Honda Civic Hybride 2008, à la recherche d’un compromis

This article is not available in English. Je suis jaloux et je ne le suis pas en même temps. Je m’explique. Je suis jaloux parce que mon père a soixante ans et il a connu les « gros cubes », le gallon d’essence à 0,35$ et des limites de vitesse peu imposées. Au cours des années 50 et 60, personne ne se souciait du prix de l’essence, de la pollution et donc pas, ou presque pas, de la consommation du moteur V8 dans l’Impala 1968 de mon oncle Aimé… J’aurais fait n’importe quoi pour avoir 20 ans à la fin des années soixante!Par contre, je ne suis pas jaloux parce que les voitures que nous conduisons aujourd’hui n’ont jamais été aussi sophistiquées. Des sièges aux systèmes de freinage, nos véhicules sont très performants. C’est même le cas des véhicules écolos; la Civic hybride en est un bel exemple. Cette dernière utilise la majorité des composantes d’une Civic normale en plus de son excellente structure.

La clé du succès pour une voiture hybride est qu’elle doit s’utiliser comme une voiture moyenne. Les compromis importants sont la plupart du temps difficiles à surmonter. L’Insight de Honda n’a pu qu’attirer l’attention d’un nombre minuscule d’acheteurs vu ses dimensions réduites et la très faible puissance de son groupe propulseur. La Civic hybride, introduite en 2003 et renouvelée en 2006, ne présente pas de conciliation importante, à son grand détriment.

D’un certain côté, la Civic hybride est même plus intéressante. J’ai un voisin qui en est à sa quatrième Civic, mais se lasse de l’habitacle gris de sa voiture. Malgré les couleurs ternes, la finition et le niveau de confort sont plus que satisfaisants. En jetant un coup d’oeil dans la cabine de l’hybride, il n’en croyait pas ses yeux : les tissus et la planche de bord sont bleus, lui rappelant son Buick des années 80. Il m’a aussitôt demandé le prix de la voiture et si elle en valait le coup. Voilà toute une question! Le connaissant bien, je lui ai dit que le supplément nécessaire pour prendre possession d’un véhicule hybride serait bien difficile à justifier.

Puisqu’il ne parcourt qu’entre 12 000 et 15 000 km annuellement, la surprime de 4 000$ par rapport à sa Civic LX automatique n’en vaut pas la peine. De plus, il affirme que sa Civic 2007 ne consomme qu’à peine 7 litres d’essence aux 100 km. À ce rythme, l’hybride ne lui ferait épargner qu’environ 320$ par année si le litre se vend à 1,40$, donc 15 000 km par année et 5,5 litres de consommation moyenne. Par contre, je lui ai expliqué qu’en matière d’émanations polluantes, l’impact serait plus important, entre le moment de prendre livraison et de s’en défaire.

En ce qui a trait au comportement routier, la Civic hybride n’a que très peu à envier à ses consœurs. Si ce n’est que des pneus à résistance de roulement faible l’hybride se comporte comme une Civic moyenne. C’est donc dire qu’elle s’inscrit gracieusement dans une courbe, demeure stable à vitesse de croisière et se défend très bien contre les nids-de-poule. La direction électrique fait un excellent boulot et transmet convenablement les informations venant du bitume. Le groupe propulseur comprenant un quatre cylindres de 1,3 litre, l’assistance motorisée intégrée (IMA) et une transmission CVT se débrouille très bien en ville. Par contre, les dépassements doivent être calculés d’avance.

Les freins nécessitent aussi un petit moment d’adaptation. En temps normal, c’est à eux de régénérer les batteries. En appliquant de la pression sur la pédale de frein, on peut parfois remarquer que la réponse est plus immédiate et le contraire est aussi vrai. Petit détail. Ce qui est moins agréable, ce sont les hésitations du groupe propulseur lors d’une pression faible à moyenne sur l’accélérateur. Rendu à un arrêt, le mode Auto/Stop vient éteindre le moteur. Relâcher la pédale fait démarrer le moteur instantanément. À plusieurs reprises, les demandes sur l’accélérateur ont occasionné des ratés comme si l’on apprenait à conduire avec une boîte manuelle et que l’on relâchait l’embrayage trop rapidement. Bizarre.

L’achat d’une voiture hybride est une question de conscience écologique bien évidemment. Les experts dans le domaine parlent beaucoup des batteries et de leur impact sur l’environnement une fois la voiture mise au rencart. Il est vrai que de disposer de ces derniers est délicat, mais si vous roulez beaucoup avec votre hybride, soit 30 000 km par année ou plus, la pollution occasionnée par la voiture tout au long de son cycle de vie (10 à 12 années) équivaudra plus ou moins à celle d’un véhicule moyen. Heureusement, passer tout ce temps derrière le volant d’une Civic sera loin d’être pénible.

Hyundai Sonata 2009, capable d’en surprendre

This article is not available in English. La Sonata fait partie du paysage automobile depuis déjà vingt ans. Où étiez-vous et que faisiez-vous en 1988? Chose probablement assez certaine, si vous étiez sur le point d’acheter une berline intermédiaire, la Hyundai ne figurait pas sur la liste de vos premières considérations. Ah, comme les temps changent! Aujourd’hui, si vous magasinez une nouvelle voiture, notamment une berline, il est fort à parier que la Sonata figure bien haut sur votre liste d’achat potentiel.De toute évidence, c’est le cas pas mal partout au pays. Au Canada, Hyundai n’a jamais fait aussi bonne figure en 25 ans. Le constructeur coréen vient d’atteindre une part de marché frôlant les 5% (4,8% pour être exact). Pensez-y, au milieu de tous ces véhicules de marque GM, Ford, Chrysler, Toyota et Mazda, un véhicule écoulé sur vingt provient de chez Hyundai. C’est quelque chose! Par ailleurs, pour prouver à quel point Hyundai est sur la bonne voie, sachez que le constructeur a vendu plus de voitures en avril dernier que Ford et Chrysler. Le total des ventes est en hausse de 30% pour le mois d’avril 2008 par rapport au mois d’avril 2007, et le constructeur a livré son millionième véhicule le 31 mars dernier. Des questions?

Tout comme pour le quatre cylindres, les nouveaux muscles du V6 sont appréciables. Malheureusement, c’est la transmission qui vient ralentir les ardeurs des moteurs. Évidemment plus axée sur la conduite quotidienne, la boîte automatique n’aime pas se faire pousser. Que ce soit en mode manuel ou automatique, les changements de rapports sont lents et le rétrogradage parfois hésitant. Bon, si l’on conduit normalement et veut tirer avantage de la consommation réduite des moteurs, les boîtes sont tout à fait correctes. Par contre, si vous avez opté pour le modèle GL-Sport (quatre ou six cylindres) parce que vous préférez ajouter un peu de piquant à vos déplacements habituels, vous allez devoir vivre avec la même transmission.

L’ensemble Sport comprend entre autres une suspension à calibration sport, des barres stabilisatrices plus épaisses et des jantes de 17 pouces avec pneus de performance toutes saisons P215/55R17 à flancs plus rigides. Cette Sonata est en fait la Sonata qui a le meilleur comportement routier de tous les temps. Tous les modèles 2009 reçoivent une suspension revue qui améliore grandement le confort de roulement ainsi que la tenue de route. Mais la Sport me laisse un peu perplexe. Hyundai a fait un effort raisonnable pour rehausser l’apparence et les aptitudes routières de la voiture, mais elle n’est pas à point. Deux suggestions si je peux me permettre. Premièrement, je conseille une reprogrammation du module de commande de la transmission pour accélérer les changements de rapport. Une légère révision de toutes les transmissions ne ferait pas de tort non plus, mais bon. Deuxièmement, je suggère de ne plus utiliser les jantes de 17 pouces de l’ancienne Sonata. Vous voyez, les roues de cette version proviennent des GLS et Limited 2006-08 et vieillissent inutilement la voiture.

Hyundai est réputé pour en offrir beaucoup pour l’argent de ses clients. En plus d’avoir partiellement redessiné la voiture et apporté des améliorations sur le plan mécanique, les Sonata 2009 sont moins coûteuses au détail qu’en 2008 en plus d’offrir plus d’équipement de série, dont les freins ABS. Si une guerre devait éclater dans ce segment, je crois que c’est déjà fait. Si les transmissions peuvent être recalibrées et les prix maintenus jusqu’à la refonte majeure prévue pour 2011, la Sonata a tout à offrir à au moins 90% de la clientèle de berlines intermédiaires, incluant la fiabilité.

Nissan 360 - Autour du monde

This article is not available in English. Voilà le genre d’événement qui nous permet de vraiment découvrir la vision d’un constructeur, tant au niveau des directions qui seront prises dans le futur que des produits présentement offerts aux quatre coins du globe. En effet, Nissan a récemment invité une poignée de journalistes de toutes les origines à venir découvrir l’ensemble de la gamme proposée au niveau mondial. De la petite Micra jusqu’à l’immense QX56, il nous était donc possible de découvrir ou de redécouvrir tous les produits proposé chez Nissan et Infiniti.Évidemment, il serait démesuré de dresser un portrait de l’ensemble des produits offerts, d’autant plus que plusieurs d’entre eux ont été couverts sous forme de chronique par notre équipe il y a peu de temps. Cependant, de tous les véhicules mis à l’essai lors de l’événement, trois qui ne sont pas commercialisés chez nous ont attiré davantage mon attention. En fait, ces derniers m’ont semblé intéressants dans le contexte actuel des choses, principalement en égard à la hausse du coût du carburant. C’est pourquoi il me paraîtrait tout à fait adéquat de les offrir ultérieurement sur notre marché. Sachez cependant qu’une importante galerie de photos est attachée à cette chronique, dans laquelle vous pouvez voir la quasi-totalité des véhicules Nissan et Infiniti vendus à travers le monde.

Nissan Note

Destiné au marché européen, le Note est un petit véhicule multi usage aussi pratique qu’agréable à conduire. Il serait difficile de le comparer à un produit étant offert chez nous, puisque même s’il est spacieux, ses dimensions sont inférieures à celle d’une Nissan Versa. Sous sa ligne charmante se cache donc un habitacle extrêmement pratique et modulaire. Il offre amplement d’espace pour cinq personnes. La banquette arrière coulissante permet d’ailleurs de choisir entre un compartiment de charge plus volumineux ou un espace plus généreux au niveau des jambes des occupants arrière.

Le Note, selon la version choisie, peut se voir équipé d’une foule de caractéristique dernier cri, comme le système d’accès sans clé et la téléphonie Bluetooth. Glaces, rétroviseurs et verrouillage électrique sont tous de série, de même que les commandes audio montées sur le volant. Parmi les caractéristiques intéressantes, notons la présence de tablettes rabattables au dos des sièges avant, d’un plancher de coffre à deux niveaux ainsi que d’un compartiment de rangement secret, situé sous le siège du passager avant.

Compact, le Note n’a évidemment pas besoin d’une grosse motorisation pour se mouvoir. Cependant, même si l’on propose sur les marchés européens un moteur à essence de 1,4 litre (88 chevaux), seul le quatre cylindres de 1,6 litre développant 110 chevaux serait en mesure de satisfaire les exigences des conducteurs nord-américains. Qui plus est, son rendement est honorable et la boîte automatique à quatre rapports à laquelle il est jumelé fait du très bon boulot. Bien sûr, une manuelle à cinq rapports est aussi proposée. En plus de cela, Nissan propose avec le Note un moteur turbo-diesel de 1,5 litre, développant 103 chevaux. Ce dernier offre un couple très généreux à bas régime, mais déçoit par un niveau sonore très élevé.

Partageant sa plate-forme avec de nombreux modèles comme la Versa, la Micra et le Cube, ce véhicule compact s’avère très agréable sur route. La position de conduite est intéressante, la visibilité est optimale et le comportement routier est très bien équilibré. On lui souhaiterait peut-être un peu plus d’éléments insonorisants, mais il demeure un produit très alléchant.

Nissan Cube

Je n’ai actuellement toujours pas compris pourquoi Toyota se refusait à nous offrir les modèles Scion qui, j’en suis certain, connaîtraient un grand succès chez nous. En ce sens, le succès d’un véhicule comme le Cube, qui reprend un peu le même principe que le modèle Scion Xb, m’apparaît possible. Il s’agit en fait d’une petite boîte carrée, moderne et extrêmement sympathique, qui a fait son entrée sur le marché japonais à l’automne 2003.

Pourquoi ce véhicule pourrait-il avoir du succès chez nous? D’abord, sa ligne curieuse et très branchée attirerait en grand nombre les petites entreprises en quête d’une image. Il s’agirait d’un excellent petit véhicule de livraison, qui pourrait aussi connaître un grand succès en tant que taxi. Car n’oublions pas que le prix de plus en plus alarmant du carburant risque d’avoir un impact considérable sur les habitudes d’achats des automobilistes au cours des prochains mois. Et comme le Cube ne se déplace qu’au moyen d’un petit quatre cylindres de 1,5 litre, vous aurez deviné que sa consommation est extrêmement réduite.

Spacieux, ce petit véhicule a la particularité d’offrir une banquette divisée à l’avant, une seconde au centre, puis une troisième qui se rabat à plat à l’arrière. Naturellement, cette dernière relevée, l’espace cargo est réduit au minimum. Et je n’ai nul besoin de vous dire qu’avec six ou sept personnes à bord, les 107 chevaux du moteur quatre cylindres tirent de la patte. Mais tout de même, il s’agit d’un petit véhicule citadin fort séduisant, agile et étonnamment agréable à conduire, qui mérite de faire carrière en dehors des frontières japonaises.

Nissan Micra

Peut-être avez-vous encore souvenir de cette sous-compacte qui a été commercialisée chez nous jusqu’en 1991. Eh bien, sachez que même si la Micra a quitté le marché canadien depuis belle lurette, son succès commercial en terres européennes est toujours très élevé. Uniquement en 2007, la Micra (appelée March au Japon) s’est écoulé à près de 100 000 unités.

Naturellement, la Micra n’est pas une voiture qui plairait chez les Américains, en raison de son format ultra compact. En effet, elle est à peine est plus courte de 120 centimètres qu’une Toyota Yaris hatchback. Le cas échéant, il s’agirait donc, mis à part la smart, de la plus petite voiture à être vendue chez nous.

Chose certaine, cette petite Micra a plus d’un tour dans son sac. Sa bouille ultra sympathique plaît d’abord de façon unanime. Offerte en version à trois et cinq portes, ainsi que sous la forme d’un élégant coupé cabriolet, elle pourrait rejoindre bon nombre de jeunes acheteurs en quête d’une première voiture. Puis, il faut l’admettre, son agrément de conduite est tel qu’on craque pour elle après seulement quelques kilomètres. Elle est agile, extrêmement maniable et affiche un dynamisme étonnant. Bien sûr, la version à moteur turbo-diesel aurait peut-être du mal à percer, mais il est clair que les versions à moteur 1,5 et 1,6 litre (88 et 110 chevaux) pourraient connaître du succès.

Un petit mot en terminant pour vous dire que la Micra 160 SR, à saveur sportive, fût certainement mon coup de coeur de l’événement. Je ne vous cacherai pas que la GT-R, le Murano, la toute nouvelle Teana et l’Infiniti FX sont aussi des produits très impressionnants, mais cette Micra 160 SR est une micro-voiture avec laquelle on ne peut que s’amuser jour après jour.

Acura RDX

This article is not available in English. Dorénavant, se procurer un véhicule à vocation unique ne sera plus possible. À une certaine époque, une voiture familiale servait uniquement à transporter la famille au camping et faire les courses. De nos jours, ce même véhicule familial doit remplir une multitude de rôles; transporteur de luxe, un tout terrain et même une voiture sport. Il ne faut surtout pas oublier que ce véhicule doit également être économique.Le RDX d’Acura répond bien aux exigences d’un véhicule familial moderne et polyvalent. Acura a entrecroisé les gènes des TL, MDX et CSX Type-S dans un modèle qui chevauche plusieurs créneaux. Tout comme l’EX35 d’Infiniti et le X3 de BMW, le RDX est un VUM de luxe compact. Sur ce dernier point, il ne faut surtout pas oublier que l’utilisation du terme compact aujourd’hui ne veut pas nécessairement dire petit ou dimensions ajustées. Le RDX est plus large que la nouvelle Honda Accord berline et sa longueur correspond à 10 cm de plus que celle de la Civic berline. C’est donc dire que les proportions du camion sont justes et que l’habitacle peut accueillir cinq passagers.

La silhouette est musclée et sûre d’elle-même. Le RDX affiche une confiance qui plaira à ceux et celles qui recherchent le côté prestige, mais sans tout ce chrome. La calandre Acura lui va à merveille, tout comme celle du MDX, un qualificatif qu’on ne peut appliquer à la nouvelle TSX, mais je m’éloigne du sujet. De l’extérieur, tous les RDX sont identiques et c’est un aspect très appréciable de la part d’Acura. Par conséquent, tous les RDX sont équipés avec les jolies jantes de 18 pouces, les phares antibrouillard et les embouts d’échappement double. Si vous préférez démarquer votre RDX du peloton, Acura met à votre disposition une panoplie d’accessoires, dont des jantes de 19 pouces et un ensemble de jupes de performance.

Même si le RDX est beau au regard, selon moi, c’est l’habitacle qui fait toute la différence. Il accorde parfaitement la technologie, le cuir, le sport et le confort. Premièrement, il nous propose d’excellents sièges surtout à l’avant. Si Volvo a la cote pour les voitures européennes sur ce point, c’est Honda/Acura qui remporte la palme chez les fabricants japonais. Le niveau de support est confortable autant pour un long périple vers la Floride qu’une aventure sur les routes sinueuses de la Gaspésie. L’instrumentation est exhaustive avec une jauge de pression du turbo et elle est parfaitement agencée avec les contours en aluminium et les autres accessoires. De tous les systèmes d’interface à écran non tactile, celui d’Acura est de loin le meilleur. La roulette au centre de la portion centrale est intuitive; seuls les contrôles audio nécessitent un moment de réflexion avant d’agir.

Deux autres points importants priment chez Honda/Acura, la qualité de l’assemblage de leurs voitures et le souci porté au moindre détail. Que ce soit pour la Fit ou la RL, chaque produit Honda reçoit le même niveau d’attention. La planche de bord du RDX doit comprendre près d’une douzaine de composantes différentes, mais lorsqu’on regarde le produit final, on a l’impression que le tout n’est qu’un seul morceau. De plus, les matériaux sont d’une belle qualité.

Ceux qui sont soucieux de l’environnement, mais pour qui sacrifier la performance est une situation difficile à envisager, le moteur à quatre cylindres de 2,3 litres turbocompressé du RDX répondra à leurs exigences. Puissant avec 240 chevaux et 260 lb-pi de couple, ce moteur tricote le trafic, les autoroutes et les dépassements avec beaucoup d’aisance. La boîte automatique à cinq rapports SportShift avec mode manuel est constamment aux aguets des demandes de son maître. En situation de conduite moyenne, soit environ 60 % en ville et 40 % sur l’autoroute, ce groupe propulseur est en mesure de maintenir une consommation moyenne d’approximativement 10,5 litres aux 100 km. Mes données sont le résultat de 75 % de conduite en ville.

Le comportement routier du RDX est talentueux, surtout si vous avez un léger penchant pour les apex. Grâce en partie au système de traction intégrale SH-AWD, le RDX ne demande qu’à être guidé et les suspensions et les quatre roues s’occupent de la traction. Le RDX jouit d’une des meilleures tenues de route dans sa catégorie, mais ce n’est pas au détriment d’un roulement agréable. À moins de viser les nids de poules, le RDX maintient la stabilité et le confort en tout temps.

Si les freins sont plus qu’à la hauteur des performances de l’Acura, la direction le semble moins. Même s’il offre une bonne prise, le volant est un peu grand et amplifie l’assistance omniprésente de la direction; en autres mots, elle est exagérément légère. Un véhicule au tempérament plutôt axé sur la conduite sportive devrait avoir une direction mieux dosée.

À titre comparatif, le RDX propose le rapport entre équipement et prix le plus attrayant. Du côté des performances, le RDX ne présente pas les statistiques les plus impressionnantes, mais il ne faut pas percevoir ce point comme étant un handicap réel. Ce que je trouve particulièrement engageant chez le RDX est qu’il n’est pas aussi reconnaissable qu’un X3, se passe du chrome de l’EX35 sans toutefois passer pour un véhicule « normal ». Le RDX est un choix songé qui saura transporter luxueusement la famille au chalet sans trop consommer.

Lexus IS-F

Sometimes, I just don’t get car companies.

For example, Lexus is one of those companies well known for making technically sound upscale vehicles even though those vehicles often lack flair and excitement. And in the past, that’s apparently been OK with the higher-ups there because they view their owners as simply wanting to get from point A to point B (albeit wanting to do it in a premium vehicle).

Then along comes an engineer with a passion for driving and a penchant for performance and the next thing you know, Lexus has an M3 fighter – the IS F.

The brainchild of long-time Toyota engineer Yukihiko Yaguchi, the IS F was first shown to the world at the 2004 New York International Auto Show as the LF-C concept. That drop-top coupe defined the styling of the second generation IS sedan and was powered by a high-output V8.

The new IS sedan was unveiled at the 2005 Geneva Auto Show, with the high-output V8-engined IS F confirmed at the 2007 North American International Auto Show.

Lexus promotional material refers to it as “The Beast”. That has all those neat untamed, powerful connotations tied to it, but is it really appropriate? The car rolls along the highway like a … well … like a Lexus, with nary a hint of that unbridled fury for which beasts are known.

Maybe it’s not meant to be so much a “Godzilla” like beast but more of an X-Men like Beast – refined and educated but capable of unmatched power and quickness when fighting for a personal cause (and he’s blue, too).

Maybe the IS F is meant to convey more of a cheetah-like beast (powerful, quick and purposeful), but Lexus waited too long to make that connection and Infiniti beat it to the punch with its bionic-cheetah car (the FX crossover).

Maybe it’s more of a “Jekyll and Hyde” beast – meek and demure in everyday life but harbouring an uninhibited and violently powerful alter-ego – that can furiously shred a set of screaming tires with an agonizing howl of triumph.

It’s a “Sexy Beast”, that’s for sure, with crisp clean lines reminiscent of its less-powerful siblings and a well appointed leather interior.

The IS F’s 5.0-litre V8 (from Yamaha) makes 371 lb.-ft. of torque at 5,200 rpm and gallops with the force of 416 horses. It’s enough to spur the car to 100 km/h in a reported 4.8 seconds (equal to both the BMW M3 and the Audi RS4). A new iteration of Lexus’ dynamic stability control (VDIM) keeps the rear wheels from spinning away traction on launch or from looping the rear end on high-speed corners … that is, unless you turn it off!

The reins are eight speeds in an automatic transmission. Keep it in Drive and you can go about your daily routine in a docile fashion. Flip the leaver toward the driver and you can push and pull through the gears or use the steering wheel paddles behind your left hand to go down a gear, or the right to go up one. But, you have to remember to shift because it won’t.

A single beep tells you when you’ve successfully engaged the next gear up; a double beep tells you that a downshift has been rejected. A successful downshift is indicated with a blip of the throttle (just like the real racecar drivers do it!).

Lexus readily admits that it is showing off with this transmission – it wanted to dispel those thoughts that in order to have a truly sporty performance car, you need the characteristics and challenges that only come with a manual transmission. With this tranny, Lexus keeps the characteristics of the manual and banishes the challenges.

The suspension is a tweaked up version of the front wishbone/rear multi-link set up. Here, it keeps the car stable through just about every lateral manoeuvre, and keeps the nose up under braking and keeps it down under power. About the only time it gets tedious is over continuously broken pavement.

Wheels are, naturally, performance rubber from Michelin or Bridgestone mounted on 19-inch wheels – low-profile 225/40R19 at the front; wider, lower-profile 255/35R19s on the rear.

And if you get a bit too exuberant with the acceleration or the turning, Brembo 14.2-inch drilled and vented rotors at the front and 13.6 drilled, ventilated discs trailing bring the car to a standstill faster than you can say Porsche 911.

As for the interior … yeah, the IS F has one of those. And a trunk, too.

Nissan GT-R, un jeu vidéo sur quatre roues!

This article is not available in English. Incroyable, mais vrai, cette nouvelle bombe japonaise est capable de faire mordre la poussière à des icônes comme la Porsche 911 Turbo, la Chevrolet Corvette Z06 et la Ferrari F430. Et comme si ce n’était pas assez, Nissan a choisi de nous l’offrir à seulement 81 900$. Ce n’est évidemment pas une voiture pour toutes les bourses, mais compte tenu de ce qu’elle a à offrir, il s’agit presque d’une aubaine. Il n’est donc pas surprenant d’apprendre que la GT-R 2009 sera difficile à trouver. Ne tentez pas d’en chercher une dans l’inventaire d’un concessionnaire, soit l’un des 20 qui auront l’autorisation de vendre la GT-R, puisqu’elles sont pour l’instant toutes vendues. Tout ce que vous pouvez faire, c’est passer une commande. Mais croyez-moi, le plaisir que vous aurez à conduire et à contempler votre voiture, une fois acquise, vaudra assurément l’attente.

Il faut néanmoins savoir que la GT-R n’est pas une voiture que l’on se procure pour se pavaner devant les filles. Il ne s’agit pas non plus d’une voiture noble et élégante, comme certaines Allemandes réputées. La GT-R est en fait une voiture au caractère moderne qui, malgré sa ligne tapageuse, est parfaitement authentique. Vous ne trouverez donc pas à bord de ce bolide de belles pièces d’horlogerie, de cuir griffé ou de riches moquettes. En revanche, vous ferez face à un tableau de bord typiquement japonais, dont le graphisme rappelle assurément celui des meilleurs jeux vidéo.

Par exemple, l’écran de navigation peut se transformer en une centrale de cadrans indicateurs pouvant transmettre des données sur la pression du turbocompresseur, la température et la pression de l’huile, la répartition du couple avant/arrière et bien plus. Ajoutez à cela des commandes de changement de vitesses au volant, des boutons de réglage pour la suspension et la répartition de puissance et le fameux bouton “Engine Start” rouge, et vous avez devant vous tous les éléments pour vous convaincre que vous êtes au beau milieu d’une salle d’arcade.

Heureusement, la vie à bord du véhicule ne se résume pas qu’à cet aspect, que certains n’aimeront probablement pas. On y trouve aussi des sièges fermes, bien sculptés et très confortables, un volant gainé de cuir qui glisse parfaitement entre les mains ainsi qu’un bon dégagement. La position de conduite est donc optimale et permet de jouir au maximum de la voiture.

Parlons puissance

Avec 480 chevaux, il est évident que cette bombe a de quoi secouer votre carcasse. Il ne faut cependant pas s’attendre aux mêmes sensations de poussée que peuvent vous procurer une Corvette Z06 ou une Dodge Viper. Certes, la Nissan est aussi rapide sinon plus, mais le six cylindres biturbo n’a rien de brusque et vous propulse avec une étonnante sagesse.

Si le moteur est en partie responsable des grandes performances de cette voiture, il ne faudrait pas non plus oublier la boîte séquentielle à double embrayage, qui fait un boulot carrément formidable. Les passages de vitesses sont instantanés et n’engendrent aucun contrecoup. Voilà une boîte qui peut donner des leçons à celles qu’on a cessé de vanter du côté de chez Audi, Porsche et BMW. Ajoutons à cela une suspension très bien calibrée, des freins Brembo ultra-puissants et une direction super précise, et on obtient le cocktail parfait pour se lancer en piste.

Ayant conduit la voiture sur le circuit d’Estoril au Portugal, je suis en mesure d’affirmer que la voiture est un véritable foudre de guerre. Elle décroche difficilement, se manie avec aisance et démontre une rigidité structurelle digne d’une voiture de course. L’excellente répartition de poids se manifeste également par un grand équilibre. Pour cela, remercions les ingénieurs qui ont eu l’idée de placer la transmission à l’arrière. En revanche, la GT-R demeure une voiture lourde. Cet élément n’engendre pas de handicap majeur, mais il est clair que quelques kilos en moins ne lui feraient pas de tort. Qui plus est, une pédale de frein plus progressive permettrait de doser plus facilement les ralentissements.

Naturellement, lancer cette voiture sur notre pitoyable réseau routier n’a pas le même attrait. Il faudra au conducteur une bonne dose de courage pour composer avec les nids-de-poule et la lenteur de la circulation. Car la GT-R, comme la plupart des mégabombes, n’est pas une voiture très agréable à basse vitesse. Elle ne fait que vous signifier qu’elle peut aller plus vite, et plus vite… et encore plus vite! Et comme on sait que les forces policières ont particulièrement faim par les temps qui courent, vaut mieux apprendre à calmer ses ardeurs. Et chose certaine, ce n’est pas la GT-R qui vous aidera dans cette démarche.

Nissan Versa

This article is not available in english. Dans la mêlée qu’est le domaine automobile, les constructeurs s’en donnent à coeur joie en mélangeant les catégories de véhicules entre elles. Nous n’avons qu’à jeter un coup d’oeil du côté des multisegments et on ne fait que commencer à comprendre jusqu’à quel point les segments s’entrelacent. Jusqu’à tout récemment, s’il y avait bien un format de véhicule intouchable, c’était bien les sous-compactes.

Mais voilà que l’année dernière Nissan est venue quelque peu bouleverser cette catégorie et cette idée qu’une petite voiture devait être minimaliste sur tous ses angles. La Versa est en réalité l’anti sous-compacte. Ses dimensions extérieures sont similaires aux dimensions de la Fit de Honda et l’Accent d’Hyundai. Comme certains de ses concurrents, la Versa est offerte en format berline et à hayon. Personnellement, je préfère, et de loin, la hatchback. Ces proportions sont plus justes et le hayon complète bien la ligne élevée de la caisse de la voiture. La berline est identique jusqu’au pilier « B », mais par la suite, le coffre fermé s’intègre mal au 2/3 avant de la voiture.

À ce point-ci, nous allons voir où Nissan s’est affichée. Nissan a introduit une toute nouvelle Sentra l’année précédente. Si vous prenez le temps de bien les comparer dans la salle de montre, vous allez remarquer qu’elles sont de dimensions très comparables même si la Sentra est classifiée comme étant une compacte. La seule mesure où la Sentra dépasse considérablement la Versa est sur la largeur; la Versa est en revanche plus haute que la Sentra. En vous glissant à bord de chacune des deux voitures, je ne vous reprocherai pas si vous ne voyez aucune différence. En réalité, le volume intérieur de la Versa est quasi similaire (à 97 %) de celui de la Sentra; cette dernière étant un plus large.

L’habitacle de la Versa est bien conçu. La planche de bord surélevée s’agence parfaitement avec la caverneuse cabine. La façade aplatie et haute de cette dernière comporte toutes les commandes de manière ergonomique et bien en vue. L’ensemble technologique inclut des contrôles au volant pour le système audio qui agrémente son apparence. La finition est très bonne pour une voiture dans cette gamme de prix. Du même coup, les sièges surprennent par leur niveau de confort et de support. En tout et partout, la qualité de la cabine ne donne pas du tout l’impression d’être au volant d’une bagnole bon marché.

La seule motorisation proposée avec la Versa est un quatre cylindres de 1,8 litre. Ces 122 chevaux et 127 lb-pi de couple en font un des moteurs les plus puissants de sa catégorie. On le remarque immédiatement malgré la présence de la boîte CVT à variation continue de Nissan. Le couple est pratiquement omniprésent ce qui fait que les reprises et les dépassements sont aisés. La CVT d’aujourd’hui n’a presque rien à voir avec celle d’il y a deux ou trois ans. En accélération forte, elle ne grimpe pas au régime maximal du moteur pour y rester et nous détruire les tympans; plus comme une automatique, elle fait grimper le régime graduellement, mais finit quand même par s’installer à la ligne rouge jusqu’à ce qu’on relâche l’accélérateur. Son fonctionnement est doux, mais pourrait bénéficier d’un temps de réaction plus rapide.

La suspension indépendante à l’avant et semi-indépendante à l’arrière fait du bon boulot. L’isolation aux imperfections de la route est suffisante pour maintenir un niveau de confort plus qu’acceptable. Certaines autres voitures de cette catégorie réussissent à punir leurs occupants même sur des routes peu accidentées. Sans être sportive, la tenue de route est compétente et la voiture ne donne pas l’impression qu’elle va s’envoler aux premiers signes de vents latéraux. À moins de vraiment rincer le moteur, l’habitacle demeure assez silencieux pour entretenir une conversation à un niveau normal.

La petite (mais grosse) Versa est maniable et amusante à conduire. Les freins à disques à l’avant et à tambours à l’arrière ne souffrent jamais d’un manque de puissance. La direction électrique est bien dosée, mais sa raison d’être principale est de se rendre du point A au point B sans trop d’effort. Le comportement routier de la Versa est entre autres très agréable et plus cossu que ses compatriotes japonaises.

La Versa de Nissan rend l’existence de la Sentra presque superflue, mais c’est possiblement le seul défaut que peut lui trouver Nissan. La grande sous-compacte se vend très bien et avec raison. Une fois qu’on compare le prix, l’agrément de conduite et la polyvalence de la Versa aux autres concurrents, on ne peut s’empêcher d’opter pour son achat. Cependant, je préfère la Fit de Honda sur deux points; elle

présente un aménagement intérieur mieux pensé et la conduite est plus dynamique. Autrement, la Versa a la réponse à tout.

2009 Honda Fit

Honda’s new 2009 Fit still does just that, and still is … just that.The Japanese automaker has unveiled its redesigned Fit subcompact and as small as the hatchback is, it’s still able to pack a lot into its little frame, and it looks to be just as sporty as its predecessor.

It features a new 1.5-litre i-VTEC 4-cylinder engine mated to either a standard 5-speed manual or optional 5-speed automatic transmission. The Fit Sport equipped with automatic transmission gets steering wheel paddle shifters, allowing the driver to shift manually without the use of a clutch. The engine produces 109-horsepower and 105 lb.ft. or torque.

The interior of the Fit uses an improved ‘Magic Seat’, which is a configurable seating setup that allows for three different modes depending on what is being carried. With the 2009 model, the rear seats fold flat in one motion, without the need to remove the headrests - even when the front seats are set in the rearmost slide position. The rear driver’s-side seat also gets a new hidden storage bin under the driver’s side rear seat provides a place to store small items.

Some great technological features are included, from a factory-installed navigation system with voice recognition. There will be options for speed-sensitive audio controls, an auxiliary jack for MP3 players (on the Sport model), and power windows with driver’s side auto-down. Other interior features include steering wheel-mounted audio controls, a maintenance minder system that reminds the owner of things like oil changes and tire rotations, a blue back-lit gauge cluster, and standard air conditioning, power windows, mirrors and door locks.

The vehicle comes standard with passive safety features like six airbags and 3-point seatbelts in all positions, as well as active safety features like antilock braking system, electronic brake force distribution and vehicle stability assist.

Stylish exterior upgrades include an underbody kit and rear roofline spoiler, as well as 16-inch wheels on the Sport model (15-inch wheels come standard).

New Mazda 6

The next-generation Mazda6 is zooming right into 2009, and looks primed and ready to take on all comers in the ever-evescalating war of midsize sedans.Mazda says that the sporty-looking second-generation Mazda6 was engineered specifically with the North American market in mind. For instance, it will have a focus on larger dimensions both inside and out, as well as more power coming from both engine choices. Mazda says this midsize sedan will “take on the very best cars from Asia, Europe and North America.”

A new Mazda-designed 2.5-litre 4-cylinder engine will be available in the Mazda6, as well as a 3.7-liter V6 - the same one used by the 2008 CX-9. Transmission choices are a six-speed manual or five-speed automatic with manual-shift mode (2.5-liter engine), or a six-speed automatic with manual-shift mode (3.7-liter V6).

Though many current midsize cars are available in coupe form, the 2009 Mazda6 will only be available as a four-door model. Suspension will be all-independent, with four-wheel disc brakes and ABS coming standard. Mazda also points out that the automaker’s new sedan will have ‘unparalleled reductions’ in road noise and vibrations.

Two trim levels will be available - GS and GT - and both will be available with either engine.

Built in Flat Rock, Michigan, the new Mazda6 will go on sale in the summer of 2008.

Audi R8

This article is not available in English. Depuis son arrivée en sol Canadien à l’automne 2007, la R8 d’Audi fait couler beaucoup d’encre. Pour la première fois de son histoire, Audi a décidé de se lancer dans le créneau des « super cars » et a frappé en plein centre de la cible. Depuis son introduction, la R8 d’Audi a remporté presque tous les prix dans le domaine automobile.J’ai eu la chance d’effectuer un court essai routier de cette voiture au Test Fest de l’AJAC l’automne dernier, mais je me devais de reprendre le volant de la R8 pour me redonner l’impression que j’étais tout un conducteur. Bien oui, c’est évident que la coupe de la voiture est hallucinante, séduisante et destinée à en faire rêver plusieurs. Ces jantes massives de 19 pouces sont superbes et remplissent merveilleusement bien les ailes musclées de cette voiture. La portion avant semble sculptée pour transpercer l’atmosphère tandis que l’arrière maintient parfaitement le lien entre le bitume et ce bolide. Le moteur central visible ajoute une aura d’exotisme à cette voiture qui ne pourrait passer pour autre chose qu’une guerrière anti-Ferrari et Porsche.Pour moi, être derrière le volant de la R8, c’est comme enfiler notre linge qui nous met le plus à l’aise. De la poignée de porte au volant, en passant par l’écran de navigation et le levier de vitesse, tout tombe parfaitement sous la main. Audi est reconnue mondialement pour ces habitacles et la R8 ne s’éloigne pas de cette règle. Même si la voiture essayée n’était pas un modèle de production (on pouvait y trouver quelques morceaux de plastique noir lisse), la qualité de l’assemblage et de la finition était exceptionnelle. Les sièges offrent un support exquis, directement inspirés des banquettes de course, mais sans l’inconfort inhérent de ces dernières. Selon mes goûts, j’aurais préféré qu’Audi retienne le combo cuir-alcantara de série pour le recouvrement des sièges de la R8 au lieu d’investir dans plus de cuir; l’alcantara est plus adhérent et fait moins glisser les occupants en courbes.

La structure, à laquelle les panneaux de carrosserie diaboliquement beaux sont rattachés, est complètement fabriquée en aluminium et est extrêmement rigide en plus d’être très légère. Le poids est toujours l’ennemi juré de la progression vers des vitesses élevées. La R8 ne pèse que 1 635 kg (3 605 lb) comparativement au poids de la RS4 qui s’élève à 1 795 kg (3957 lb). Cette différence représente le poids de deux hommes et on s’en rend compte immédiatement. Le fusionnement entre les formes du conducteur et la R8 est quasi parfait, on a l’impression que notre corps est une partie intégrale de la voiture. La réponse immédiate de toutes ses composantes mécaniques procure une impression que la voiture est encore plus petite qu’elle ne l’est; sa maniabilité est surpassée uniquement par la capacité de la R8 d’atteindre des vitesses illégales.

La position central du moteur a plusieurs raisons d’être. Premièrement, c’est un excellent sujet de discussion quand vous allez épater vos voisins avec votre nouveau jouet. Sérieusement, cet emplacement assure une répartition idéale du poids et ainsi, permet une agilité maximale à la voiture. La suspension de la super Audi est connue sous le nom d’Audi Magnetic Ride. Cette suspension adaptative est tout simplement incroyable. Si vous vous imaginez que la R8 est impossible à conduire en ville, détrompez-vous. Les amortisseurs sont remplis d’un liquide qui peut changer de viscosité selon un champ électromagnétique et ainsi, ils assurent un niveau de confort supérieur même sur une mauvaise route. De plus, lorsque la commande est appuyée, la R8 se transforme en voiture de course.

Même si ce système d’amortissement s’adapte à la condition routière, j’ai parfois trouvé le roulement trop mou et sous-amorti à certains endroits. Parallèlement, à moins d’être sur une piste de course ou encore sur l’Autobahn, lorsqu’activé, l’amortissement peut être trop ferme. Selon moi, l’ajout d’un mode « Normal » (Sport, Normal, Confort) serait le complément idéal à ce qui est déjà une technologie extraordinaire. La direction et les freins sont aussi à la hauteur des performances de ce bolide. Même si le diamètre de braquage est grand, la direction est précise et transmet une panoplie d’information au pilote.

La R8 n’est pas seulement une beauté fatale. Bien que ses performances soient stupéfiantes, les ingénieurs d’Audi ont vraiment pensé à tout. Ils ont intégré des canaux de refroidissement spécifiques dans le plancher plat inférieur de la voiture qui dirigent de l’air frais aux freins ainsi qu’au moteur central. Cette même technique génère une pression positive sur la carrosserie (downforce) qui garde les pneus bien en contact avec le sol à plus haute vitesse. En parlant de vitesse, que dites-vous de 0-100 km/h en 4,5 secondes? De 0-200 km/h en 15 secondes et une vitesse de pointe de 301 km/h?

Encore une fois, le moteur revient comme sujet. Ce V8 du tonnerre dispose de 4,2 litres de cylindrée et en soutire le maximum. Développant 420 chevaux, cet engin de course se retrouve dans le club exclusif des moteurs atmosphériques produisant 100 chevaux par litre ou plus. Non seulement est-ce que le moteur rugit de manière furieuse, mais lorsqu’il est jumelé à la boîte manuelle à six rapports, il ne cherche qu’à révolutionner jusqu’à 8 000 tr/m. S’il y a un autre son que j’aime entendre, c’est bien le « clac » qui survient après un changement de rapport. La plaque d’aluminium qui définit les rapports est probablement l’item design que je préfère le plus chez la R8.

La R8 est en effet la résultante de tout le savoir-faire d’Audi. Leurs expertises au niveau de l’aluminium, de la traction intégrale, des moteurs à très haut rendement et de leurs capacités de design impressionnantes font de la R8 une œuvre d’art qui peut être utilisée tous les jours, sur la piste comme pour aller chez les beaux-parents. Quelle voiture merveilleuse! Ah oui, si vous aimez le diesel, Audi vous en réserve une avec un moteur V12 de 500 chevaux dans un avenir rapproché.

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