La nouvelle Mazda 6

Mazda Canada Inc. a confirmé aujourd’hui qu’elle lancera sa toute nouvelle berline sport Mazda6 plus tard cette année, avec une mise en marché prévue pour la fin de l’été 2008. La très attendue Mazda6 2009 constitue le premier modèle des véhicules de deuxième génération “Vroum-Vroum évolué” de Mazda. Misant sur un héritage de berlines et de voitures sport dont aucun autre fabricant ne peut se vanter, la Mazda6 de deuxième génération présente un mélange de raffinement, de qualité de fabrication et d’inspiration qu’on ne trouve pas présentement sur le marché.”Ce véhicule est très important pour Mazda Canada à cause de son potentiel de ventes considérable”, a affirmé Don Romano, président de Mazda Canada Inc., à Denver, où la voiture a été dévoilée aux concessionnaires de l’entreprise un jour plus tôt lors du rassemblement des concessionnaires Mazda nord-américains. “La catégorie des berlines intermédiaires - dans laquelle la Mazda6 fait concurrence - est le théâtre d’une lutte féroce, car quelques-uns des véhicules les plus remarquables de l’industrie s’y disputent les ventes. Cette nouvelle Mazda6 a été conçue et fabriquée spécifiquement pour le marché nord-américain, comme l’ont été ses deux prédécesseurs immédiats, et fera face aux meilleures voitures provenant de l’Asie, de l’Europe et de l’Amérique du Nord.”Suivant la trace des VUS multisegments CX-7 et CX-9, la Mazda6 2009 a été conçue et fabriquée en fonction des besoins et des désirs du consommateur nord-américain. Comme depuis le lancement de la première Mazda6, toutes les Mazda6 destinées au marché nord-américain seront fabriquées à AutoAlliance International, située à Flat Rock, au Michigan.

La Mazda6 vendue en Amérique du Nord diffère de la voiture du même nom vendue dans le reste du monde de plusieurs façons : elle présente un intérieur et un extérieur de plus grandes dimensions, possède des moteurs plus puissants et affiche un style unique. Cependant, elle ne perd rien de ce qui a mérité à la première Mazda6 plus de 130 prix et marques d’approbation, dont “Meilleure voiture à vocation familiale 2004″ décerné par l’Association des journalistes automobile du Canada : elle livre une bonne dose de Vroum-Vroum.

La Mazda6 2009 sera propulsée par un tout nouveau moteur MZR 4 cylindres de 2,5 litres conçu et élaboré par Mazda, et un moteur V6 de 3,7 litres, tel qu’utilisé dans le CX-9 2008, véhicule qui a remporté les titres de Véhicule sport/utilitaire de l’année 2008 de Motor Trend et de Camionnette de l’année 2008 en Amérique du Nord. Les boîtes de vitesse offertes sont une manuelle 6 vitesses ou une automatique 5 vitesses Sport avec mode manuel de passage des vitesses (pour le moteur de 2,5 litres), ou une automatique 6 vitesses Sport avec mode manuel de passage des vitesses (pour le moteur V6 de 3,7 litres).

La nouvelle Mazda6 profitera d’une suspension complètement indépendante avec freins à disque aux quatre roues et le système de freinage antiblocage de série. A l’instar de tous les véhicules Mazda, son équilibre, sa dynamique et son roulement, jumelés à une réduction incomparable des bruits routiers et des vibrations, permettront à la Mazda6 de se démarquer de la concurrence.

La Mazda6 2009 ne sera offerte qu’en berline quatre portes. Les deux moteurs, le I4 et le V6, seront offerts pour les versions GS ou GT, accompagnés de différents niveaux d’équipement de série et optionnel.

Plus de détails concernant la toute nouvelle berline sport Mazda6 2009 seront disponibles à l’approche du lancement, y compris les données sur le rendement du moteur, les versions, l’équipement et les prix.

Lexus IS more sport than luxury

Cet article n’est pas disponible en français. When we look back on 2008 and consider the best automotive value in Canada, some may look at the Hyundai Accent L and its dirt-cheap $9,995 MSRP, or on the opposite end of the scale, the Lexus LX570, a new model that went down in price by almost $17,000.But whereas you won’t have so much as air conditioning in the Accent and you still have to be substantially wealthy to be able to afford the LX570, the 2008 Lexus IS250 is a gorgeous vehicle that has a mind-bogglingly low price. The base IS250 is almost $5,000 cheaper compared to 2007’s model … and you don’t have to run your own law firm to consider it and its $31,000 base price tag.

The price isn’t the only thing that makes the IS250 appealing though - far from it. This may be Lexus’ entry-level vehicle, but it still retains many of the qualities of its more expensive siblings. It has a whisper-quiet engine, an absolutely pristine interior and Lexus’ attractive new L-Finesse styling.

It may not be sporty enough for those drivers who eat horsepower for breakfast and wash it down with a healthy serving of torque, but when you consider the whole package (not just performance), it makes a case for itself as a truly compelling compact luxury sport sedan.

Though the rear-wheel drive IS250 is the model with the aforementioned $31,000 base price, my tester was equipped with all-wheel drive. The AWD IS is a little heavier and its weight distribution is slightly less balanced than its RWD brother, but for a Lexus - a luxury badge not known for its sportiness - it’s still a lot of fun.

Even before getting into it though, it’s easy to tell that the IS doesn’t have the same attitude as other Lexus cars. It has a short back end and a long front end, giving it a roadster-like silhouette. The taillights sweep around the sides and grow larger moving toward the front, giving it the appearance of moving forward, and the exterior for the most part is uncluttered, so the focus here is obviously more on driving and not so much on just looking good (even though it really, really does).

Once you do step in, it’s difficult to deny that the interior does ooze Lexus from every air vent and cupholder. The seats are more soft and cushy than they are supportive - which doesn’t help when you’re testing out just how well the vehicle handles - and you’ll feel guilty every time you track mud or rain onto the floor mats. This isn’t to say the interior is bad. It’s actually downright immaculate, but again for performance snobs, this may not be enough.

The IS comes available with one of two V6 engines - a 2.5-litre and a 3.5-litre. A glance at the IS250’s spec sheet may not elicit much in the way of excitement when you look at its numbers, but it does feel like a finely-tuned sport sedan once you stop feeling the leather and gazing at the chrome, and start pushing the throttle, turning the steering wheel, and clicking the paddles.

Those steering wheel paddles come standard on the AWD IS250, and let you manually control the six-speed automatic, which is both good and bad. The transmission automatically kicks into fourth gear whenever you move into manual mode - which is great if you’re going 100 km/h and trying to pass someone on a highway, but it makes absolutely no sense if you’re trying to pass someone on a city street while in third gear and you need every bit of torque that peaks at 4,800 rpm.

I just made sure to choose from one mode or the other every time I got in the car; always give myself full control, or always give the vehicle full control.

There are other nice touches that make this a fun little sedan to drive, like an orange light that surrounds the speedometer and tachometer at whatever vehicle/engine speed you choose. It doesn’t make the car go any faster, but hey, it’s fun to look at.

And as enjoyable and truly luxurious as the less-expensive IS sedans are, there are still a wealth of options and packages available to make even the most discerning buyer satisfied. It’s a shame that Bluetooth is only available in tandem with the expensive navi package though.

The IS250 may not be up-to-par with other sports sedans when looking solely at performance numbers and behaviour, but it’s still a fine-handling machine, and with a base price as low as $31,000, its inadequacies can be forgiven.

Honda Accord 2008, esprit, où es-tu?

J’ai appris un certain nombre de choses en pratiquant le métier de chroniqueur automobile. De Jacques Duval, qu’il fallait une belle plume. De Denis Duquet, qu’il ne fallait jamais oublier pour qui le constructeur avait conçu le véhicule. Et de Raynald Côté, qu’il ne fallait jamais porter un juger hâtif sur un véhicule.C’est pourtant ce que j’ai fait au moment de prendre le volant de la huitième génération d’Accord. Aurais-je été influencé : ” C’est bien, mais c’est tellement gros ! ” ou ” Elle n’a plus le charme d’autrefois ! ” ou encore ” Non, vraiment, Honda a raté la cible ! “, m’avait-on dit. Après avoir parcouru un peu moins de 20 kilomètres, soit la distance entre le concessionnaire et la maison, c’en était fait. ” C’est une grosse Buick ! “, ai-je lancé à mon tour. Avais-je vraiment raison ? Pas tout à fait.

Au total, j’ai parcouru un millier de kilomètres, répartis sur trois semaines. Assez de temps, donc, pour modifier ma perception à l’endroit de la berline japonaise ou encore la préciser.

L’habit fait le moine
La voiture a pris du muscle sur le chapitre des dimensions. De l’embonpoint, peut-être. Car surdimensionnée, elle l’est. Non seulement par rapport à la précédente génération, mais également par rapport aux principales rivales.

L’Accord berline est 7,6 cm plus longue, 2,6 cm plus large et 1,8 cm plus haut que la 2007, alors que l’empattement bénéficie d’un gain de 6 cm. La Nippone l’emporte également haut la main sur la Toyota Camry et la Nissan Altima. Et, je dois l’ajouter, la nouvelle Chevrolet Malibu qui, en ce moment, présente un fort potentiel pour attirer les consommateurs. L’empattement de cette Américaine est d’ailleurs 5,2 cm plus long, ce qui signifie une habitabilité tout aussi bonne. En fait, la nouvelle Accord est pratiquement comparable à la Buick Allure en termes de dimensions.

L’habitacle devient caverne
Les gains importants réalisés en font, bien entendu, une voiture plus spacieuse, une qualité qui plaira particulièrement aux occupants de grande taille, à l’avant comme à l’arrière. Ceux-ci apprécieront le généreux dégagement pour les jambes et la tête.

L’accès aux places avant est facile, car les portes ouvrent grand. À l’instar d’autres voitures Honda, certains conducteurs auront l’impression d’être assis un peu bas ou, comme le veut l’élégante expression ” assis par terre “, ce qui peut compliquer les sorties. Rien de majeur toutefois.

J’ai trouvé le siège ferme au niveau des lombaires, en particulier lors d’un voyage à Montréal. J’ai tenté plusieurs réglages du coussin lombaire, sans résultat satisfaisant. Mon dos semble toutefois s’y être habitué au cours de mon essai.

La version EX-L est équipée de sièges en cuir dont les éléments chauffants ont tardé à procurer une chaleur bienfaisante. Le temps n’était pourtant pas particulièrement froid. Les appuie-tête avant devraient également monter plus haut pour mieux protéger les occupants de grande taille. Toutefois, les sièges avant sont dotés d’appuie-tête actifs. ” En cas de collision par l’arrière le corps du passager est repoussé vers le dossier du siège. Cette action fait déplacer l’appui-tête vers l’avant dans un arc attentivement planifié. Ce mouvement permet de répartir les forces exercées sur la tête, le cou et la colonne vertébrale au moment d’une collision alors que la tête de l’occupant est projetée vers l’arrière “, écrit le constructeur.

L’Insurance Institute for Highway Safety Administration (IIHS) a attribué la note ” Bon “, soit la plus élevée, à la berline Accord 2008 à la suite d’une collision frontale décalé et latérale. L’organisme américain l’a d’ailleurs classée parmi les meilleurs choix 2008.

La NHTSA, de son côté, lui a décerné cinq étoiles sur cinq pour la protection des occupants lors d’une collision frontale. À la suite du test de collision latérale, les occupants avant obtiennent cinq étoiles sur cinq, et ceux des places arrière, trois étoiles sur cinq (de 11 à 20% de risque de blessures graves). Ce n’est pas particulièrement heureux. Car à ce titre, les Camry, Altima et Malibu font mieux.

Le conducteur peut facilement trouver une excellente position de conduite. Les réglages sont multiples, alors que le volant est télescopique. Certains le trouveront peut-être un peu massif. L’importante surface vitrée, l’épaisseur raisonnable des piliers avant et arrière, ainsi que les grands rétroviseurs extérieurs participent d’une bonne visibilité dans toutes les directions. Le levier des vitesses tombe sous la main et les grands cadrans facilitent la lecture des instruments de bord. Une fois derrière le volant, on sent vraiment que la voiture est plus imposante que celle de précédente cuvée.

L’emplacement de certaines commandes porte à croire que les ingénieurs de Honda ont pris quelques raccourcis. La console de la version EX-L Navi est dotée d’un bouton de réglage du GPS qui est disproportionné par rapport à l’ensemble de la présentation, et surtout du volume de la radio placée juste au dessus. Afin de régler le son de l’excellente chaîne audio, votre main est naturellement attirée vers ce gros bouton.
Autre chose, les boutons pour régler la vitesse de la soufflerie de la climatisation et le mode de diffusion de l’air sont placés trop loin, à droite, alors qu’ils devraient être facilement accessibles. À moins de confier cette tâche au passager. Le levier des vitesses et du frein à main complique également l’accès aux commandes des sièges chauffants.Les matériaux utilisés sont de belle facture et leur assemblage est soigné. J’ai malheureusement entendu quelques petits craquements. La voiture n’avait pourtant que 7 000 km.

L’accès aux places arrière est aisé. La banquette accueille avec confort trois personnes, dont deux adultes de grande taille. Chacun profite d’un appui-tête, ainsi que d’un généreux dégagement pour les jambes et la tête. L’assise est un peu basse et trop inclinée. Le résultat ? Le soutien pour les cuisses est minimal. La banquette est en revanche suffisamment enveloppante pour fournir un bon soutien latéral. Avis aux parents : la ligne de caisse élevée risque de limiter la visibilité latérale des petits passagers.

Le volume du coffre est de bonne dimension. Ce n’est toutefois pas, compte tenu du format de la voiture, le plus généreux de la catégorie. Le coffre est également handicapé par une banquette rabattable d’un seul morceau, en plus d’être tarabiscoté. L’intrusion des puits de suspension fait en sorte de créer une forme en V inversé qui limite le transport d’objet plus large. Le seuil est également élevé.

L’art d’une bonne mécanique
L’Accord LX est équipée d’un 4 cylindres de 2,4 L à calage variable des soupapes de 177 chevaux. Dans le cas de la EX, ma version d’essai, ce moteur développe 13 chevaux additionnels, soit 190 chevaux.

Ce moteur s’active avec douceur et souplesse. J’ai notamment eu l’occasion de conduire la voiture sur la route parsemée de cotes qui nous conduit vers Baie-St-Paul, dans la région de Charlevoix. C’est toujours un endroit idéal pour évaluer la paresse ou la célérité d’un moteur. La berline ne peine jamais.

La boîte manuelle à 5 rapports de mon Accord est un charme à utiliser. L’embrayage est progressif, alors que la pédale ne présente aucune résistance. J’ai en plus obtenu une consommation de carburant moyenne de 9,4 L/100 km. C’est bien pour une voiture de ce gabarit.

Les concepteurs de la nouvelle Accord semblent davantage avoir tenu compte des attentes des Américains en ce qui concerne le comportement routier. La berline s’est assouplie et a perdu de ce petit zest de fermeté qui lui donnait un caractère plus sportif qu’une Toyota Camry. C’est un peu comme si l’esprit Honda s’était dissipé. Cette impression d’être connecté à la route n’est plus la même. Je dois toutefois indiquer que la voiture d’essai était chaussée de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak WS60, qui n’ont rien pour favoriser un tempérament sportif. Le pneu est efficace sur la glace, et la douceur de roulement est exceptionnelle, mais les flancs manquent cruellement de rigidité.

La portée plus souple, en revanche, plaira aux acheteurs qui appréciaient moins la fermeté initiale de la suspension de la voiture. Abstraction faite des pneus d’hiver, la voiture est stable en courbes. La direction est bien dosée, tandis que la voiture est facile à manier au quotidien. L’habitacle gomme également mieux les bruits de moteur.

Je n’ai pas eu de déchirement au moment de retourner ma voiture au concessionnaire. Je ne l’ai toutefois pas fait non plus avec hâte. Car cette Accord demeure une excellente berline, que j’ai aimé utiliser au quotidien, ce qui n’est pas toujours le cas de certaines voitures. Je n’ai jamais non plus senti que cette voiture n’était pas appropriée pour une personne de 35 ans. Comme c’est le cas pour une Toyota Camry. La voiture est confortable et spacieuse, tandis que le moteur s’acquitte honorablement de son travail. Mais il manque ce petit je-ne-sais-quoi…