Hyundai Genesis 2009

Hyundai dans les ligues majeures

La crise pétrolière que, selon certains experts, nous sommes en train de vivre ou allons subir très bientôt, ne semble pas changer les habitudes de consommation des Américains. J’ai régulièrement la chance de voyager en Californie, au Nevada ou à New York, et à regarder le parc automobile qui y circule, on jurerait que le gallon de pétrole se détaille toujours à moins de 3$.

Mais, les Américains ne sont pas les seuls à poursuivre leur train de vie sans le modifier; presque tous les conducteurs d’Asie semblent ne vouloir que s’approprier de gros véhicules de luxe. Et ne pensons même pas au Moyen-Orient où le litre d’essence se vend à moins de 0,20$ canadien. Les constructeurs coréens connaissent un essor soutenu depuis près de dix ans. En tenant compte de ce fait et de la consommation croissante de biens de luxe sur notre planète, les Hyundai et Kia de ce monde sautent sur l’occasion de faire plus d’argent.

Et pourquoi pas? Tout le monde est en affaires pour se remplir les poches et tant que l’on continuera à consommer, les manufacturiers continueront à produire. Heureusement, Hyundai a le don de créer un produit qui est intéressant à plusieurs niveaux. C’est particulièrement vrai, puisque les ventes chez Hyundai ne cessent d’augmenter. La preuve : au mois de juin dernier, leur part de marché a atteint 5 % au Canada.

Revenons à la Genesis. Cette berline de luxe sera dorénavant le porte-étendard d’Hyundai, remplaçant la bien moins intéressante Azera. Hyundai a longuement étudié le besoin de créer une marque de luxe (Toyota et Lexus, par exemple) pour différencier les Veracruz et Genesis, les Hyundai les plus dispendieuses à ce jour. En fin de compte, Hyundai a cru bon de maintenir une seule bannière. Il reste à voir si la décision aura été bonne.

En tout cas, peu importe l’écusson sur la Genesis, la voiture n’a laissé personne indifférent lors de son lancement dans le sud de la Californie. En premier lieu, la présentation extérieure de la voiture est superbe. Sans le nier ni le cacher, les représentants d’Hyundai ont avoué le fait que plusieurs voitures luxueuses existantes ont servi d’inspiration à la voiture. D’un premier coup d’œil, la voiture pourrait passer pour une Infiniti; ses lignes de caisse sont bien définies, angulaires par endroits, et même musclées.

Peu importe l’angle, on y trouve des aspects attrayants tels que les jantes et la hauteur de la caisse bien assise sur les roues avant qui gravite vers l’arrière. C’est à l’arrière que l’on remarque qu’Hyundai est sérieuse quant aux promesses d’une tenue de route sportive; les roues motrices sont installées avec beaucoup de « camber », un important ingrédient pour maximiser l’adhérence des pneus.

Eh oui, vous avez bien compris. La Genesis est propulsée par les roues arrière. Et ce n’est pas tout, l’acheteur aura le choix entre un moteur V6 de 290 chevaux ou un V8 de 375 chevaux. Encore une fois, oui, vous avez bien lu, un V8! Le premier jamais offert par Hyundai. Peu importe l’engin sélectionné, il sera jumelé à une boîte automatique à six rapports avec mode manuel. Celle pour le V6 a été développée par Aisin et pour le V8, c’est une ZF identique à celle qu’utilise BMW.

Après quelque 450 km de route, incluant quelques tours de piste à Buttonwillow, le V6 de 3,8 litres retient mon attention comme étant le choix logique. Il est performant, raffiné et, selon toutes vraisemblances, plus économique. Le V8 permet des accélérations plus poussées, équivalentes à celle d’une BMW 750i, mais le poids supplémentaire à l’avant se fait sentir en route sinueuse et, évidemment, sur le circuit. Les deux transmissions ont fonctionné sans accrocs, malgré le fait que les voitures testées étaient toutes des modèles de préproduction.

La Genesis, malgré son poids et son gabarit, se conduit comme une championne sur la route. Le tout relève du fait que la structure de la voiture est extrêmement rigide, plus encore que les BMW, Mercedes et Lexus équivalentes, que son poids soit relativement peu élevé et que ses suspensions soient très sophistiquées, car elles s’ajustent automatiquement aux exigences de la route et du conducteur.

L’excellente caisse, liée à une direction électrohydraulique et de gros freins à disques aux quatre coins, confère un agrément de conduite inégalé par une coréenne et, jusqu’à ce jour, limitée aux japonaises de luxe et mêmes certaines allemandes. Un essai plus approfondi permettra de mettre les pendules à l’heure dans les routes montréalaises, mais pour l’instant, je suis abasourdi.

Les performances sont à point, mais Hyundai ne s’y est pas limitée. L’habitacle est somptueux, dorlotant et surtout silencieux. Ce dernier point est si étonnant que lorsqu’une motocyclette s’est mise à accélérer d’un arrêt devant la Genesis, je n’ai jamais entendu le son du moteur. Même à des vitesses bien au-delà de celles permises, la cabine de la Genesis imite un tombeau. De plus, les sièges sont très confortables, à l’avant comme à l’arrière, et le volume intérieur est identique à la Classe S de Mercedes.

La planche s’avère le point le moins emballant de la voiture. Elle s’inspire des Infiniti M et Mercedes Classe S, mais ne comporte pas d’élément captivant comme la silhouette de la voiture. Autrement, la finition et les matériaux sont d’excellente qualité (même pour de la préproduction, ce qui laisse présager de bonnes choses) et l’ergonomie est bien jugée.

Les vrais audiophiles seront sûrement impressionnés en apprenant que la Genesis peut être dotée d’un système audio Lexicon. Offert en option, ce système, partagé uniquement avec la Rolls Royce Phantom, comprend 17 haut-parleurs, une puissance de 528 watts et semble fabuleux.

Tout ceci est bien beau, mais comment est-ce que Hyundai peut justifier l’introduction d’une telle voiture alors que le prix du pétrole est en hausse et que la tendance veut que la population se tourne vers de plus petites voitures? Eh bien, premièrement, il faut savoir que le segment des voitures de luxe ne varie pas, et ce, depuis plusieurs années. La part de marché étant d’environ 10 %, la demande des biens nantis est constante.

Deuxièmement, le prix moyen d’une Hyundai vendue au Canada est en hausse, et ce, malgré la réduction des prix. Aussi, la gamme de prix de la Genesis est, comme c’est le cas de toutes les Hyundai, très alléchante. Encore une fois, le rapport équipement/valeur/prix est inouï.

Tout ce dont Hyundai a besoin, c’est qu’un consommateur potentiel donne une chance à la Genesis. Ceci étant dit, c’est encore très difficile de faire son « show off » avec un trousseau de clés d’Hyundai… Ayant comme objectif de vendre 1 300 Genesis d’ici décembre 2009, Hyundai ne risque pas d’être déçue, vous non plus. La voiture arrive au du mois de septembre.

2008 Toyota Yaris

Yaris is a marvel of simplicity

There’s something to be said about the simpler, inexpensive things in life. Taking a walk after dinner as the sun sets; perusing a good book on a Sunday afternoon; or having a refreshing half hour nap after work (hey, some of us automotive journalists don’t have kids yet!).

As far as vehicles go, I don’t need to be wowed by 400-horsepower engines, power convertible tops or voice-operated navigation systems. Sure, those things can be fantastic, but sometimes it’s just as easy to find the beauty in parking a Smart car on a busy city street, using one arm to flip the top down on an MX-5 during a hot summer day, or admiring the simplicity of a Hyundai Elantra interior.

That being said, ‘simple’ doesn’t necessarily mean ‘great’.

The Toyota Yaris is the dictionary definition of simplicity - especially the base three-door hatchback version I tested recently. It’s meant to get the driver and any passengers from Point A to Point B in a fuel-efficient manner.

And it does just that, nothing less, and definitely nothing more.

The Yaris is easily recognizable on the road; shrunk down with the wheels taken off, comments about this thing being able to fit inside an egg carton - like I just made - are all justified. It also shares the same design theme as siblings like the Camry and redesigned Corolla, with my technical term for it being ‘bubbly’. The base CE model does unfortunately look the part though, with rubber parts here and there outside, lame wheels and ugly headlights and taillights. Inside, there’s a lot of plastic across the dash, though the whole package feels solid and the centre stack does look nicer than everything surrounding it.

Usually, one of the big draws of a hatchback is the amount of space available in the back. The Yaris, though, is actually quite underwhelming in that respect. A small rear cargo area is made somewhat larger by the not-particularly-convenient 0/100 split folding bench seat that doesn’t fold flat. Though to its credit, you can flip the seats down from either side of the vehicle.

Ergonomically, the Yaris CE does the job - but just that. In terms of the driver seating position, it’s actually one of the better Toyotas, despite being the smallest of the bunch. The second row bench looks eerily like those yellow school bus seats I would ride in during my elementary school days. It’s like one big slab of fabric - but to be fair, those school buses never had seat belts.

A fuel-sipping 1.5-litre inline-four gives out 106-horsepower. Mated to a four-speed automatic, the Yaris has a bit of pep but is generally sluggish out of the gate, with the engine a-buzzin’ like a little bee.

The Yaris is very customizable when it comes to features thanks to several nifty standalone options and packages. You don’t get much for the $13,000-and-change that the base CE hatch costs, but not only can you add things like A/C (thank you, Toyota for adding that to my tester) on their own, but the packages themselves make a lot of sense, without forcing someone to buy things that are completely useless, in combination with options like power windows and door locks that many people these days would say they couldn’t live without.

This doesn’t apply, unfortunately, to safety. With Honda becoming one of the leaders in terms of safety - and being one of Toyota’s biggest competitors - it’s tough not to look at its Fit subcompact and see that even its lowest-priced model (at $14,980, which is a little more than the base Yaris hatch) has six standard air bags compared to the Yaris’ two. It’s not just that the Yaris has less; it’s that you can’t get any more as an option either.

I’ve always found it difficult to warm up to the Yaris, and this year is no exception. It wouldn’t be my first (or second) choice in the segment, but as I mentioned earlier, it does what it’s supposed to do at a very low price.

Ford F-350 Super Duty 2008

Le Gangster du service dur

L’image de quelqu’un ou l’impression que donne une certaine personne peut laisser présager plusieurs choses sur le caractère de cette dernière. Évidemment, c’est pareil dans le monde automobile. À regarder une R8 d’Audi, on s’imagine qu’elle est rapide et qu’elle dispose d’une tenue de route coriace. Si on jette un coup d’œil du côté de la Camry de Toyota, elle semble confortable et spacieuse. J’ai déjà fait le point sur les émotions que créent certaines voitures et le fait que le choix d’un véhicule plus qu’un autre est généralement basé sur le physique et l’apparence de celle-ci.

Alors, si on prend un instant pour absorber le message transmis par la calandre d’un Série F Super Duty de Ford, on s’imagine qu’il est robuste et capable d’en prendre. Imaginons pour un instant ce même camion, mais avec des jantes de 20 pouces chromées, une grille noire assortie à la peinture noire du pick-up, à des accents dorés et orangés avec des écussons Harley-Davidson, qu’est-ce qui vous passe par la tête? « Je n’embêterais surtout pas la personne au volant de ce camion »? « Si je retrouvais cette grille dans le rétroviseur de ma Sprint, je me tasserais sûrement »? Si jamais un constructeur avait construit le véhicule qui exige l’ultime respect, c’est bien le F 350 Super Duty Harley Davidson. Son nom seul exige de la révérence!

Ce Truck avec un T majuscule n’est pas destiné aux petites mesdames et aux petits messieurs. Il faut avoir du sang-froid pour premièrement grimper à bord et par la suite, prendre le volant de ce mastodonte. Mesurant presque 6,7 mètres de long, un peu plus de 2 mètres de haut et plus de 2,5 mètres de large, le F 350 ne se faufile pas, il passe ou démolit tout sur son passage. Bon, j’exagère un peu, mais il ne se conduit pas comme une voiture moyenne puisqu’il n’est pas un véhicule moyen.

Même si ce n’est pas évident pour le commun des mortels de conduire ce camion, il se débrouille tout de même très bien, et ce, partout. La direction assistée maintient bien le droit devant et permet un diamètre de braquage plus que convenable. La pédale de frein est résistante, mais on remarque immédiatement à quel point les gros freins à disques ventilés sont puissants puisque la boîte de ce camion peut recevoir une charge de 1 860 kg (4 100 lb).

La cerise sur le gâteau de la gamme de moteurs disponible est le Power Stroke Diesel. Mais avant, sachez que le 350 peut être mû par le V8 Triton de 5,4 litres ou le V10 Triton de 6,8 litres en plus du consommateur de mazout. Le V8 de 6,4 litres turbodiesel est invincible, dominant même. Produisant 350 chevaux et une incroyable montagne de couple de l’ordre de 650 lb-pi, le F 350 est en mesure de déplacer votre montagne favorite.

Ce couple monumental est 100 % disponible à partir de 2 000 tr/min est c’est ce qui fait la force de cet engin. Une fois l’accélérateur appuyé, un petit délai se fait sentir (normal vu la grosseur du turbo et même si la géométrie du compresseur est variable) et lorsque le « boost » s’élance, on ne peut qu’être renversé par l’élan. Même si c’est inhabituel avec un tel véhicule, j’ai tenté un 0-100 km/h sans chrono. Selon la sensation de vitesse et d’accélération, je dirais que ce sprint a été complété en un peu moins de 9,0 secondes! Pas mal pour une bête de ce gabarit. Et même si c’est une donnée inutile, c’est à ce moment que j’ai découvert à quel point la boîte automatique fait un boulot remarquable. En temps normal, elle change de rapport aisément et sans accrocs. Lors de mon sprint, la transmission s’est transformée en boîte de course passant les engrenages à la vitesse de la lumière. Groupe propulseur impressionnant.

Sachant que le 350 testé est destiné au service dur, il faut se souvenir que le roulement ne sera pas très confortable. Les ressorts à lame à l’arrière sont conçus, encore une fois, pour transporter un énorme poids. En fait, j’ai chargé la boîte du camion avec plus de 200 kg (450 lb) de meubles et autres et j’ai immédiatement remarqué que le roulement était plus docile. Même si le 350 est énorme, sachez qu’il est impressionnant de le voir travailler dans des situations hors route. Lord d’un évènement Ford, j’ai eu l’occasion d’en faire l’essai et laissez-moi vous dire que Service Dur s’applique dans toutes les circonstances.

Sur le sujet du confort, sachez que se hisser dans la cabine du F 350 Harley-Davidson est similaire à s’installer sur son sofa. Les baquets avant et arrière (quatre places au total) sont énormes et moelleux. Tous les aspects de l’habitacle sont axés vers l’agrément des passagers : les gros appuis-bras, le cuir souple et l’espace pour les jambes, la tête et les coudes. Ma seule plainte relève des appuis-tête intégrés aux dossiers des sièges; ils ne sont pas ajustables et sont trop mous pour servir.

La présentation de la planche de bord est surprenante; on ne fait pas affaire avec un pick-up bon marché ici. Surtout que la finition est de bonne qualité et que mon véhicule d’essai est orné de cuir des couleurs Harley Davidson, l’appui-bras central avant comporte un écusson H-D similaire à un réservoir d’essence de moto et un écran tactile de navigation en plein centre du tableau de bord.

Le Super Duty de Ford, le dur de dur, est exceptionnel. Je n’ai malheureusement pas fait d’essai de remorquage, mais un confrère chroniqueur a mis ce F 350 au boulot et en somme, il fut impressionné par la facilité avec laquelle le camion tracte une remorque de 5 000 kg (11 000 lb) avec une augmentation de la consommation relativement limitée de 20 %.

À la suite de mes quelques essais du Dodge Ram Heavy Duty et avoir brièvement conduit un Chevrolet Silverado Heavy Duty avec remorque, je dois admettre que le Ford est supérieur à plusieurs niveaux particulièrement en ce qui concerne la qualité d’assemblage, le comportement routier et le moteur Power Stroke diesel. Puisqu’il semble que Toyota abandonnera l’idée de produire un Tundra de service dur, seul le nouveau Ram 2009 pourrait s’avérer un compétiteur de taille pour le Ford. Sinon, le roi du Heavy Duty, voire le Parrain du service dur, est le Ford.

Toyota et Lexus baissent onze prix de détail suggérés

C’est la Fête du Canada, et les consommateurs canadiens qui veulent le célébrer en achetant un véhicule neuf sont invités à profiter des nouveaux prix de détail suggérés du fabricant (PDSF) plus bas sur onze modèles Toyota et Lexus populaires. Les ajustements vont de 1 350 $ à 7 900 $, selon le modèle*, et s’appliquent pour l’achat, la location ou le financement d’un véhicule par les consommateurs canadiens.Le Canada est reconnu de par le monde pour sa beauté naturelle qui constitue une source de fierté pour les Canadiens. Le respect de l’environnement devient de plus en plus important pour les Canadiens lorsqu’ils prennent une décision d’achat et un nombre grandissant d’automobilistes d’un bout à l’autre du pays optent pour Toyota ou Lexus dans le but de faire un choix respectueux de l’environnement. “Toyota et Lexus ont le plaisir d’offrir la plus importante gamme de véhicules propulsés par la technologie hybride puissante, propre et éconergétique sur le marché canadien”, a déclaré Stephen Beatty, directeur gestionnaire principal de Toyota Canada Inc. “Aujourd’hui, nous réduisons le PDSF sur la Toyota Prius, sur tous les modèles hybrides Lexus, et sur bien d’autres modèles qui se distinguent sur le plan du rendement énergétique et des émissions réduites, afin de répondre aux besoins des automobilistes canadiens en offrant des véhicules éconergétiques et respectueux de l’environnement.”

“Le moment est tout indiqué pour les automobilistes canadiens de se joindre à ceux et celles qui ont opté pour un véhicule de qualité Toyota ou Lexus“, a fait remarquer M. Beatty. “Vers le début de l’année, Toyota est devenue la première compagnie automobile canadienne pourvue d’une gamme complète de véhicules à offrir des réductions globales sur les prix de détail suggérés. Maintenant, avec des réductions du PDSF additionnelles sur d’autres véhicules de notre gamme, nous rendons l’achat d’un véhicule Toyota ou Lexus encore plus avantageux, et nous aidons les automobilistes canadiens à trouver le bon véhicule, au bon moment et au bon prix, en fonction de leurs besoins individuels.”

Les réductions du PDSF vont de 1 350 à 7 900 $, selon le modèle et la version. “Ancien” et “Nouveau” se rapportent aux PDSF de départ annoncés précédemment et aux nouveaux PDSF de départ sur les modèles de base.

Modèle…………………………………….Ancien PDSF…………………..Nouveau PDSF……………………….Réduction
Toyota

Prius 08 (hybride)                               29 500 $                                   27 600 $                                  1 900 $
RAV4 08                                               27 400 $                                   26 050 $                                  1 350 $
Highlander 08                                     36 900 $                                   34 900 $                                  2 000 $

Lexus

Série GS 08                                         52 900 $                                   51 000 $                                  1 900 $
GS 450h 08 (hybride)                         71 100 $                                   69 200 $                                  1 900 $
Série LS 08                                          85 800 $                                    80 100 $                                  5 700 $
LS 600h L 08 (hybride)                    125 400 $                                 119 400 $                                  6 000 $
Série SC 08                                         86 100 $                                     78 200 $                                 7 900 $
Série RX 09                                          44 350 $                                    42 950 $                                 1 400 $
RX 400h 08 (hybride)                         55 050 $                                    53 650 $                                  1 400 $
Série GX 08                                          68 500 $                                    65 800 $                                  2 700 $

2009 Jetta Wagon

Volkswagen knows wagons. What did you expect? It’s in the name for Pete’s sake!

It’s also found out, over the years, that wagons don’t really mean a lot to the American consumer, which is a shame on two levels – (a) because the bodystyle is so much more family friendly than the “traditional” family four-door; and (b) because we Canadians who are more fond of five-door bodystyles are often left out of vehicle-import decisions.

Jetta was introduced in 1979 to basically cater to United States consumers who didn’t take a shine to Golf. Golf was Rabbit in North America before becoming Golf universally in 1983, and now it’s back to being Rabbit in North America (what goes around, I guess …).

The second generation Jetta of 1985 started production in Mexico for the North American market (in order to take advantage of lower production costs) and with the third generation, the car began to experience production problems.

A boxy wagon was introduced in 2001, but it met with the same basic disinterest as its Golf five-door sibling. Sourced only from Germany, the wagon continues to be sold elsewhere in the world under the Golf brand.

The fifth generation Jetta debuted in 2005, though the wagon is just now making its appearance. Called Jetta Sportwagen in the U.S. to try and put an attractive exotic spin on what it really is, it remains the Jetta Wagon moniker north of the border.

It’s a neat looking car, without the least hint of the boxiness typically associated with wagons. It’s soft looking, like it’s been shrink-wrapped and it feels smaller than it actually is (a kind of opposite to its predecessor, which looked bigger and bulkier than it actually was).

Part of the credit is given to a design that makes the car look crouched down over the road, with a nose to the ground posture sweeping upwards ever so gingerly into a low beltline and backwards toward the rear window.

With the exception of the wide chrome grille-splitter turned front-bumper, roof rails and a high rear spoiler, there are no body add-ons. And those fit into the design so well, it’s understandable if you overlook them.

The inside is equally simple and straightforward. The radio is about as complicated as it gets, with its myriad buttons (and even that isn’t too difficult to figure out).

The seats are comfy and supportive, with a grippy cloth surface that performs admirably in handling situations and helps occupants keep their cool in summer and warmth in winter. Space is understandably tight in the rear, which sometimes eats into front seat legroom with larger occupants back there.

The rear seats go down flat in a 60/40 split, provided (a) the cushions are flipped up against the front seatbacks first and (b) you take off the headrests and find a place for them. One of those places is under the cargo floor, where you’ll find hidden small cubbies that do quite nicely to hide valuables out of sight (there’s a cargo cover, to shelter larger items from prying eyes). The cargo floor cover folds back in three stages to provide stand-up room for groceries. A separate compartment located between the covered cargo area and the rear seatbacks unveils another set of cubbies.

The ride in the Jetta wagon is firm and jostly when the car is unladen, but smoothes out nicely once you drop in some passengers or cargo. On the other hand, adding weight takes the oomph right out of the Jetta Wagon’s sails.

All Jetta wagons come with a 2.5-litre five-cylinder engine (for now, until the 2.0 diesel comes in toward the end of 2008) that produces 170 horses and 177 lb.-ft. of torque – that’s plenty when it’s just trying to power the car with only the driver aboard, but it gets increasingly overwhelmed as burden is added. By the time you load up 25 25-litre bags of topsoil, it’s wheezing. The standard 5-speed manual provides control to the driver, and its shift qualities are light and pleasant.

The firm suspension keeps sagging down to a minimum. It’s a load-bearing kind of firm, rather than a sporty-handling firm. Handling manoeuvres are handled reasonably well, but the car still exhibits the traditional Golf rear inside-wheel-lift during extreme cornering (something you really don’t want to do when you have a spring’s worth of gardening supplies aboard, anyway).

Summary:

Year/Make/Model: 2009 Volkswagen Jetta Wagon

Price as tested: $26,425

Trim level: 2.5

Price range: $23,475 - $33,075

Freight: $1,335

Options: electronic stability program ($450)

EnerGuide fuel economy ratings: 10.8 L/100 km city; 6.9 L/100km hwy

Observed fuel economy: 8.3 L/100km combined over 448 km

Warranty (basic): 4 years/80,000 km

Warranty (powertrain): 5 years/100,000 km

Competitors: Hyundai Elantra Touring; Kia Spectra5; Pontiac Vibe; Toyota Matrix

Strong Points

Weak Points

• - cargo/passenger utility
• - good looks
• - easy to drive

• - little pricey
• - harsh ride

Overall

Good all around package for a family wagon.

Toyota dévoilera deux nouveaux véhicules hybrides en 2009

Le Salon de l’auto de Detroit sera le théâtre, en janvier 2009, du dévoilement de deux nouveaux hybrides élaborés par Toyota. Ces deux modèles, l’un identifié à la bannière Toyota, l’autre à sa filiale Lexus, ne proposeront que la technologie hybride, à l’instar de la vénérable Prius.

On en sait très peu sur les intentions du géant nippon, mais on a appris que ces deux nouvelles voitures seront plus imposantes que la Prius.

Quant à la première voiture hybride rechargeable (à une prise de courant ordinaire), sa venue chez Toyota est prévue pour 2009. Ainsi va le prix du pétrole, ainsi va la multiplication des véhicules hybrides. Honda a récemment annoncé qu’elle lancera quatre nouveaux véhicules hybrides dès 2015. Toyota prétend d’ailleurs qu’il vendra un million de véhicules par année dans le monde à partir de 2010.

Hyundai Sonata 2009, capable d’en surprendre

La Sonata fait partie du paysage automobile depuis déjà vingt ans. Où étiez-vous et que faisiez-vous en 1988? Chose probablement assez certaine, si vous étiez sur le point d’acheter une berline intermédiaire, la Hyundai ne figurait pas sur la liste de vos premières considérations. Ah, comme les temps changent! Aujourd’hui, si vous magasinez une nouvelle voiture, notamment une berline, il est fort à parier que la Sonata figure bien haut sur votre liste d’achat potentiel.De toute évidence, c’est le cas pas mal partout au pays. Au Canada, Hyundai n’a jamais fait aussi bonne figure en 25 ans. Le constructeur coréen vient d’atteindre une part de marché frôlant les 5% (4,8% pour être exact). Pensez-y, au milieu de tous ces véhicules de marque GM, Ford, Chrysler, Toyota et Mazda, un véhicule écoulé sur vingt provient de chez Hyundai. C’est quelque chose! Par ailleurs, pour prouver à quel point Hyundai est sur la bonne voie, sachez que le constructeur a vendu plus de voitures en avril dernier que Ford et Chrysler. Le total des ventes est en hausse de 30% pour le mois d’avril 2008 par rapport au mois d’avril 2007, et le constructeur a livré son millionième véhicule le 31 mars dernier. Des questions?

Tout comme pour le quatre cylindres, les nouveaux muscles du V6 sont appréciables. Malheureusement, c’est la transmission qui vient ralentir les ardeurs des moteurs. Évidemment plus axée sur la conduite quotidienne, la boîte automatique n’aime pas se faire pousser. Que ce soit en mode manuel ou automatique, les changements de rapports sont lents et le rétrogradage parfois hésitant. Bon, si l’on conduit normalement et veut tirer avantage de la consommation réduite des moteurs, les boîtes sont tout à fait correctes. Par contre, si vous avez opté pour le modèle GL-Sport (quatre ou six cylindres) parce que vous préférez ajouter un peu de piquant à vos déplacements habituels, vous allez devoir vivre avec la même transmission.

L’ensemble Sport comprend entre autres une suspension à calibration sport, des barres stabilisatrices plus épaisses et des jantes de 17 pouces avec pneus de performance toutes saisons P215/55R17 à flancs plus rigides. Cette Sonata est en fait la Sonata qui a le meilleur comportement routier de tous les temps. Tous les modèles 2009 reçoivent une suspension revue qui améliore grandement le confort de roulement ainsi que la tenue de route. Mais la Sport me laisse un peu perplexe. Hyundai a fait un effort raisonnable pour rehausser l’apparence et les aptitudes routières de la voiture, mais elle n’est pas à point. Deux suggestions si je peux me permettre. Premièrement, je conseille une reprogrammation du module de commande de la transmission pour accélérer les changements de rapport. Une légère révision de toutes les transmissions ne ferait pas de tort non plus, mais bon. Deuxièmement, je suggère de ne plus utiliser les jantes de 17 pouces de l’ancienne Sonata. Vous voyez, les roues de cette version proviennent des GLS et Limited 2006-08 et vieillissent inutilement la voiture.

Hyundai est réputé pour en offrir beaucoup pour l’argent de ses clients. En plus d’avoir partiellement redessiné la voiture et apporté des améliorations sur le plan mécanique, les Sonata 2009 sont moins coûteuses au détail qu’en 2008 en plus d’offrir plus d’équipement de série, dont les freins ABS. Si une guerre devait éclater dans ce segment, je crois que c’est déjà fait. Si les transmissions peuvent être recalibrées et les prix maintenus jusqu’à la refonte majeure prévue pour 2011, la Sonata a tout à offrir à au moins 90% de la clientèle de berlines intermédiaires, incluant la fiabilité.

Nissan 360 - Autour du monde

Voilà le genre d’événement qui nous permet de vraiment découvrir la vision d’un constructeur, tant au niveau des directions qui seront prises dans le futur que des produits présentement offerts aux quatre coins du globe. En effet, Nissan a récemment invité une poignée de journalistes de toutes les origines à venir découvrir l’ensemble de la gamme proposée au niveau mondial. De la petite Micra jusqu’à l’immense QX56, il nous était donc possible de découvrir ou de redécouvrir tous les produits proposé chez Nissan et Infiniti.Évidemment, il serait démesuré de dresser un portrait de l’ensemble des produits offerts, d’autant plus que plusieurs d’entre eux ont été couverts sous forme de chronique par notre équipe il y a peu de temps. Cependant, de tous les véhicules mis à l’essai lors de l’événement, trois qui ne sont pas commercialisés chez nous ont attiré davantage mon attention. En fait, ces derniers m’ont semblé intéressants dans le contexte actuel des choses, principalement en égard à la hausse du coût du carburant. C’est pourquoi il me paraîtrait tout à fait adéquat de les offrir ultérieurement sur notre marché. Sachez cependant qu’une importante galerie de photos est attachée à cette chronique, dans laquelle vous pouvez voir la quasi-totalité des véhicules Nissan et Infiniti vendus à travers le monde.

Nissan Note
Destiné au marché européen, le Note est un petit véhicule multi usage aussi pratique qu’agréable à conduire. Il serait difficile de le comparer à un produit étant offert chez nous, puisque même s’il est spacieux, ses dimensions sont inférieures à celle d’une Nissan Versa. Sous sa ligne charmante se cache donc un habitacle extrêmement pratique et modulaire. Il offre amplement d’espace pour cinq personnes. La banquette arrière coulissante permet d’ailleurs de choisir entre un compartiment de charge plus volumineux ou un espace plus généreux au niveau des jambes des occupants arrière.

Le Note, selon la version choisie, peut se voir équipé d’une foule de caractéristique dernier cri, comme le système d’accès sans clé et la téléphonie Bluetooth. Glaces, rétroviseurs et verrouillage électrique sont tous de série, de même que les commandes audio montées sur le volant. Parmi les caractéristiques intéressantes, notons la présence de tablettes rabattables au dos des sièges avant, d’un plancher de coffre à deux niveaux ainsi que d’un compartiment de rangement secret, situé sous le siège du passager avant.

Compact, le Note n’a évidemment pas besoin d’une grosse motorisation pour se mouvoir. Cependant, même si l’on propose sur les marchés européens un moteur à essence de 1,4 litre (88 chevaux), seul le quatre cylindres de 1,6 litre développant 110 chevaux serait en mesure de satisfaire les exigences des conducteurs nord-américains. Qui plus est, son rendement est honorable et la boîte automatique à quatre rapports à laquelle il est jumelé fait du très bon boulot. Bien sûr, une manuelle à cinq rapports est aussi proposée. En plus de cela, Nissan propose avec le Note un moteur turbo-diesel de 1,5 litre, développant 103 chevaux. Ce dernier offre un couple très généreux à bas régime, mais déçoit par un niveau sonore très élevé.

Partageant sa plate-forme avec de nombreux modèles comme la Versa, la Micra et le Cube, ce véhicule compact s’avère très agréable sur route. La position de conduite est intéressante, la visibilité est optimale et le comportement routier est très bien équilibré. On lui souhaiterait peut-être un peu plus d’éléments insonorisants, mais il demeure un produit très alléchant.

Nissan Cube
Je n’ai actuellement toujours pas compris pourquoi Toyota se refusait à nous offrir les modèles Scion qui, j’en suis certain, connaîtraient un grand succès chez nous. En ce sens, le succès d’un véhicule comme le Cube, qui reprend un peu le même principe que le modèle Scion Xb, m’apparaît possible. Il s’agit en fait d’une petite boîte carrée, moderne et extrêmement sympathique, qui a fait son entrée sur le marché japonais à l’automne 2003.

Pourquoi ce véhicule pourrait-il avoir du succès chez nous? D’abord, sa ligne curieuse et très branchée attirerait en grand nombre les petites entreprises en quête d’une image. Il s’agirait d’un excellent petit véhicule de livraison, qui pourrait aussi connaître un grand succès en tant que taxi. Car n’oublions pas que le prix de plus en plus alarmant du carburant risque d’avoir un impact considérable sur les habitudes d’achats des automobilistes au cours des prochains mois. Et comme le Cube ne se déplace qu’au moyen d’un petit quatre cylindres de 1,5 litre, vous aurez deviné que sa consommation est extrêmement réduite.

Spacieux, ce petit véhicule a la particularité d’offrir une banquette divisée à l’avant, une seconde au centre, puis une troisième qui se rabat à plat à l’arrière. Naturellement, cette dernière relevée, l’espace cargo est réduit au minimum. Et je n’ai nul besoin de vous dire qu’avec six ou sept personnes à bord, les 107 chevaux du moteur quatre cylindres tirent de la patte. Mais tout de même, il s’agit d’un petit véhicule citadin fort séduisant, agile et étonnamment agréable à conduire, qui mérite de faire carrière en dehors des frontières japonaises.

Nissan Micra
Peut-être avez-vous encore souvenir de cette sous-compacte qui a été commercialisée chez nous jusqu’en 1991. Eh bien, sachez que même si la Micra a quitté le marché canadien depuis belle lurette, son succès commercial en terres européennes est toujours très élevé. Uniquement en 2007, la Micra (appelée March au Japon) s’est écoulé à près de 100 000 unités.

Naturellement, la Micra n’est pas une voiture qui plairait chez les Américains, en raison de son format ultra compact. En effet, elle est à peine est plus courte de 120 centimètres qu’une Toyota Yaris hatchback. Le cas échéant, il s’agirait donc, mis à part la smart, de la plus petite voiture à être vendue chez nous.

Chose certaine, cette petite Micra a plus d’un tour dans son sac. Sa bouille ultra sympathique plaît d’abord de façon unanime. Offerte en version à trois et cinq portes, ainsi que sous la forme d’un élégant coupé cabriolet, elle pourrait rejoindre bon nombre de jeunes acheteurs en quête d’une première voiture. Puis, il faut l’admettre, son agrément de conduite est tel qu’on craque pour elle après seulement quelques kilomètres. Elle est agile, extrêmement maniable et affiche un dynamisme étonnant. Bien sûr, la version à moteur turbo-diesel aurait peut-être du mal à percer, mais il est clair que les versions à moteur 1,5 et 1,6 litre (88 et 110 chevaux) pourraient connaître du succès.

Un petit mot en terminant pour vous dire que la Micra 160 SR, à saveur sportive, fût certainement mon coup de coeur de l’événement. Je ne vous cacherai pas que la GT-R, le Murano, la toute nouvelle Teana et l’Infiniti FX sont aussi des produits très impressionnants, mais cette Micra 160 SR est une micro-voiture avec laquelle on ne peut que s’amuser jour après jour.

Lexus IS-F

Cet article n’est pas disponsible en français. Sometimes, I just don’t get car companies.

For example, Lexus is one of those companies well known for making technically sound upscale vehicles even though those vehicles often lack flair and excitement. And in the past, that’s apparently been OK with the higher-ups there because they view their owners as simply wanting to get from point A to point B (albeit wanting to do it in a premium vehicle).

Then along comes an engineer with a passion for driving and a penchant for performance and the next thing you know, Lexus has an M3 fighter – the IS F.

The brainchild of long-time Toyota engineer Yukihiko Yaguchi, the IS F was first shown to the world at the 2004 New York International Auto Show as the LF-C concept. That drop-top coupe defined the styling of the second generation IS sedan and was powered by a high-output V8.

The new IS sedan was unveiled at the 2005 Geneva Auto Show, with the high-output V8-engined IS F confirmed at the 2007 North American International Auto Show.

Lexus promotional material refers to it as “The Beast”. That has all those neat untamed, powerful connotations tied to it, but is it really appropriate? The car rolls along the highway like a … well … like a Lexus, with nary a hint of that unbridled fury for which beasts are known.

Maybe it’s not meant to be so much a “Godzilla” like beast but more of an X-Men like Beast – refined and educated but capable of unmatched power and quickness when fighting for a personal cause (and he’s blue, too).

Maybe the IS F is meant to convey more of a cheetah-like beast (powerful, quick and purposeful), but Lexus waited too long to make that connection and Infiniti beat it to the punch with its bionic-cheetah car (the FX crossover).

Maybe it’s more of a “Jekyll and Hyde” beast – meek and demure in everyday life but harbouring an uninhibited and violently powerful alter-ego – that can furiously shred a set of screaming tires with an agonizing howl of triumph.

It’s a “Sexy Beast”, that’s for sure, with crisp clean lines reminiscent of its less-powerful siblings and a well appointed leather interior.

The IS F’s 5.0-litre V8 (from Yamaha) makes 371 lb.-ft. of torque at 5,200 rpm and gallops with the force of 416 horses. It’s enough to spur the car to 100 km/h in a reported 4.8 seconds (equal to both the BMW M3 and the Audi RS4). A new iteration of Lexus’ dynamic stability control (VDIM) keeps the rear wheels from spinning away traction on launch or from looping the rear end on high-speed corners … that is, unless you turn it off!

The reins are eight speeds in an automatic transmission. Keep it in Drive and you can go about your daily routine in a docile fashion. Flip the leaver toward the driver and you can push and pull through the gears or use the steering wheel paddles behind your left hand to go down a gear, or the right to go up one. But, you have to remember to shift because it won’t.

A single beep tells you when you’ve successfully engaged the next gear up; a double beep tells you that a downshift has been rejected. A successful downshift is indicated with a blip of the throttle (just like the real racecar drivers do it!).

Lexus readily admits that it is showing off with this transmission – it wanted to dispel those thoughts that in order to have a truly sporty performance car, you need the characteristics and challenges that only come with a manual transmission. With this tranny, Lexus keeps the characteristics of the manual and banishes the challenges.

The suspension is a tweaked up version of the front wishbone/rear multi-link set up. Here, it keeps the car stable through just about every lateral manoeuvre, and keeps the nose up under braking and keeps it down under power. About the only time it gets tedious is over continuously broken pavement.

Wheels are, naturally, performance rubber from Michelin or Bridgestone mounted on 19-inch wheels – low-profile 225/40R19 at the front; wider, lower-profile 255/35R19s on the rear.

And if you get a bit too exuberant with the acceleration or the turning, Brembo 14.2-inch drilled and vented rotors at the front and 13.6 drilled, ventilated discs trailing bring the car to a standstill faster than you can say Porsche 911.

As for the interior … yeah, the IS F has one of those. And a trunk, too.

Toyota Sequoia et Lexus LX570 2008, le pinacle des camions

Je commence à croire qu’à moins que le litre d’essence tape 2.50 $ ou que le gallon américain rejoigne 5 $ l’unité, il y aura toujours des camions. Nous n’avons qu’à jeter un coup d’œil au Salon de Detroit et le dévoilement des Ford F-150 2009 et Dodge Ram 2009. Ces deux véhicules sont des outils de travail et font, d’une certaine manière, tourner l’économie. Dans d’autres circonstances, un VUS sert de véhicule familial par excellence sauf que la dimension de certains de ces derniers laisse sous-entendre que la grosseur de la famille nord-américaine moyenne doit être de cinq enfants.Ce n’est évidemment pas le cas. Dans certaines situations, ces mastodontes de la route ne servent qu’à transporter deux ou trois individus, tout au plus. C’est donc dire que ce VUS n’est pas utilisé à sa juste valeur. Et, il est là le problème. Les constructeurs construisent ces véhicules pour suffire à la demande. Étant conscientes de l’image qu’ont leurs camions, les compagnies s’empressent de créer des versions moins énergivores et plus vertes. Il serait peut-être grand temps que nous, les consommateurs, étudiions en profondeurs quels sont nos besoins réels.

Toyota est une des firmes qui investit énormément de fonds dans la recherche et le développement; vingt-trois millions de dollars par jour pour être plus précis. Leurs efforts sont apparents au travers leurs gammes de produits et même leurs camions pleines grandeurs en reçoivent des bénéfices. Lors du même lancement médiatique, Toyota m’ont permis de faire un court essai de leurs nouveaux Sequoia et Lexus LX570.

De la tôle musclée

Pour ceux qui s’attachent à ce type de véhicule, Toyota, comme tous les autres constructeurs, réalise que pour vendre des dizaines de milliers (1 500 environ au Canada) de ces camions aux États-Unis, ils doivent avoir un look accrocheur, quelque chose qui indique que le véhicule conduit n’est pas un dernier venu qui se prend pour un autre. Ces deux VUS utilisent une approche très différente. Le LX se présente comme étant plus civilisé, plus obtempérant, mais toujours prêt et capable de tout. La première indication de ce tempérament est sa calandre qui ressemble beaucoup à celle de la LS. Aussi, le LX se faufile mieux dans l’air ambiant grâce à son coefficient aérodynamique de 0,35 Cd.

Le Sequoia à son tour, joue le vrai rôle d’un « truck ». Ce n’est pas surprenant quand sa source d’inspiration se nomme Tundra. La devanture du Sequoia est énorme, massive et ne plaisante pas. De profil, ces deux camions ont une ceinture de caisse solide est des ailes évasées comme se doit d’avoir un véhicule dans cette catégorie. Les roues de 20 pouces sont dorénavant communes, car elles sont de série partout sauf sur le Sequoia SR5 de base.

Les habitacles des deux Toyota sont d’une qualité d’assemblage impressionnante. Certes, le LX démontre une attention aux détails plus approfondie et une sélection de matériel d’une qualité supérieure. Une chose est certaine et c’est que nous ne parlons pas de camions de base; même le Sequoia SR5 propose des sièges recouverts de cuir comme équipement d’origine. Ces derniers sont confortables et devraient le demeurer même lors d’un long séjour au volant. La deuxième rangée dans le Sequoia propose plus d’espace que celle du LX; normal, car l’empattement du Toyota est plus long de 250 mm. La troisième banquette (rabattable chez le Sequoia et repliable le long des parois du coffre pour le Lexus) est réservée à une utilisation sporadique ou aux enfants.

Quant à l’équipement de série des camions, la liste est longue, particulièrement du côté du Lexus. Comme je l’ai mentionné plus haut, le modèle de base du Sequoia est le SR5. Les deux autres versions sont Limited et Platinum. Cette dernière inclut évidemment tout. Le LX n’a qu’un seul groupe d’option et se nomme Ultra Premium. Disons seulement que si ce groupe ne rencontre pas vos exigences, c’est bien parce que l’option n’a pas encore été inventée.

Des V8 pour tout le monde

Encore une fois, le pauvre Sequoia SR5 est un peu différent. C’est en fait le seul qui reçoit un moteur V8 de 4,7 litres et une transmission automatique à cinq rapports. Aussi disponible chez le Tundra, il dispose de 276 chevaux et 314 lb-pi de couple. Pourquoi pauvre? Car tous les autres peuvent jouer avec le puissant V8 de 5,7 litres. Non seulement est-ce qu’il produit 381 chevaux (383 pour le LX) et plus de 400 lb-pi de couple, il consomme moins d’essence que le 4,7 litres grâce en partie à une boîte automatique à six rapports.

Le moteur de 5,7 litres est un monstre raffiné qui aime le travail et qui s’adonne très bien aux randonnées quotidiennes. Au volant du Toyota, on l’entend révolutionner et le son peut mettre un sourire à vos lèvres si vous aimez la mélodie d’un V8 en pleine santé. Au volant du LX, c’est différent. Le bruit est presque non existant et l’on ne ressent qu’une poussée crémeuse et silencieuse. Le 5,7 litres est l’un des moteurs les plus puissants de la catégorie, mais il doit tout de même déplacer beaucoup de poids. Les accélérations sont vives, mais pas surnaturelles. La transmission fait un excellent boulot que ce soit en accélération ou en « kickdown ». N’oublions pas que le 5,7 litres est en mesure de remorquer entre 8 800 et 9 100 lb et que tous les Sequoia et LX sont livrés avec un ensemble de remorquage.

Un camion et une grosse berline

Devinez qui est quoi. Le Sequoia se comporte comme un camion et c’est tant mieux. On ressent la route et le moteur, la suspension est un peu plus rudimentaire (même si elle est bien sophistiquée) et de service dur, mais son roulement est très appréciable. Le Lexus, quant à lui, est plus lourdaud et plus dorlotant. On ne perçoit rien dans l’habitacle à moins de positionner le mode de la suspension ajustable à Sport. On n’y retrouve aucun bruit de vent et il n’y a évidemment aucun bruit de caisse.

Dans les deux cas, la direction s’apprête bien aux dimensions et au poids de ces véhicules. Je dirais même plus que leurs diamètres de braquage sont relativement courts. Le plus gros embarras est les freins et particulièrement, la pédale de gauche. Chez ces camions, surtout le Sequoia, la pédale de frein est spongieuse et répond tardivement à l’appel. Un peu plus de fermeté serait appréciée et plus de puissance de freinage dans la première portion du déplacement de la pédale le serait encore plus. Mon premier coin de rue au volant du Toyota m’a surpris quelque peu rendu près de l’arrêt. Évidemment, on s’y habitue avec le temps.

Pas trop de « bling » et beaucoup de contenu

Ces camions, même le Sequoia en édition Platinum, sont bien plus discrets que la totalité de leurs compétiteurs. Ce point peut être un atout tout comme un désavantage. Chose certaine c’est que vous n’allez jamais enviez le Chevrolet Tahoe ou Cadillac Escalade de votre voisin à moins de vouloir plus de chrome. Ces deux offrandes de Toyota offrent beaucoup de contenu et de qualité malgré un prix qui risque d’être épicé.

Ces véhicules sont nécessaires malgré tout et j’en suis conscient. C’est bien beau de parler de consommation d’essence, mais si vous avez à remorquer une charge en plus de transporter quatre ou cinq passagers, il est difficile de contrer la logique d’un gros VUS. Je souhaite simplement que les consommateurs fassent des choix plus judicieux en se fiant à leurs vrais besoins. Si on peut être plus consciencieux de cette manière, la planète ne peut que mieux s’en sortir.

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