Toyota Sequoia et Lexus LX570 2008, le pinacle des camions
Filed Under Road Tests
2008-03-16 23:45:32
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Je commence à croire qu’à moins que le litre d’essence tape 2.50 $ ou que le gallon américain rejoigne 5 $ l’unité, il y aura toujours des camions. Nous n’avons qu’à jeter un coup d’œil au Salon de Detroit et le dévoilement des Ford F-150 2009 et Dodge Ram 2009. Ces deux véhicules sont des outils de travail et font, d’une certaine manière, tourner l’économie. Dans d’autres circonstances, un VUS sert de véhicule familial par excellence sauf que la dimension de certains de ces derniers laisse sous-entendre que la grosseur de la famille nord-américaine moyenne doit être de cinq enfants.Ce n’est évidemment pas le cas. Dans certaines situations, ces mastodontes de la route ne servent qu’à transporter deux ou trois individus, tout au plus. C’est donc dire que ce VUS n’est pas utilisé à sa juste valeur. Et, il est là le problème. Les constructeurs construisent ces véhicules pour suffire à la demande. Étant conscientes de l’image qu’ont leurs camions, les compagnies s’empressent de créer des versions moins énergivores et plus vertes. Il serait peut-être grand temps que nous, les consommateurs, étudiions en profondeurs quels sont nos besoins réels.
Toyota est une des firmes qui investit énormément de fonds dans la recherche et le développement; vingt-trois millions de dollars par jour pour être plus précis. Leurs efforts sont apparents au travers leurs gammes de produits et même leurs camions pleines grandeurs en reçoivent des bénéfices. Lors du même lancement médiatique, Toyota m’ont permis de faire un court essai de leurs nouveaux Sequoia et Lexus LX570.
De la tôle musclée
Pour ceux qui s’attachent à ce type de véhicule, Toyota, comme tous les autres constructeurs, réalise que pour vendre des dizaines de milliers (1 500 environ au Canada) de ces camions aux États-Unis, ils doivent avoir un look accrocheur, quelque chose qui indique que le véhicule conduit n’est pas un dernier venu qui se prend pour un autre. Ces deux VUS utilisent une approche très différente. Le LX se présente comme étant plus civilisé, plus obtempérant, mais toujours prêt et capable de tout. La première indication de ce tempérament est sa calandre qui ressemble beaucoup à celle de la LS. Aussi, le LX se faufile mieux dans l’air ambiant grâce à son coefficient aérodynamique de 0,35 Cd.
Le Sequoia à son tour, joue le vrai rôle d’un « truck ». Ce n’est pas surprenant quand sa source d’inspiration se nomme Tundra. La devanture du Sequoia est énorme, massive et ne plaisante pas. De profil, ces deux camions ont une ceinture de caisse solide est des ailes évasées comme se doit d’avoir un véhicule dans cette catégorie. Les roues de 20 pouces sont dorénavant communes, car elles sont de série partout sauf sur le Sequoia SR5 de base.
Les habitacles des deux Toyota sont d’une qualité d’assemblage impressionnante. Certes, le LX démontre une attention aux détails plus approfondie et une sélection de matériel d’une qualité supérieure. Une chose est certaine et c’est que nous ne parlons pas de camions de base; même le Sequoia SR5 propose des sièges recouverts de cuir comme équipement d’origine. Ces derniers sont confortables et devraient le demeurer même lors d’un long séjour au volant. La deuxième rangée dans le Sequoia propose plus d’espace que celle du LX; normal, car l’empattement du Toyota est plus long de 250 mm. La troisième banquette (rabattable chez le Sequoia et repliable le long des parois du coffre pour le Lexus) est réservée à une utilisation sporadique ou aux enfants.
Quant à l’équipement de série des camions, la liste est longue, particulièrement du côté du Lexus. Comme je l’ai mentionné plus haut, le modèle de base du Sequoia est le SR5. Les deux autres versions sont Limited et Platinum. Cette dernière inclut évidemment tout. Le LX n’a qu’un seul groupe d’option et se nomme Ultra Premium. Disons seulement que si ce groupe ne rencontre pas vos exigences, c’est bien parce que l’option n’a pas encore été inventée.
Des V8 pour tout le monde
Encore une fois, le pauvre Sequoia SR5 est un peu différent. C’est en fait le seul qui reçoit un moteur V8 de 4,7 litres et une transmission automatique à cinq rapports. Aussi disponible chez le Tundra, il dispose de 276 chevaux et 314 lb-pi de couple. Pourquoi pauvre? Car tous les autres peuvent jouer avec le puissant V8 de 5,7 litres. Non seulement est-ce qu’il produit 381 chevaux (383 pour le LX) et plus de 400 lb-pi de couple, il consomme moins d’essence que le 4,7 litres grâce en partie à une boîte automatique à six rapports.
Le moteur de 5,7 litres est un monstre raffiné qui aime le travail et qui s’adonne très bien aux randonnées quotidiennes. Au volant du Toyota, on l’entend révolutionner et le son peut mettre un sourire à vos lèvres si vous aimez la mélodie d’un V8 en pleine santé. Au volant du LX, c’est différent. Le bruit est presque non existant et l’on ne ressent qu’une poussée crémeuse et silencieuse. Le 5,7 litres est l’un des moteurs les plus puissants de la catégorie, mais il doit tout de même déplacer beaucoup de poids. Les accélérations sont vives, mais pas surnaturelles. La transmission fait un excellent boulot que ce soit en accélération ou en « kickdown ». N’oublions pas que le 5,7 litres est en mesure de remorquer entre 8 800 et 9 100 lb et que tous les Sequoia et LX sont livrés avec un ensemble de remorquage.
Un camion et une grosse berline
Devinez qui est quoi. Le Sequoia se comporte comme un camion et c’est tant mieux. On ressent la route et le moteur, la suspension est un peu plus rudimentaire (même si elle est bien sophistiquée) et de service dur, mais son roulement est très appréciable. Le Lexus, quant à lui, est plus lourdaud et plus dorlotant. On ne perçoit rien dans l’habitacle à moins de positionner le mode de la suspension ajustable à Sport. On n’y retrouve aucun bruit de vent et il n’y a évidemment aucun bruit de caisse.
Dans les deux cas, la direction s’apprête bien aux dimensions et au poids de ces véhicules. Je dirais même plus que leurs diamètres de braquage sont relativement courts. Le plus gros embarras est les freins et particulièrement, la pédale de gauche. Chez ces camions, surtout le Sequoia, la pédale de frein est spongieuse et répond tardivement à l’appel. Un peu plus de fermeté serait appréciée et plus de puissance de freinage dans la première portion du déplacement de la pédale le serait encore plus. Mon premier coin de rue au volant du Toyota m’a surpris quelque peu rendu près de l’arrêt. Évidemment, on s’y habitue avec le temps.
Pas trop de « bling » et beaucoup de contenu
Ces camions, même le Sequoia en édition Platinum, sont bien plus discrets que la totalité de leurs compétiteurs. Ce point peut être un atout tout comme un désavantage. Chose certaine c’est que vous n’allez jamais enviez le Chevrolet Tahoe ou Cadillac Escalade de votre voisin à moins de vouloir plus de chrome. Ces deux offrandes de Toyota offrent beaucoup de contenu et de qualité malgré un prix qui risque d’être épicé.
Ces véhicules sont nécessaires malgré tout et j’en suis conscient. C’est bien beau de parler de consommation d’essence, mais si vous avez à remorquer une charge en plus de transporter quatre ou cinq passagers, il est difficile de contrer la logique d’un gros VUS. Je souhaite simplement que les consommateurs fassent des choix plus judicieux en se fiant à leurs vrais besoins. Si on peut être plus consciencieux de cette manière, la planète ne peut que mieux s’en sortir.
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