dépens. Fait décevant, même s’ils sont chauffants et ventilés, on ne peut pas dire que les sièges avant sont spécialement confortables.

En contrepartie, il est clair que la position de conduite comme le nombre de commodités sont en nette progression dans la CTS. Si à l’époque, la conduite consistait à tenir la barre, il est aujourd’hui de rigueur d’affirmer que la CTS est une voiture qui se fait piloter. Le joli volant à trois branches, inclinable et télescopique, tombe parfaitement dans la main, alors que le siège se règle à votre gré.

Sedan de Ville, de 130 à 155 chevaux…
En 1988, Cadillac venait tout juste d’intégrer au Sedan de Ville un nouveau V8 de 4,5 litres développant 155 chevaux, en remplacement d’un V8 de 4,1 litres de 130 chevaux! Tractée, cette berline n’avait évidemment rien dans le ventre pour offrir des performances même décentes, et ce, malgré l’arrivée d’un nouveau moteur. Il faut dire que la plupart des générations de Cadillac à roues motrices avant ont grandement déçu les adeptes de la marque qui ne reconnaissaient plus en ces voitures les qualités des bonnes vieilles Cadillac d’antan. L’agrément de conduite et les performances n’y étaient tout simplement plus…

L’absence de puissance n’empêchait évidemment pas la Sedan de Ville de consommer de façon démesurée par rapport aux performances offertes. Il faut aussi savoir que cette berline axait tout sur le confort, au détriment de la conduite. Il fallait donc composer avec une suspension extrêmement molle et au grand débattement, avec une direction aussi surassistée qu’imprécise et avec une tenue de route hasardeuse. Naturellement, la Lincoln Continental de l’époque ne faisait guère mieux, mais l’ensemble des rivales européennes avait depuis longtemps pris le chemin du dynamisme.

Aujourd’hui, les aptitudes et le comportement de la CTS n’ont plus rien à voir avec ce que l’on connaissait il y a vingt ans. Si vous êtes impressionné par sa ligne splendide et son habitacle moderne, attendez de voir comment elle s’exprime sur la route. D’abord, son moteur V6 de 3,6 litres à injection directe propose une puissance et un rendement digne des plus belles motorisations allemandes. Qu’elle soit propulsée ou dotée du rouage intégral, la CTS reçoit aussi une boîte automatique à six rapports avec mode sport et mode séquentiel qui permet une conduite plus incisive. Sinon, en mode régulier, on obtient des passages de vitesse rapides, mais en douceur, qui contribuent à la fois au confort et à l’optimisation de la puissance.

La CTS, une vraie routière
Sur les routes du Québec, la CTS est en lieu de démontrer sa grande rigidité structurelle et son dynamisme. La voiture réagit bien à toutes les imperfections de la route, encaisse les chocs sans broncher et démontre une fermeté qu’on ne peut qu’apprécier. Sa direction rapide, sa boîte automatique efficace et son excellente tenue de route en font une grande routière de renommée mondiale. Franchement, elle n’a à ce niveau rien à envier à la concurrence. Toutefois, elle laisse entendre quelques craquements, signe d’un assemblage qui pourrait être encore davantage peaufiné. Soyons toutefois francs, Cadillac a quand même fait des pas de géant en matière d’assemblage et de finition, et ce, en quelques années seulement.

Au quotidien, la CTS est une voiture très appréciable. Les irritants ne se résument qu’à une visibilité arrière moyenne, à une planche de bord chargée qui nous rend parfois confus et à une consommation d’essence qui malheureusement, demeure un peu plus élevée que la moyenne. Prévoyez donc facilement de 12,5 à 13,5 litres aux 100 kilomètres.

D’emblée, il faut donc conclure par son comportement que la CTS n’a plus rien d’une berline visant la clientèle du troisième âge. Il s’agit d’une pure berline sport aux aptitudes routières impressionnantes qui par exemple, n’a rien à voir avec la conduite d’une Lincoln MKZ. Pour la concurrence, pensez Infiniti G35, BMW 335i, Lexus IS350 et Mercedes-Benz C350.

Cadillac, toujours aussi kétaine?
Bien sûr que non. Je tente d’ailleurs de me remémorer une marque qui a pu changer à ce point en seulement vingt ans, pour passer de souffre-douleur à produit remarquable. Oh, il y a peut-être Hyundai… mais bon, l’histoire n’est pas la même. Chose certaine, il n’y a aujourd’hui plus aucune raison de regarder une Cadillac de haut. Certains produits de la gamme gagneraient encore à subir des améliorations, mais il est clair qu’on est sur la bonne voie. Chose certaine, la CTS est un produit qui fait efficacement oublier ce que ce constructeur nous proposait dans le passé, et constitue une preuve que GM a ouvert ses œillères pour s’ouvrir vers le monde. D’ailleurs, sachez que la CTS est une voiture offerte en Europe, comme la plupart des autres produits Cadillac. Ai-je besoin de vous dire que la Sedan de Ville 1988 n’était pas disponible sur le vieux continent?

Saab 9-3 2008

Un secret trop bien gardé.

Cette année, Saab a passablement revu son modèle le plus populaire, en lui apportant plusieurs modifications. Sur une période de cinq mois, nous avons ainsi pu mettre à l’essai une berline avec un moteur turbocompressé de 2,0 litres à boîte manuelle ainsi qu’une version de la SportCombi Aero avec un moteur V6. Et puis, il y a quelques jours, Saab nous conviait à faire l’essai routier du modèle ultime de la 9-3, soit la toute nouvelle Turbo X à traction intégrale.

Grâce à l’essai de ces trois versions, ainsi qu’à l’essai l’an dernier d’une version cabriolet, nous sommes aujourd’hui en mesure de porter un jugement des plus complets sur une gamme de voitures qui franchement, ne mérite pas de faire carrière dans l’ombre de ses rivales. Évidemment, si l’objectif est de se procurer une voiture pour se pavaner devant son entourage, il ne fait aucun doute qu’une BMW fait mieux. Par contre, lorsqu’on se concentre sur chacun des éléments qui font en sorte qu’une voiture est appréciable au quotidien, la 9-3 n’a alors vraiment aucune raison de rougir face à la concurrence.

Ce qu’il manquait
L’élément manquant qui empêchait la 9-3 de rivaliser à parts égales avec la concurrence était jusqu’ici la traction intégrale. Sans ce type de rouage, il est aujourd’hui difficile de répondre aux exigences de la majorité de la clientèle. À l’exception d’Acura, qui tarde toujours à l’offrir, l’ensemble des rivales le propose. Cette année, l’arrivée du système XWD chez Saab s’annonce donc une excellente nouvelle. Il faut cependant savoir qu’en 2008, seule la version Turbo X le propose, alors qu’en 2009, la gamme complète pourra le recevoir. Toutefois, sachez que pour 2008, seulement 95 unités de la 9-3 Turbo X toucheront le sol canadien. C’est donc dire que pour cette année, la traction intégrale se fait plutôt rare chez Saab.

Plus racée
Esthétiquement, la 9-3 reçoit plusieurs modifications. Sans être totalement renouvelée, on lui a greffé une toute nouvelle partie avant plus agressive, des nouveaux pare-chocs ainsi que des feux arrière à lentille cristalline. Qu’il s’agisse de la berline, de la SportCombi ou de l’élégant cabriolet, les trois versions gagnent en caractère et affichent une personnalité plus affirmée. Incontestablement, la version Turbo X demeure celle dont la force de caractère est la plus accentuée. Sa peinture noire unique, ses jantes exclusives à trois rayons doubles et ses garnitures de couleur titane font référence aux premiers modèles 99 et 900 Turbo, arborant aussi ces artifices esthétiques.

S’il y a un élément pour lequel les voitures Saab se sont toujours démarquées, ce sont les sièges. En effet, rares sont les voitures qui peuvent se vanter d’offrir des assises aussi confortables, desquelles on ne souhaite tout simplement plus se lever. Sans doute que plusieurs acheteurs ont d’ailleurs craqué pour une 9-3 en raison des baquets qui méritent certainement de grands éloges. Bien sûr, la planche de bord au style original est également une partie intégrale du caractère unique de la 9-3, mais la position inhabituelle de la clé de contact et le fameux mode Black Panel de l’instrumentation ne sont pas des éléments suffisants pour convaincre un acheteur. Les sièges, oui!

En version Turbo X, on retrouve à son bord des sièges dont la sellerie de cuir est unique et dont les supports latéraux sont plus importants. L’œil averti remarquera aussi la présence d’un indicateur de pression de turbocompression arborant les teintes d’antan, ainsi que celle d’un volant gainé d’un cuir perforé.

C’est en optant pour le système de navigation optionnel que l’association entre Saab et General Motors se fait d’instinct. En effet, Saab utilise pour l’ensemble de ses modèles vendus en Amérique du Nord le même système audio et le même composé de navigation que dans la majorité des autres produits de la grande famille. L’écran tactile et les diverses commandes qui s’y rattachent demeurent cependant efficaces et intuitifs, ce qui n’est pas nécessairement le cas d’une chaîne audio pouvant provenir d’un pays scandinave.

280 chevaux et beaucoup de plaisir!
C’est vraiment pour suivre la tendance des autres constructeurs, qui proposent des mécaniques de plus en plus performantes, que Saab a choisi d’ajouter un surplus d’énergie à son petit V6 turbocompressé. De 255 chevaux dans la version Aero, il passe donc à 280 dans la version Turbo X. Dans les deux cas, les performances sont plus qu’honorables, offrant souvent plus que ce que le client demande. Dès 2009, les modèles Aero bénéficieront aussi du moteur à 280 chevaux, ce qui leur permettra sans doute de surpasser la version Turbo X au sprint du 0-100 km/h puisqu’il faut se souvenir que contrairement à l’Aero, la Turbo X est munie de la traction intégrale, qui ajoute 120 kilos au poids de la voiture.

Bien honnêtement, je vous dirais en revanche que le moteur 2,0 litres turbocompressé fait un boulot tellement exceptionnel que la pertinence du V6 est souvent difficile à justifier. Ce dernier est souple et puissant et offre l’avantage d’être très avare de carburant. En fait, vous pouvez aisément compter sur une moyenne de consommation de 9 litres aux 100 kilomètres, contre 11 avec la V6. Dans les deux cas, c’est honorable, mais il faut admettre que le moteur d’entrée de gamme a vraiment tout pour plaire.

Cross Wheel Drive à l’épreuve
C’est sur le circuit ICAR situé sur le tarmac de l’aéroport de Mirabel que les gens de Saab nous ont invités à tester les capacités dynamiques de la 9-3 Turbo X et son système Cross Wheel Drive. Franchement, il faut admettre que ce rouage est très efficace ce qui est surtout dû au transfert de couple qui s’effectue instantanément sans même qu’on puisse le percevoir. Selon la situation, le transfert de couple s’effectue aussi bien de l’avant vers l’arrière que vers la gauche ou la droite, en raison notamment de la présence d’un différentiel à glissement limité à contrôle électronique. Cet amalgame de technologie permet ainsi d’améliorer à la fois la stabilité, l’adhérence et la tenue de route. Il sera donc intéressant de pouvoir mettre ce système à l’épreuve sous des conditions hivernales. Pour l’adhérence, il faut également accorder une bonne note aux pneumatiques de marque Pirelli P Zero Nero, de taille P235/45R18.

Dans l’optique d’offrir des performances routières supérieures, la 9-3 Turbo X voit sa suspension abaissée de 10 millimètres qui fait appel à des correcteurs d’assiette arrière. Néanmoins, l’amortissement demeure équilibré pour offrir un confort de haut niveau. Cette version, comme toutes les 9-3, affiche ainsi un bel équilibre entre confort et tenue de route. La voiture, en dépit de ses qualités dynamiques, affiche cependant un roulis relativement prononcé tout en laissant paraître une tendance au sous-virage. Et c’est en constatant la position du moteur, placé en porte à faux, qu’on peut expliquer ce comportement. En conduite normale ou sportive, l’impact est quasi nul, mais en poussant la voiture à sa limite comme nous l’avons fait sur le circuit d’ICAR, le handicap se fait sentir.

Pour l’automobiliste moyen, la Saab 9-3, indépendamment de la version, est un produit qui brille par son confort, son équilibre et son dynamisme d’ensemble. La puissance de la mécanique est honorable, la consommation est raisonnable et le plaisir de conduire est au rendez-vous. Bien sûr, les versions à traction intégrale apportent à un niveau de conduite encore plus poussé, mais seulement quelques rares adeptes pourront se la procurer. La traction intégrale ” grand public ” offerte en 2009 est assurément celle qui permettra à ce modèle de connaître un regain de popularité.

Maintenant, il faut se souvenir que les Saab sont des voitures offertes à prix concurrentiel, mais leur valeur résiduelle chute plus rapidement que la moyenne. De plus, la fiabilité est inégale depuis toujours, ce qui explique peut-être pourquoi la fidélité des acheteurs s’est estompée avec le temps. Chose certaine, malgré certains inconvénients, cette voiture constitue un de secrets les mieux gardés du marché. Tous ceux qui ont récemment pris le volant d’une Saab 9-3 vous le diront, il s’agit d’une bagnole aux talents insoupçonnés.

Chevrolet HHR SS 2008

HHR SS is A-OK, FYI … lol

This is not a vehicle that will appeal to everyone, to be sure. Despite looking similar to Chrysler’s famous PT Cruiser, the HHR SS has a much more wagon-y shape than the PT along with big, in-your-face fenders and a front end that juts out for miles. This is something that is bound to turn off those people who are being bombarded with images of conservative-looking crossovers in just about every driveway and mall parking lot across North America.

I like the look for two reasons. Besides looking cool and downright edgy, what this wagon shape does is make the HHR SS a much more versatile vehicle than the PT Cruiser could ever be, and probably more than competitors from Mazda, Dodge, et al. Even with the second row of seats in the upright position, the HHR’s rear cargo area is roomy enough for plenty of stuff. But fold the rear seats down, and you have yourself a completely flat area that is covered in plastic for easy cleaning. If you’re worried about things sliding around, a fabric cover can be easily placed atop of the plastic (and just as easily removed).

The cockpit is a little more cramped, but thanks to a well-placed storage compartment on top of the centre stack, objects like parking passes, iPods or sunglasses can be placed only an arm’s-length away from the driver and front passenger, without fear of flying all over the place.

Now, a performance machine simply isn’t a performance machine without something noteworthy under the hood. What the HHR SS gets is the same engine as the sporty Pontiac Solstice GXP and Saturn Sky Redline - a spunky 2.0-litre turbocharged inline-four that has power to spare. The 260-horsepower it produces easily gets this thing moving in a hurry … though it is difficult to ignore the noticeable turbo. Torque steer is also evident once you really get going.

The engine is mated to a five-speed short-throw manual transmission (no automatic is available) that is dead-easy to use. There’s also a neat boost-gauge on the A-pillar. I didn’t pay too much attention to the numbers on it but it sure was neat seeing the needle go up! Well, until the second day, when I forgot it was there.

Despite a price high above the LS and LT trims, it’s disappointing that the SS model still lacks somewhat in the safety department, unless you’re willing to shell out even more cash. Head curtain side impact airbags are standard on the Mazdaspeed3 and Dodge Caliber SRT4, but optional on the HHR SS. Other features that I would have thought would come standard on a sporty vehicle like this are a limited slip differential and performance seats (which, by the way, don’t even perform that well!).

The HHR SS can’t touch the Mazdaspeed3 in outright handling prowess, and falls short of the Caliber SRT4’s power output, but it’s arguably the most versatile of the three.

It took me a while to warm up to it (and even then, maybe it was that bright red paint job), but there’s a lot to like in the HHR SS. And methinks those who do choose to own one will find more and more to like about it the longer they own it.

Import Tuner Street & Performance

Après avoir été remise à dimanche a cause de la pluie, l’exposition Import Tuner Street & Performance a attirer beaucoup de monde dans le stationnement du club Traffik à Vaudreuil. Cette exposition semble être la victime de dame nature chaque année. C’était donc un plaisir de voir autant de monde même s’il faisait froid. Un gros merci à notre membre Mazda qui a pris les photos.

 

Voir la gallérie

Mini Cooper Clubman 2008, faites les choses en grand!

J’aurai eu, au cours des dernières semaines, l’occasion de conduire les deux principales versions de la Cooper Clubman. Et le moins que je puisse dire, c’est qu’il s’agit d’un merveilleux moyen de socialiser. Sans même qu’on s’y attende, en plein stationnement et même dans votre entrée de garage, il peut surgir un individu qui viendra vous donner son opinion sur la voiture. Ces derniers seront curieux et vous poseront moult questions. Mais vous entendrez aussi des commentaires de gens qui resteront distants, commentaires qui vous vous en doutez, n’ont souvent rien de positifs.Dans le domaine du “neutre”, le commentaire le plus souvent entendu s’est avéré être le “Ah oui, je l’ai vue au Salon de l’auto!”. BMW-Mini doit donc savoir que cette Clubman constitue une véritable attraction, partout où elle passe. Et c’est normal, parce qu’en plus d’être originale de nature, cette Mini allongée amène un vent de fraîcheur dans l’industrie de la petite voiture. Sa robe et sa configuration uniques, son caractère dynamique et son charme indéniable font d’elle une voiture qui assurément fait jaser. On peut aimer ou pas, mais ici l’indifférence n’est pas un choix.

Personnellement, je dois admettre que je n’étais pas certain d’acquiescer à cette nouvelle proposition de Mini. J’avais beau louanger l’audace et l’originalité des lignes, je ne me voyais tout de même pas m’afficher au volant d’un tel carrosse au quotidien. Puis, me disais-je, les acheteurs qui rêvent de rouler en Mini, mais qui ne peuvent composer avec un tel manque d’espace, n’allaient pas voir la Clubman comme une solution. Il aura fallu que j’en prenne le volant et que j’effectue mes activités du quotidien pour vraiment comprendre l’efficacité de la voiture.

D’abord, il faut savoir que l’objectif n’est pas uniquement d’offrir plus d’espace cargo. On souhaite aussi rejoindre une clientèle plus large grâce à un design typé, qui se distingue de celui des désormais nombreuses Mini Cooper qui sillonnent nos routes. Puis, on souhaitait aussi offrir plus d’espace pour les passagers arrière. Chose certaine, si je peinais avec la Cooper à installer ma petite fille sur un siège d’appoint à l’arrière, il en va autrement avec la Clubman. La troisième porte à ouverture inversée située du côté passager est une merveille. Et vous n’avez de surcroît aucune crainte à avoir quant au risque d’une ouverture par l’intérieur de votre enfant, puisqu’il faut obligatoirement ouvrir la portière avant pour lui libérer le champ.

Derrière, le coffre passe de microscopique à logeable, avec une augmentation de volume de 100 litres. Et bien sûr, il suffit de rabattre les sièges pour bénéficier d’un volume encore plus généreux. À preuve, j’ai pu transporter un vélo d’adulte et un vélo d’enfant, tout en refermant les portières à battant, qui constituent elles aussi un attrait de la voiture.

Que vous soyez ou non familier avec la Mini, vous découvrirez que la présentation intérieure est toujours aussi originale et soignée. Les agencements de couleurs sont sublimes, la qualité des matériaux est riche et la planche de bord est d’un charme déconcertant. Naturellement, les sièges sont enveloppants et très fermes. Ils sont réglables de multiples façons pour assurer une position adéquate et confortable.

Comme la Cooper régulière, la Cooper Clubman est proposée en version de base ou S. La première reçoit un quatre cylindres de 1,6 litre développant 120 chevaux, qui se jumelle à une boîte manuelle à six rapports. Dans ce cas, les performances sont justes. Le moteur propose une plage de puissance linéaire et facilement exploitable, mais il faut parfois prévoir ses dépassements pour ne pas être pris en défaut. Toutefois, ce moteur permet d’économiser grandement à la pompe, puisque la consommation moyenne se chiffre sous la barre des 7 litres aux 100 kilomètres. En version S, le turbocompresseur ajoute au même moteur 50 chevaux supplémentaires. Nul besoin de vous dire que les accélérations sont nettement plus musclées. Il faut cependant prévoir 2,5 litres de plus par tranche de 100 kilomètres, sans compter que cet engin nécessite du carburant à taux d’octane supérieur.

C’est sur la route que la Clubman a constitué ma plus belle surprise. Non seulement la voiture ne perd rien de sa rigidité structurelle, mais elle demeure d’une agilité et d’une maniabilité extrême. Qui plus est, de par son empattement allongé, la voiture propose un confort nettement supérieur à celui de la Cooper, ce qui ne peut que plaire à la majorité des acheteurs. Ajoutez à cela la possibilité d’un mode sport pour une conduite plus dynamique et un système électronique d’aide à la conduite efficace mais permissif, et vous obtenez tous les éléments qui constituent le succès d’une conduite aussi enivrante.

Bien sûr, la Clubman demeure un achat passionnel. Si vous êtes vraiment en quête d’espace, une Dodge Grand Caravan vous en donnera nettement plus pour une somme probablement moindre! Toutefois, pour ajouter un petit côté pratique à votre soif de plaisir, il n’existe actuellement pas de moyen plus original que la Clubman. Oh, en terminant, sachez que la voiture en version de base est admissible au programme ÉcoAuto qui vous donne droit à un rabais gouvernemental de 1 000$ pour l’acquisition d’un véhicule à faibles émissions polluantes.

Hyundai Sonata 2009, capable d’en surprendre

La Sonata fait partie du paysage automobile depuis déjà vingt ans. Où étiez-vous et que faisiez-vous en 1988? Chose probablement assez certaine, si vous étiez sur le point d’acheter une berline intermédiaire, la Hyundai ne figurait pas sur la liste de vos premières considérations. Ah, comme les temps changent! Aujourd’hui, si vous magasinez une nouvelle voiture, notamment une berline, il est fort à parier que la Sonata figure bien haut sur votre liste d’achat potentiel.De toute évidence, c’est le cas pas mal partout au pays. Au Canada, Hyundai n’a jamais fait aussi bonne figure en 25 ans. Le constructeur coréen vient d’atteindre une part de marché frôlant les 5% (4,8% pour être exact). Pensez-y, au milieu de tous ces véhicules de marque GM, Ford, Chrysler, Toyota et Mazda, un véhicule écoulé sur vingt provient de chez Hyundai. C’est quelque chose! Par ailleurs, pour prouver à quel point Hyundai est sur la bonne voie, sachez que le constructeur a vendu plus de voitures en avril dernier que Ford et Chrysler. Le total des ventes est en hausse de 30% pour le mois d’avril 2008 par rapport au mois d’avril 2007, et le constructeur a livré son millionième véhicule le 31 mars dernier. Des questions?

Tout comme pour le quatre cylindres, les nouveaux muscles du V6 sont appréciables. Malheureusement, c’est la transmission qui vient ralentir les ardeurs des moteurs. Évidemment plus axée sur la conduite quotidienne, la boîte automatique n’aime pas se faire pousser. Que ce soit en mode manuel ou automatique, les changements de rapports sont lents et le rétrogradage parfois hésitant. Bon, si l’on conduit normalement et veut tirer avantage de la consommation réduite des moteurs, les boîtes sont tout à fait correctes. Par contre, si vous avez opté pour le modèle GL-Sport (quatre ou six cylindres) parce que vous préférez ajouter un peu de piquant à vos déplacements habituels, vous allez devoir vivre avec la même transmission.

L’ensemble Sport comprend entre autres une suspension à calibration sport, des barres stabilisatrices plus épaisses et des jantes de 17 pouces avec pneus de performance toutes saisons P215/55R17 à flancs plus rigides. Cette Sonata est en fait la Sonata qui a le meilleur comportement routier de tous les temps. Tous les modèles 2009 reçoivent une suspension revue qui améliore grandement le confort de roulement ainsi que la tenue de route. Mais la Sport me laisse un peu perplexe. Hyundai a fait un effort raisonnable pour rehausser l’apparence et les aptitudes routières de la voiture, mais elle n’est pas à point. Deux suggestions si je peux me permettre. Premièrement, je conseille une reprogrammation du module de commande de la transmission pour accélérer les changements de rapport. Une légère révision de toutes les transmissions ne ferait pas de tort non plus, mais bon. Deuxièmement, je suggère de ne plus utiliser les jantes de 17 pouces de l’ancienne Sonata. Vous voyez, les roues de cette version proviennent des GLS et Limited 2006-08 et vieillissent inutilement la voiture.

Hyundai est réputé pour en offrir beaucoup pour l’argent de ses clients. En plus d’avoir partiellement redessiné la voiture et apporté des améliorations sur le plan mécanique, les Sonata 2009 sont moins coûteuses au détail qu’en 2008 en plus d’offrir plus d’équipement de série, dont les freins ABS. Si une guerre devait éclater dans ce segment, je crois que c’est déjà fait. Si les transmissions peuvent être recalibrées et les prix maintenus jusqu’à la refonte majeure prévue pour 2011, la Sonata a tout à offrir à au moins 90% de la clientèle de berlines intermédiaires, incluant la fiabilité.

Acura RDX

Dorénavant, se procurer un véhicule à vocation unique ne sera plus possible. À une certaine époque, une voiture familiale servait uniquement à transporter la famille au camping et faire les courses. De nos jours, ce même véhicule familial doit remplir une multitude de rôles; transporteur de luxe, un tout terrain et même une voiture sport. Il ne faut surtout pas oublier que ce véhicule doit également être économique.Le RDX d’Acura répond bien aux exigences d’un véhicule familial moderne et polyvalent. Acura a entrecroisé les gènes des TL, MDX et CSX Type-S dans un modèle qui chevauche plusieurs créneaux. Tout comme l’EX35 d’Infiniti et le X3 de BMW, le RDX est un VUM de luxe compact. Sur ce dernier point, il ne faut surtout pas oublier que l’utilisation du terme compact aujourd’hui ne veut pas nécessairement dire petit ou dimensions ajustées. Le RDX est plus large que la nouvelle Honda Accord berline et sa longueur correspond à 10 cm de plus que celle de la Civic berline. C’est donc dire que les proportions du camion sont justes et que l’habitacle peut accueillir cinq passagers.

La silhouette est musclée et sûre d’elle-même. Le RDX affiche une confiance qui plaira à ceux et celles qui recherchent le côté prestige, mais sans tout ce chrome. La calandre Acura lui va à merveille, tout comme celle du MDX, un qualificatif qu’on ne peut appliquer à la nouvelle TSX, mais je m’éloigne du sujet. De l’extérieur, tous les RDX sont identiques et c’est un aspect très appréciable de la part d’Acura. Par conséquent, tous les RDX sont équipés avec les jolies jantes de 18 pouces, les phares antibrouillard et les embouts d’échappement double. Si vous préférez démarquer votre RDX du peloton, Acura met à votre disposition une panoplie d’accessoires, dont des jantes de 19 pouces et un ensemble de jupes de performance.

Même si le RDX est beau au regard, selon moi, c’est l’habitacle qui fait toute la différence. Il accorde parfaitement la technologie, le cuir, le sport et le confort. Premièrement, il nous propose d’excellents sièges surtout à l’avant. Si Volvo a la cote pour les voitures européennes sur ce point, c’est Honda/Acura qui remporte la palme chez les fabricants japonais. Le niveau de support est confortable autant pour un long périple vers la Floride qu’une aventure sur les routes sinueuses de la Gaspésie. L’instrumentation est exhaustive avec une jauge de pression du turbo et elle est parfaitement agencée avec les contours en aluminium et les autres accessoires. De tous les systèmes d’interface à écran non tactile, celui d’Acura est de loin le meilleur. La roulette au centre de la portion centrale est intuitive; seuls les contrôles audio nécessitent un moment de réflexion avant d’agir.

Deux autres points importants priment chez Honda/Acura, la qualité de l’assemblage de leurs voitures et le souci porté au moindre détail. Que ce soit pour la Fit ou la RL, chaque produit Honda reçoit le même niveau d’attention. La planche de bord du RDX doit comprendre près d’une douzaine de composantes différentes, mais lorsqu’on regarde le produit final, on a l’impression que le tout n’est qu’un seul morceau. De plus, les matériaux sont d’une belle qualité.

Ceux qui sont soucieux de l’environnement, mais pour qui sacrifier la performance est une situation difficile à envisager, le moteur à quatre cylindres de 2,3 litres turbocompressé du RDX répondra à leurs exigences. Puissant avec 240 chevaux et 260 lb-pi de couple, ce moteur tricote le trafic, les autoroutes et les dépassements avec beaucoup d’aisance. La boîte automatique à cinq rapports SportShift avec mode manuel est constamment aux aguets des demandes de son maître. En situation de conduite moyenne, soit environ 60 % en ville et 40 % sur l’autoroute, ce groupe propulseur est en mesure de maintenir une consommation moyenne d’approximativement 10,5 litres aux 100 km. Mes données sont le résultat de 75 % de conduite en ville.

Le comportement routier du RDX est talentueux, surtout si vous avez un léger penchant pour les apex. Grâce en partie au système de traction intégrale SH-AWD, le RDX ne demande qu’à être guidé et les suspensions et les quatre roues s’occupent de la traction. Le RDX jouit d’une des meilleures tenues de route dans sa catégorie, mais ce n’est pas au détriment d’un roulement agréable. À moins de viser les nids de poules, le RDX maintient la stabilité et le confort en tout temps.

Si les freins sont plus qu’à la hauteur des performances de l’Acura, la direction le semble moins. Même s’il offre une bonne prise, le volant est un peu grand et amplifie l’assistance omniprésente de la direction; en autres mots, elle est exagérément légère. Un véhicule au tempérament plutôt axé sur la conduite sportive devrait avoir une direction mieux dosée.

À titre comparatif, le RDX propose le rapport entre équipement et prix le plus attrayant. Du côté des performances, le RDX ne présente pas les statistiques les plus impressionnantes, mais il ne faut pas percevoir ce point comme étant un handicap réel. Ce que je trouve particulièrement engageant chez le RDX est qu’il n’est pas aussi reconnaissable qu’un X3, se passe du chrome de l’EX35 sans toutefois passer pour un véhicule « normal ». Le RDX est un choix songé qui saura transporter luxueusement la famille au chalet sans trop consommer.

Lexus IS-F

Cet article n’est pas disponsible en français. Sometimes, I just don’t get car companies.

For example, Lexus is one of those companies well known for making technically sound upscale vehicles even though those vehicles often lack flair and excitement. And in the past, that’s apparently been OK with the higher-ups there because they view their owners as simply wanting to get from point A to point B (albeit wanting to do it in a premium vehicle).

Then along comes an engineer with a passion for driving and a penchant for performance and the next thing you know, Lexus has an M3 fighter – the IS F.

The brainchild of long-time Toyota engineer Yukihiko Yaguchi, the IS F was first shown to the world at the 2004 New York International Auto Show as the LF-C concept. That drop-top coupe defined the styling of the second generation IS sedan and was powered by a high-output V8.

The new IS sedan was unveiled at the 2005 Geneva Auto Show, with the high-output V8-engined IS F confirmed at the 2007 North American International Auto Show.

Lexus promotional material refers to it as “The Beast”. That has all those neat untamed, powerful connotations tied to it, but is it really appropriate? The car rolls along the highway like a … well … like a Lexus, with nary a hint of that unbridled fury for which beasts are known.

Maybe it’s not meant to be so much a “Godzilla” like beast but more of an X-Men like Beast – refined and educated but capable of unmatched power and quickness when fighting for a personal cause (and he’s blue, too).

Maybe the IS F is meant to convey more of a cheetah-like beast (powerful, quick and purposeful), but Lexus waited too long to make that connection and Infiniti beat it to the punch with its bionic-cheetah car (the FX crossover).

Maybe it’s more of a “Jekyll and Hyde” beast – meek and demure in everyday life but harbouring an uninhibited and violently powerful alter-ego – that can furiously shred a set of screaming tires with an agonizing howl of triumph.

It’s a “Sexy Beast”, that’s for sure, with crisp clean lines reminiscent of its less-powerful siblings and a well appointed leather interior.

The IS F’s 5.0-litre V8 (from Yamaha) makes 371 lb.-ft. of torque at 5,200 rpm and gallops with the force of 416 horses. It’s enough to spur the car to 100 km/h in a reported 4.8 seconds (equal to both the BMW M3 and the Audi RS4). A new iteration of Lexus’ dynamic stability control (VDIM) keeps the rear wheels from spinning away traction on launch or from looping the rear end on high-speed corners … that is, unless you turn it off!

The reins are eight speeds in an automatic transmission. Keep it in Drive and you can go about your daily routine in a docile fashion. Flip the leaver toward the driver and you can push and pull through the gears or use the steering wheel paddles behind your left hand to go down a gear, or the right to go up one. But, you have to remember to shift because it won’t.

A single beep tells you when you’ve successfully engaged the next gear up; a double beep tells you that a downshift has been rejected. A successful downshift is indicated with a blip of the throttle (just like the real racecar drivers do it!).

Lexus readily admits that it is showing off with this transmission – it wanted to dispel those thoughts that in order to have a truly sporty performance car, you need the characteristics and challenges that only come with a manual transmission. With this tranny, Lexus keeps the characteristics of the manual and banishes the challenges.

The suspension is a tweaked up version of the front wishbone/rear multi-link set up. Here, it keeps the car stable through just about every lateral manoeuvre, and keeps the nose up under braking and keeps it down under power. About the only time it gets tedious is over continuously broken pavement.

Wheels are, naturally, performance rubber from Michelin or Bridgestone mounted on 19-inch wheels – low-profile 225/40R19 at the front; wider, lower-profile 255/35R19s on the rear.

And if you get a bit too exuberant with the acceleration or the turning, Brembo 14.2-inch drilled and vented rotors at the front and 13.6 drilled, ventilated discs trailing bring the car to a standstill faster than you can say Porsche 911.

As for the interior … yeah, the IS F has one of those. And a trunk, too.

Nissan GT-R, un jeu vidéo sur quatre roues!

Incroyable, mais vrai, cette nouvelle bombe japonaise est capable de faire mordre la poussière à des icônes comme la Porsche 911 Turbo, la Chevrolet Corvette Z06 et la Ferrari F430. Et comme si ce n’était pas assez, Nissan a choisi de nous l’offrir à seulement 81 900$. Ce n’est évidemment pas une voiture pour toutes les bourses, mais compte tenu de ce qu’elle a à offrir, il s’agit presque d’une aubaine. Il n’est donc pas surprenant d’apprendre que la GT-R 2009 sera difficile à trouver. Ne tentez pas d’en chercher une dans l’inventaire d’un concessionnaire, soit l’un des 20 qui auront l’autorisation de vendre la GT-R, puisqu’elles sont pour l’instant toutes vendues. Tout ce que vous pouvez faire, c’est passer une commande. Mais croyez-moi, le plaisir que vous aurez à conduire et à contempler votre voiture, une fois acquise, vaudra assurément l’attente.

Il faut néanmoins savoir que la GT-R n’est pas une voiture que l’on se procure pour se pavaner devant les filles. Il ne s’agit pas non plus d’une voiture noble et élégante, comme certaines Allemandes réputées. La GT-R est en fait une voiture au caractère moderne qui, malgré sa ligne tapageuse, est parfaitement authentique. Vous ne trouverez donc pas à bord de ce bolide de belles pièces d’horlogerie, de cuir griffé ou de riches moquettes. En revanche, vous ferez face à un tableau de bord typiquement japonais, dont le graphisme rappelle assurément celui des meilleurs jeux vidéo.

Par exemple, l’écran de navigation peut se transformer en une centrale de cadrans indicateurs pouvant transmettre des données sur la pression du turbocompresseur, la température et la pression de l’huile, la répartition du couple avant/arrière et bien plus. Ajoutez à cela des commandes de changement de vitesses au volant, des boutons de réglage pour la suspension et la répartition de puissance et le fameux bouton “Engine Start” rouge, et vous avez devant vous tous les éléments pour vous convaincre que vous êtes au beau milieu d’une salle d’arcade.

Heureusement, la vie à bord du véhicule ne se résume pas qu’à cet aspect, que certains n’aimeront probablement pas. On y trouve aussi des sièges fermes, bien sculptés et très confortables, un volant gainé de cuir qui glisse parfaitement entre les mains ainsi qu’un bon dégagement. La position de conduite est donc optimale et permet de jouir au maximum de la voiture.

Parlons puissance
Avec 480 chevaux, il est évident que cette bombe a de quoi secouer votre carcasse. Il ne faut cependant pas s’attendre aux mêmes sensations de poussée que peuvent vous procurer une Corvette Z06 ou une Dodge Viper. Certes, la Nissan est aussi rapide sinon plus, mais le six cylindres biturbo n’a rien de brusque et vous propulse avec une étonnante sagesse.

Si le moteur est en partie responsable des grandes performances de cette voiture, il ne faudrait pas non plus oublier la boîte séquentielle à double embrayage, qui fait un boulot carrément formidable. Les passages de vitesses sont instantanés et n’engendrent aucun contrecoup. Voilà une boîte qui peut donner des leçons à celles qu’on a cessé de vanter du côté de chez Audi, Porsche et BMW. Ajoutons à cela une suspension très bien calibrée, des freins Brembo ultra-puissants et une direction super précise, et on obtient le cocktail parfait pour se lancer en piste.

Ayant conduit la voiture sur le circuit d’Estoril au Portugal, je suis en mesure d’affirmer que la voiture est un véritable foudre de guerre. Elle décroche difficilement, se manie avec aisance et démontre une rigidité structurelle digne d’une voiture de course. L’excellente répartition de poids se manifeste également par un grand équilibre. Pour cela, remercions les ingénieurs qui ont eu l’idée de placer la transmission à l’arrière. En revanche, la GT-R demeure une voiture lourde. Cet élément n’engendre pas de handicap majeur, mais il est clair que quelques kilos en moins ne lui feraient pas de tort. Qui plus est, une pédale de frein plus progressive permettrait de doser plus facilement les ralentissements.

Naturellement, lancer cette voiture sur notre pitoyable réseau routier n’a pas le même attrait. Il faudra au conducteur une bonne dose de courage pour composer avec les nids-de-poule et la lenteur de la circulation. Car la GT-R, comme la plupart des mégabombes, n’est pas une voiture très agréable à basse vitesse. Elle ne fait que vous signifier qu’elle peut aller plus vite, et plus vite… et encore plus vite! Et comme on sait que les forces policières ont particulièrement faim par les temps qui courent, vaut mieux apprendre à calmer ses ardeurs. Et chose certaine, ce n’est pas la GT-R qui vous aidera dans cette démarche.

Audi R8

Depuis son arrivée en sol Canadien à l’automne 2007, la R8 d’Audi fait couler beaucoup d’encre. Pour la première fois de son histoire, Audi a décidé de se lancer dans le créneau des « super cars » et a frappé en plein centre de la cible. Depuis son introduction, la R8 d’Audi a remporté presque tous les prix dans le domaine automobile.J’ai eu la chance d’effectuer un court essai routier de cette voiture au Test Fest de l’AJAC l’automne dernier, mais je me devais de reprendre le volant de la R8 pour me redonner l’impression que j’étais tout un conducteur. Bien oui, c’est évident que la coupe de la voiture est hallucinante, séduisante et destinée à en faire rêver plusieurs. Ces jantes massives de 19 pouces sont superbes et remplissent merveilleusement bien les ailes musclées de cette voiture. La portion avant semble sculptée pour transpercer l’atmosphère tandis que l’arrière maintient parfaitement le lien entre le bitume et ce bolide. Le moteur central visible ajoute une aura d’exotisme à cette voiture qui ne pourrait passer pour autre chose qu’une guerrière anti-Ferrari et Porsche.Pour moi, être derrière le volant de la R8, c’est comme enfiler notre linge qui nous met le plus à l’aise. De la poignée de porte au volant, en passant par l’écran de navigation et le levier de vitesse, tout tombe parfaitement sous la main. Audi est reconnue mondialement pour ces habitacles et la R8 ne s’éloigne pas de cette règle. Même si la voiture essayée n’était pas un modèle de production (on pouvait y trouver quelques morceaux de plastique noir lisse), la qualité de l’assemblage et de la finition était exceptionnelle. Les sièges offrent un support exquis, directement inspirés des banquettes de course, mais sans l’inconfort inhérent de ces dernières. Selon mes goûts, j’aurais préféré qu’Audi retienne le combo cuir-alcantara de série pour le recouvrement des sièges de la R8 au lieu d’investir dans plus de cuir; l’alcantara est plus adhérent et fait moins glisser les occupants en courbes.

La structure, à laquelle les panneaux de carrosserie diaboliquement beaux sont rattachés, est complètement fabriquée en aluminium et est extrêmement rigide en plus d’être très légère. Le poids est toujours l’ennemi juré de la progression vers des vitesses élevées. La R8 ne pèse que 1 635 kg (3 605 lb) comparativement au poids de la RS4 qui s’élève à 1 795 kg (3957 lb). Cette différence représente le poids de deux hommes et on s’en rend compte immédiatement. Le fusionnement entre les formes du conducteur et la R8 est quasi parfait, on a l’impression que notre corps est une partie intégrale de la voiture. La réponse immédiate de toutes ses composantes mécaniques procure une impression que la voiture est encore plus petite qu’elle ne l’est; sa maniabilité est surpassée uniquement par la capacité de la R8 d’atteindre des vitesses illégales.

La position central du moteur a plusieurs raisons d’être. Premièrement, c’est un excellent sujet de discussion quand vous allez épater vos voisins avec votre nouveau jouet. Sérieusement, cet emplacement assure une répartition idéale du poids et ainsi, permet une agilité maximale à la voiture. La suspension de la super Audi est connue sous le nom d’Audi Magnetic Ride. Cette suspension adaptative est tout simplement incroyable. Si vous vous imaginez que la R8 est impossible à conduire en ville, détrompez-vous. Les amortisseurs sont remplis d’un liquide qui peut changer de viscosité selon un champ électromagnétique et ainsi, ils assurent un niveau de confort supérieur même sur une mauvaise route. De plus, lorsque la commande est appuyée, la R8 se transforme en voiture de course.

Même si ce système d’amortissement s’adapte à la condition routière, j’ai parfois trouvé le roulement trop mou et sous-amorti à certains endroits. Parallèlement, à moins d’être sur une piste de course ou encore sur l’Autobahn, lorsqu’activé, l’amortissement peut être trop ferme. Selon moi, l’ajout d’un mode « Normal » (Sport, Normal, Confort) serait le complément idéal à ce qui est déjà une technologie extraordinaire. La direction et les freins sont aussi à la hauteur des performances de ce bolide. Même si le diamètre de braquage est grand, la direction est précise et transmet une panoplie d’information au pilote.

La R8 n’est pas seulement une beauté fatale. Bien que ses performances soient stupéfiantes, les ingénieurs d’Audi ont vraiment pensé à tout. Ils ont intégré des canaux de refroidissement spécifiques dans le plancher plat inférieur de la voiture qui dirigent de l’air frais aux freins ainsi qu’au moteur central. Cette même technique génère une pression positive sur la carrosserie (downforce) qui garde les pneus bien en contact avec le sol à plus haute vitesse. En parlant de vitesse, que dites-vous de 0-100 km/h en 4,5 secondes? De 0-200 km/h en 15 secondes et une vitesse de pointe de 301 km/h?

Encore une fois, le moteur revient comme sujet. Ce V8 du tonnerre dispose de 4,2 litres de cylindrée et en soutire le maximum. Développant 420 chevaux, cet engin de course se retrouve dans le club exclusif des moteurs atmosphériques produisant 100 chevaux par litre ou plus. Non seulement est-ce que le moteur rugit de manière furieuse, mais lorsqu’il est jumelé à la boîte manuelle à six rapports, il ne cherche qu’à révolutionner jusqu’à 8 000 tr/m. S’il y a un autre son que j’aime entendre, c’est bien le « clac » qui survient après un changement de rapport. La plaque d’aluminium qui définit les rapports est probablement l’item design que je préfère le plus chez la R8.

La R8 est en effet la résultante de tout le savoir-faire d’Audi. Leurs expertises au niveau de l’aluminium, de la traction intégrale, des moteurs à très haut rendement et de leurs capacités de design impressionnantes font de la R8 une œuvre d’art qui peut être utilisée tous les jours, sur la piste comme pour aller chez les beaux-parents. Quelle voiture merveilleuse! Ah oui, si vous aimez le diesel, Audi vous en réserve une avec un moteur V12 de 500 chevaux dans un avenir rapproché.

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