Hyundai Sonata 2009, capable d’en surprendre

This article is not available in English. La Sonata fait partie du paysage automobile depuis déjà vingt ans. Où étiez-vous et que faisiez-vous en 1988? Chose probablement assez certaine, si vous étiez sur le point d’acheter une berline intermédiaire, la Hyundai ne figurait pas sur la liste de vos premières considérations. Ah, comme les temps changent! Aujourd’hui, si vous magasinez une nouvelle voiture, notamment une berline, il est fort à parier que la Sonata figure bien haut sur votre liste d’achat potentiel.De toute évidence, c’est le cas pas mal partout au pays. Au Canada, Hyundai n’a jamais fait aussi bonne figure en 25 ans. Le constructeur coréen vient d’atteindre une part de marché frôlant les 5% (4,8% pour être exact). Pensez-y, au milieu de tous ces véhicules de marque GM, Ford, Chrysler, Toyota et Mazda, un véhicule écoulé sur vingt provient de chez Hyundai. C’est quelque chose! Par ailleurs, pour prouver à quel point Hyundai est sur la bonne voie, sachez que le constructeur a vendu plus de voitures en avril dernier que Ford et Chrysler. Le total des ventes est en hausse de 30% pour le mois d’avril 2008 par rapport au mois d’avril 2007, et le constructeur a livré son millionième véhicule le 31 mars dernier. Des questions?

Tout comme pour le quatre cylindres, les nouveaux muscles du V6 sont appréciables. Malheureusement, c’est la transmission qui vient ralentir les ardeurs des moteurs. Évidemment plus axée sur la conduite quotidienne, la boîte automatique n’aime pas se faire pousser. Que ce soit en mode manuel ou automatique, les changements de rapports sont lents et le rétrogradage parfois hésitant. Bon, si l’on conduit normalement et veut tirer avantage de la consommation réduite des moteurs, les boîtes sont tout à fait correctes. Par contre, si vous avez opté pour le modèle GL-Sport (quatre ou six cylindres) parce que vous préférez ajouter un peu de piquant à vos déplacements habituels, vous allez devoir vivre avec la même transmission.

L’ensemble Sport comprend entre autres une suspension à calibration sport, des barres stabilisatrices plus épaisses et des jantes de 17 pouces avec pneus de performance toutes saisons P215/55R17 à flancs plus rigides. Cette Sonata est en fait la Sonata qui a le meilleur comportement routier de tous les temps. Tous les modèles 2009 reçoivent une suspension revue qui améliore grandement le confort de roulement ainsi que la tenue de route. Mais la Sport me laisse un peu perplexe. Hyundai a fait un effort raisonnable pour rehausser l’apparence et les aptitudes routières de la voiture, mais elle n’est pas à point. Deux suggestions si je peux me permettre. Premièrement, je conseille une reprogrammation du module de commande de la transmission pour accélérer les changements de rapport. Une légère révision de toutes les transmissions ne ferait pas de tort non plus, mais bon. Deuxièmement, je suggère de ne plus utiliser les jantes de 17 pouces de l’ancienne Sonata. Vous voyez, les roues de cette version proviennent des GLS et Limited 2006-08 et vieillissent inutilement la voiture.

Hyundai est réputé pour en offrir beaucoup pour l’argent de ses clients. En plus d’avoir partiellement redessiné la voiture et apporté des améliorations sur le plan mécanique, les Sonata 2009 sont moins coûteuses au détail qu’en 2008 en plus d’offrir plus d’équipement de série, dont les freins ABS. Si une guerre devait éclater dans ce segment, je crois que c’est déjà fait. Si les transmissions peuvent être recalibrées et les prix maintenus jusqu’à la refonte majeure prévue pour 2011, la Sonata a tout à offrir à au moins 90% de la clientèle de berlines intermédiaires, incluant la fiabilité.

Nissan 360 - Autour du monde

This article is not available in English. Voilà le genre d’événement qui nous permet de vraiment découvrir la vision d’un constructeur, tant au niveau des directions qui seront prises dans le futur que des produits présentement offerts aux quatre coins du globe. En effet, Nissan a récemment invité une poignée de journalistes de toutes les origines à venir découvrir l’ensemble de la gamme proposée au niveau mondial. De la petite Micra jusqu’à l’immense QX56, il nous était donc possible de découvrir ou de redécouvrir tous les produits proposé chez Nissan et Infiniti.Évidemment, il serait démesuré de dresser un portrait de l’ensemble des produits offerts, d’autant plus que plusieurs d’entre eux ont été couverts sous forme de chronique par notre équipe il y a peu de temps. Cependant, de tous les véhicules mis à l’essai lors de l’événement, trois qui ne sont pas commercialisés chez nous ont attiré davantage mon attention. En fait, ces derniers m’ont semblé intéressants dans le contexte actuel des choses, principalement en égard à la hausse du coût du carburant. C’est pourquoi il me paraîtrait tout à fait adéquat de les offrir ultérieurement sur notre marché. Sachez cependant qu’une importante galerie de photos est attachée à cette chronique, dans laquelle vous pouvez voir la quasi-totalité des véhicules Nissan et Infiniti vendus à travers le monde.

Nissan Note

Destiné au marché européen, le Note est un petit véhicule multi usage aussi pratique qu’agréable à conduire. Il serait difficile de le comparer à un produit étant offert chez nous, puisque même s’il est spacieux, ses dimensions sont inférieures à celle d’une Nissan Versa. Sous sa ligne charmante se cache donc un habitacle extrêmement pratique et modulaire. Il offre amplement d’espace pour cinq personnes. La banquette arrière coulissante permet d’ailleurs de choisir entre un compartiment de charge plus volumineux ou un espace plus généreux au niveau des jambes des occupants arrière.

Le Note, selon la version choisie, peut se voir équipé d’une foule de caractéristique dernier cri, comme le système d’accès sans clé et la téléphonie Bluetooth. Glaces, rétroviseurs et verrouillage électrique sont tous de série, de même que les commandes audio montées sur le volant. Parmi les caractéristiques intéressantes, notons la présence de tablettes rabattables au dos des sièges avant, d’un plancher de coffre à deux niveaux ainsi que d’un compartiment de rangement secret, situé sous le siège du passager avant.

Compact, le Note n’a évidemment pas besoin d’une grosse motorisation pour se mouvoir. Cependant, même si l’on propose sur les marchés européens un moteur à essence de 1,4 litre (88 chevaux), seul le quatre cylindres de 1,6 litre développant 110 chevaux serait en mesure de satisfaire les exigences des conducteurs nord-américains. Qui plus est, son rendement est honorable et la boîte automatique à quatre rapports à laquelle il est jumelé fait du très bon boulot. Bien sûr, une manuelle à cinq rapports est aussi proposée. En plus de cela, Nissan propose avec le Note un moteur turbo-diesel de 1,5 litre, développant 103 chevaux. Ce dernier offre un couple très généreux à bas régime, mais déçoit par un niveau sonore très élevé.

Partageant sa plate-forme avec de nombreux modèles comme la Versa, la Micra et le Cube, ce véhicule compact s’avère très agréable sur route. La position de conduite est intéressante, la visibilité est optimale et le comportement routier est très bien équilibré. On lui souhaiterait peut-être un peu plus d’éléments insonorisants, mais il demeure un produit très alléchant.

Nissan Cube

Je n’ai actuellement toujours pas compris pourquoi Toyota se refusait à nous offrir les modèles Scion qui, j’en suis certain, connaîtraient un grand succès chez nous. En ce sens, le succès d’un véhicule comme le Cube, qui reprend un peu le même principe que le modèle Scion Xb, m’apparaît possible. Il s’agit en fait d’une petite boîte carrée, moderne et extrêmement sympathique, qui a fait son entrée sur le marché japonais à l’automne 2003.

Pourquoi ce véhicule pourrait-il avoir du succès chez nous? D’abord, sa ligne curieuse et très branchée attirerait en grand nombre les petites entreprises en quête d’une image. Il s’agirait d’un excellent petit véhicule de livraison, qui pourrait aussi connaître un grand succès en tant que taxi. Car n’oublions pas que le prix de plus en plus alarmant du carburant risque d’avoir un impact considérable sur les habitudes d’achats des automobilistes au cours des prochains mois. Et comme le Cube ne se déplace qu’au moyen d’un petit quatre cylindres de 1,5 litre, vous aurez deviné que sa consommation est extrêmement réduite.

Spacieux, ce petit véhicule a la particularité d’offrir une banquette divisée à l’avant, une seconde au centre, puis une troisième qui se rabat à plat à l’arrière. Naturellement, cette dernière relevée, l’espace cargo est réduit au minimum. Et je n’ai nul besoin de vous dire qu’avec six ou sept personnes à bord, les 107 chevaux du moteur quatre cylindres tirent de la patte. Mais tout de même, il s’agit d’un petit véhicule citadin fort séduisant, agile et étonnamment agréable à conduire, qui mérite de faire carrière en dehors des frontières japonaises.

Nissan Micra

Peut-être avez-vous encore souvenir de cette sous-compacte qui a été commercialisée chez nous jusqu’en 1991. Eh bien, sachez que même si la Micra a quitté le marché canadien depuis belle lurette, son succès commercial en terres européennes est toujours très élevé. Uniquement en 2007, la Micra (appelée March au Japon) s’est écoulé à près de 100 000 unités.

Naturellement, la Micra n’est pas une voiture qui plairait chez les Américains, en raison de son format ultra compact. En effet, elle est à peine est plus courte de 120 centimètres qu’une Toyota Yaris hatchback. Le cas échéant, il s’agirait donc, mis à part la smart, de la plus petite voiture à être vendue chez nous.

Chose certaine, cette petite Micra a plus d’un tour dans son sac. Sa bouille ultra sympathique plaît d’abord de façon unanime. Offerte en version à trois et cinq portes, ainsi que sous la forme d’un élégant coupé cabriolet, elle pourrait rejoindre bon nombre de jeunes acheteurs en quête d’une première voiture. Puis, il faut l’admettre, son agrément de conduite est tel qu’on craque pour elle après seulement quelques kilomètres. Elle est agile, extrêmement maniable et affiche un dynamisme étonnant. Bien sûr, la version à moteur turbo-diesel aurait peut-être du mal à percer, mais il est clair que les versions à moteur 1,5 et 1,6 litre (88 et 110 chevaux) pourraient connaître du succès.

Un petit mot en terminant pour vous dire que la Micra 160 SR, à saveur sportive, fût certainement mon coup de coeur de l’événement. Je ne vous cacherai pas que la GT-R, le Murano, la toute nouvelle Teana et l’Infiniti FX sont aussi des produits très impressionnants, mais cette Micra 160 SR est une micro-voiture avec laquelle on ne peut que s’amuser jour après jour.

Lexus IS-F

Sometimes, I just don’t get car companies.

For example, Lexus is one of those companies well known for making technically sound upscale vehicles even though those vehicles often lack flair and excitement. And in the past, that’s apparently been OK with the higher-ups there because they view their owners as simply wanting to get from point A to point B (albeit wanting to do it in a premium vehicle).

Then along comes an engineer with a passion for driving and a penchant for performance and the next thing you know, Lexus has an M3 fighter – the IS F.

The brainchild of long-time Toyota engineer Yukihiko Yaguchi, the IS F was first shown to the world at the 2004 New York International Auto Show as the LF-C concept. That drop-top coupe defined the styling of the second generation IS sedan and was powered by a high-output V8.

The new IS sedan was unveiled at the 2005 Geneva Auto Show, with the high-output V8-engined IS F confirmed at the 2007 North American International Auto Show.

Lexus promotional material refers to it as “The Beast”. That has all those neat untamed, powerful connotations tied to it, but is it really appropriate? The car rolls along the highway like a … well … like a Lexus, with nary a hint of that unbridled fury for which beasts are known.

Maybe it’s not meant to be so much a “Godzilla” like beast but more of an X-Men like Beast – refined and educated but capable of unmatched power and quickness when fighting for a personal cause (and he’s blue, too).

Maybe the IS F is meant to convey more of a cheetah-like beast (powerful, quick and purposeful), but Lexus waited too long to make that connection and Infiniti beat it to the punch with its bionic-cheetah car (the FX crossover).

Maybe it’s more of a “Jekyll and Hyde” beast – meek and demure in everyday life but harbouring an uninhibited and violently powerful alter-ego – that can furiously shred a set of screaming tires with an agonizing howl of triumph.

It’s a “Sexy Beast”, that’s for sure, with crisp clean lines reminiscent of its less-powerful siblings and a well appointed leather interior.

The IS F’s 5.0-litre V8 (from Yamaha) makes 371 lb.-ft. of torque at 5,200 rpm and gallops with the force of 416 horses. It’s enough to spur the car to 100 km/h in a reported 4.8 seconds (equal to both the BMW M3 and the Audi RS4). A new iteration of Lexus’ dynamic stability control (VDIM) keeps the rear wheels from spinning away traction on launch or from looping the rear end on high-speed corners … that is, unless you turn it off!

The reins are eight speeds in an automatic transmission. Keep it in Drive and you can go about your daily routine in a docile fashion. Flip the leaver toward the driver and you can push and pull through the gears or use the steering wheel paddles behind your left hand to go down a gear, or the right to go up one. But, you have to remember to shift because it won’t.

A single beep tells you when you’ve successfully engaged the next gear up; a double beep tells you that a downshift has been rejected. A successful downshift is indicated with a blip of the throttle (just like the real racecar drivers do it!).

Lexus readily admits that it is showing off with this transmission – it wanted to dispel those thoughts that in order to have a truly sporty performance car, you need the characteristics and challenges that only come with a manual transmission. With this tranny, Lexus keeps the characteristics of the manual and banishes the challenges.

The suspension is a tweaked up version of the front wishbone/rear multi-link set up. Here, it keeps the car stable through just about every lateral manoeuvre, and keeps the nose up under braking and keeps it down under power. About the only time it gets tedious is over continuously broken pavement.

Wheels are, naturally, performance rubber from Michelin or Bridgestone mounted on 19-inch wheels – low-profile 225/40R19 at the front; wider, lower-profile 255/35R19s on the rear.

And if you get a bit too exuberant with the acceleration or the turning, Brembo 14.2-inch drilled and vented rotors at the front and 13.6 drilled, ventilated discs trailing bring the car to a standstill faster than you can say Porsche 911.

As for the interior … yeah, the IS F has one of those. And a trunk, too.

Toyota Sequoia et Lexus LX570 2008, le pinacle des camions

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Je commence à croire qu’à moins que le litre d’essence tape 2.50 $ ou que le gallon américain rejoigne 5 $ l’unité, il y aura toujours des camions. Nous n’avons qu’à jeter un coup d’œil au Salon de Detroit et le dévoilement des Ford F-150 2009 et Dodge Ram 2009. Ces deux véhicules sont des outils de travail et font, d’une certaine manière, tourner l’économie. Dans d’autres circonstances, un VUS sert de véhicule familial par excellence sauf que la dimension de certains de ces derniers laisse sous-entendre que la grosseur de la famille nord-américaine moyenne doit être de cinq enfants.Ce n’est évidemment pas le cas. Dans certaines situations, ces mastodontes de la route ne servent qu’à transporter deux ou trois individus, tout au plus. C’est donc dire que ce VUS n’est pas utilisé à sa juste valeur. Et, il est là le problème. Les constructeurs construisent ces véhicules pour suffire à la demande. Étant conscientes de l’image qu’ont leurs camions, les compagnies s’empressent de créer des versions moins énergivores et plus vertes. Il serait peut-être grand temps que nous, les consommateurs, étudiions en profondeurs quels sont nos besoins réels.

Toyota est une des firmes qui investit énormément de fonds dans la recherche et le développement; vingt-trois millions de dollars par jour pour être plus précis. Leurs efforts sont apparents au travers leurs gammes de produits et même leurs camions pleines grandeurs en reçoivent des bénéfices. Lors du même lancement médiatique, Toyota m’ont permis de faire un court essai de leurs nouveaux Sequoia et Lexus LX570.

De la tôle musclée

Pour ceux qui s’attachent à ce type de véhicule, Toyota, comme tous les autres constructeurs, réalise que pour vendre des dizaines de milliers (1 500 environ au Canada) de ces camions aux États-Unis, ils doivent avoir un look accrocheur, quelque chose qui indique que le véhicule conduit n’est pas un dernier venu qui se prend pour un autre. Ces deux VUS utilisent une approche très différente. Le LX se présente comme étant plus civilisé, plus obtempérant, mais toujours prêt et capable de tout. La première indication de ce tempérament est sa calandre qui ressemble beaucoup à celle de la LS. Aussi, le LX se faufile mieux dans l’air ambiant grâce à son coefficient aérodynamique de 0,35 Cd.

Le Sequoia à son tour, joue le vrai rôle d’un « truck ». Ce n’est pas surprenant quand sa source d’inspiration se nomme Tundra. La devanture du Sequoia est énorme, massive et ne plaisante pas. De profil, ces deux camions ont une ceinture de caisse solide est des ailes évasées comme se doit d’avoir un véhicule dans cette catégorie. Les roues de 20 pouces sont dorénavant communes, car elles sont de série partout sauf sur le Sequoia SR5 de base.

Les habitacles des deux Toyota sont d’une qualité d’assemblage impressionnante. Certes, le LX démontre une attention aux détails plus approfondie et une sélection de matériel d’une qualité supérieure. Une chose est certaine et c’est que nous ne parlons pas de camions de base; même le Sequoia SR5 propose des sièges recouverts de cuir comme équipement d’origine. Ces derniers sont confortables et devraient le demeurer même lors d’un long séjour au volant. La deuxième rangée dans le Sequoia propose plus d’espace que celle du LX; normal, car l’empattement du Toyota est plus long de 250 mm. La troisième banquette (rabattable chez le Sequoia et repliable le long des parois du coffre pour le Lexus) est réservée à une utilisation sporadique ou aux enfants.

Quant à l’équipement de série des camions, la liste est longue, particulièrement du côté du Lexus. Comme je l’ai mentionné plus haut, le modèle de base du Sequoia est le SR5. Les deux autres versions sont Limited et Platinum. Cette dernière inclut évidemment tout. Le LX n’a qu’un seul groupe d’option et se nomme Ultra Premium. Disons seulement que si ce groupe ne rencontre pas vos exigences, c’est bien parce que l’option n’a pas encore été inventée.

Des V8 pour tout le monde

Encore une fois, le pauvre Sequoia SR5 est un peu différent. C’est en fait le seul qui reçoit un moteur V8 de 4,7 litres et une transmission automatique à cinq rapports. Aussi disponible chez le Tundra, il dispose de 276 chevaux et 314 lb-pi de couple. Pourquoi pauvre? Car tous les autres peuvent jouer avec le puissant V8 de 5,7 litres. Non seulement est-ce qu’il produit 381 chevaux (383 pour le LX) et plus de 400 lb-pi de couple, il consomme moins d’essence que le 4,7 litres grâce en partie à une boîte automatique à six rapports.

Le moteur de 5,7 litres est un monstre raffiné qui aime le travail et qui s’adonne très bien aux randonnées quotidiennes. Au volant du Toyota, on l’entend révolutionner et le son peut mettre un sourire à vos lèvres si vous aimez la mélodie d’un V8 en pleine santé. Au volant du LX, c’est différent. Le bruit est presque non existant et l’on ne ressent qu’une poussée crémeuse et silencieuse. Le 5,7 litres est l’un des moteurs les plus puissants de la catégorie, mais il doit tout de même déplacer beaucoup de poids. Les accélérations sont vives, mais pas surnaturelles. La transmission fait un excellent boulot que ce soit en accélération ou en « kickdown ». N’oublions pas que le 5,7 litres est en mesure de remorquer entre 8 800 et 9 100 lb et que tous les Sequoia et LX sont livrés avec un ensemble de remorquage.

Un camion et une grosse berline

Devinez qui est quoi. Le Sequoia se comporte comme un camion et c’est tant mieux. On ressent la route et le moteur, la suspension est un peu plus rudimentaire (même si elle est bien sophistiquée) et de service dur, mais son roulement est très appréciable. Le Lexus, quant à lui, est plus lourdaud et plus dorlotant. On ne perçoit rien dans l’habitacle à moins de positionner le mode de la suspension ajustable à Sport. On n’y retrouve aucun bruit de vent et il n’y a évidemment aucun bruit de caisse.

Dans les deux cas, la direction s’apprête bien aux dimensions et au poids de ces véhicules. Je dirais même plus que leurs diamètres de braquage sont relativement courts. Le plus gros embarras est les freins et particulièrement, la pédale de gauche. Chez ces camions, surtout le Sequoia, la pédale de frein est spongieuse et répond tardivement à l’appel. Un peu plus de fermeté serait appréciée et plus de puissance de freinage dans la première portion du déplacement de la pédale le serait encore plus. Mon premier coin de rue au volant du Toyota m’a surpris quelque peu rendu près de l’arrêt. Évidemment, on s’y habitue avec le temps.

Pas trop de « bling » et beaucoup de contenu

Ces camions, même le Sequoia en édition Platinum, sont bien plus discrets que la totalité de leurs compétiteurs. Ce point peut être un atout tout comme un désavantage. Chose certaine c’est que vous n’allez jamais enviez le Chevrolet Tahoe ou Cadillac Escalade de votre voisin à moins de vouloir plus de chrome. Ces deux offrandes de Toyota offrent beaucoup de contenu et de qualité malgré un prix qui risque d’être épicé.

Ces véhicules sont nécessaires malgré tout et j’en suis conscient. C’est bien beau de parler de consommation d’essence, mais si vous avez à remorquer une charge en plus de transporter quatre ou cinq passagers, il est difficile de contrer la logique d’un gros VUS. Je souhaite simplement que les consommateurs fassent des choix plus judicieux en se fiant à leurs vrais besoins. Si on peut être plus consciencieux de cette manière, la planète ne peut que mieux s’en sortir.

Prius makes sense on many levels

My wife borrowed this week’s test car for a quick trip to town one day. When she came home she put into words exactly what I’d been thinking.

“I’d forgotten,” Connie said, “how much I enjoy driving a Prius.”

Exactly.

I’ve got a lot of experience driving Toyota’s Prius, and I’ve always been impressed with its hybrid technology – the car, really, that put the word “hybrid” into the mainstream of consumer thinking. I was one of the first journalists in Canada to drive a Japanese-spec Prius – right-hand drive, and all – when Toyota brought a few over here for cold-weather testing back in 1998

Later, Connie and I had a 2004 Prius longterm tester – the first year the more aerodynamic second generation of the car was sold in Canada. Those were six months of happy motoring – especially when it came time to pay the laughably small bills for gasoline on the car’s infrequent stops at the pumps.

Lately, however, my experiences with the Prius have been as a rear-seat passenger on visits to Vancouver or Victoria where growing numbers of the car are found in those cities’ Yellow Cab fleets.

When you think about it, the Prius makes perfect sense as a taxi – and I can’t understand why cab companies in other major Canadian cities, most notably Toronto, aren’t rushing to the car the way they are on the West Coast.

It’s roomy enough for three passengers, plus a good deal of luggage when you lift the hatch to the rear compartment, miserly on gas and great for the environment because the engine shuts off at stoplights. And in heavy traffic, such as big-city cabs often encounter, the Prius will creep along using only its electric motor for propulsion.

So when I saw there was a 2008 Prius available for test drives in Toyota Canada’s press fleet, I grabbed it for a week.

What’s changed between the new model and the one we had as a longterm car back in 2004?

Well, gone is the colourful instrument panel display, with wheels turning and arrows flashing, indicating the direction of power flow – from the gas engine, the hybrid battery, or both – or from the wheels to the battery during regenerative braking. The bar graph remains, however, that shows fuel used and regenerative energy banked in five-minute blocks.

Also new for 2008 are standard features such as 16-inch aluminum alloy wheels, a garage door opener, electrochromatic rearview mirror, fog lamps and a body colour rear spoiler.

Driver and front passenger seat-mounted side airbags and side curtain airbags are now standard in base models.

Some Prius drivers must have complained about the horizontal bar that splits the rear hatch’s glass, because Toyota now includes a backup camera as part of a Special Edition premium package. At first I found it silly in such a small car, but it’s the best backup camera of any vehicle I’ve driven and soon I began to rely on it whenever I threw the shift lever into reverse.

Incidentally, that shift lever is unlike anything else you’ve encountered. The fat little stalk extends from the dash, to the right of the steering wheel, and allows you to shift into drive, neutral or reverse. If you want the continuously variable transmission in “park,” you push a large button on the dash above the shift lever.

Put your foot on the brake, push another large button on the dash and the car starts while the optional Smart Key is still in your pocket.

There are easy-to-use touchscreen functions for climate, audio and trip information. Off-putting to some people is the placement of the digital speedometer – far from the driver, at the base of the windscreen, and offset a little to the right.

On the highway, there’s little wind noise, thanks to Prius’ aerodynamic 0.26 coefficient of drag, but the rumble from the P195/55R16 all-season radials can be quite evident.

And I still worry about the use of nubby cloth, rather than vinyl or leather, on the armrests. Those on our test car, with only 4,198 km on the odometer, were already showing a few dirty spots.

The base Prius is already a well-equipped vehicle at $29,500, and our test car came with the Special Edition premium package which boosted the price to $32,530. The only available option our test car didn’t have was the DVD-based navigation system which adds $2,750 to the price of the premium package.

The Prius is no rocket, and you won’t want to push its soft suspension too hard on superhighway on/off ramps. But people who buy this car aren’t going to be as interested in sports-car acceleration and handling as they are in fuel economy and the small size of Prius’ carbon footprint. It is classified as a SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicle).

With EnerGuide ratings of 4.0L/100 km in the city and 4.2 on the highway (although our test-car’s observed fuel economy fell short of those figures), Prius is eligible for the top $2,000 rebate in Transport Canada’s ecoAUTO program.

Other provincial rebates may apply, depending upon where you live.

This is not the fastest car, nor the quietest, but it’s a good combination of comfort and utility. Throw in decent luggage space and unbeatable fuel economy and you can see why so many buyers are going green.

Toyota Canada’s slogan for the 2008 Prius says, “The future is now.”

For more than 700,000 Prius owners around the world, the future is already here.

Fact file

2008 Toyota Prius

Price as tested (pre-taxes): $32,530

Options: Special Edition premium package ($3,030) includes vehicle stability control (VSC), premium JBL audio system with Bluetooth capability, AM/FM radio, 6-disc in-dash CD changer, MP3/WMA player, auxiliary input jack, 9 speakers, Smart Key system and backup camera

Freight: $1,240

MSRP: $29,500

Configuration: Front engine, FWD 5-door hatchback

Engine/transmission: 1.5-litre hybrid gas-electric/continuously variable

Horsepower: 110 @ 5,000 rpm

Torque: 82 lb.-ft. @ 4,200 rpm

Observed fuel economy (L/100 km): 5.9 combined

Warranties: 3 years/60,000 km; 5 years/100,000 km powertrain

Report Card

Fuel efficiency: 5.0

Value for the $: 4.5

Styling: 4.0

Comfort: 4.0

Performance: 2.5

Overall: 4.0

Competition: Honda Civic hybrid

Strengths: fuel economy; reliability; low emissions

Weaknesses: acceleration and handling; cloth upholstery

Volks Jetta: The fair tale continues

Once upon a time, there existed a very good German automobile that was accessible to all peoples of the world. It was named Beetle, and it was the best selling car in the world for some four decades.

Its diminutive exterior camouflaged a remarkably roomy interior, partly due to mounting the wheels outside the bodywork, and allowed the car to go just about anywhere on earth, regardless of path width.

It was a happy little car with a very small rear-mounted engine that could handle the dirtiest of fuel without complaint, and when it was loaded up with people, it had remarkable traction from its rear wheels, but very light steering.

But the world was changing, so Beetle’s maker (who went by the very descriptive name of Volkswagen) decided to offer a more “acceptable” car for the masses in the form of a front-engined, front-wheel-drive hatchback called Golf. Like the swan into which the ugly duckling matured, Golf was about the same size as the aging Beetle but had the versatility of a boxy design, albeit a smidgen less interior comfort for passengers, and the attractiveness of updated engineering.

Alas, in North America, the Golf was not the charming prince Volkswagen expected to awaken sales from their princess-like slumber in the largest market in the world. Even a cute bunny-rabbit name (because Americans considered Golf a diversion, not a conveyance) couldn’t get Americans to consider purchasing it.

So in 1980, Volkswagen created a four-door sedan out of Golf and called it Jetta (Bora, Atlantic, Fox, Vento or Sagitar in other parts of the world). Like the knight in shining armour, Jetta was highly regarded and widely accepted by the buyers in North America due to its slightly upscale equipment levels and the perceived premium German engineering over the Japanese compacts of the time.

Through to the latest (fifth) generation, Jetta has retained the qualities that made it initially desirable — easy access to seating, large trunk, economical engine and superb handling — while steadily improving on the things potential buyers didn’t like — heavy steering, confusing switchgear, noise in the cabin and diminished rear seat room — with each generation improving on the previous one.

Presently, Jetta receives motivation from a standard 170-hp 2.5-litre five-cylinder engine or a 200-hp turbocharged 2.0-litre four. The base engine is plenty powerful when Jetta is already moving, but makes the car feel sluggish when pulling away from a standstill. It’s by no means a tortoise, but it would require considerably better get-up-and-go to be classified as a hare.

One of the previous concerns addressed in the current generation is shift quality, with a slick six-speed manual standard fare, to be optionally replaced by a six-speed automatic with sequential shift mode (previous Jettas’ automatics were widely poo-poo’d, probably because they mostly took off in second gear unless the driver wanted more oomph by pressing the right pedal to the floor).

Fit and finish has also been remarkably improved from the early generations and Jetta doors close with a satisfying and secure “thunk.” The downside with the sure-closing mechanism is that rear-seat access is sometimes compromised in tight confines when the rear doors don’t open as wide as they are able.

Many occupants will now find comfortable seating front and rear on premium fabric upholstery that is not too cold in the winter nor too hot in the summer. Previous generations’ complaints of compressed headroom should not resurface unless said occupants followed Jack down the beanstalk.

The only drawback to extended rearseat comfort is the absence of a cupholder, which apparently is available as part of the optional centre armrest; however, surely a door pocket could be extended to create a place for a water bottle.

The final complaint to be addressed was price, with previous generations often keeping potential buyers at bay due to prices that were higher than those of Jetta’s closest competitors.

The new model year dawns with lower suggested pricing than the previous one, probably due to the strong loonie performance against the American greenback. With starting prices falling below $30,000 (all but the top of the line trim), Jetta is now priced equally to competitors such as the Mazda3 or the Subaru Impreza.

And the motto of the story is: Jetta’s a good car!

Fact File

2008 Volkswagen Jetta 2.5

As tested, before tax: $29,475

Configuration: front engine/FWD

Options: Comfortline package ($2,500) includes chrome exterior trim, front and rear floor mats, heatable washer nozzles, front centre armrest, leather-wrapped steering wheel, 16-in. alloy wheels, heated front bucket seats, premium audio system with in-dash 6-CD changer; auto transmission ($1,400); power sunroof ($1,400); electronic stability system ($450); side curtain airbags ($250)

Freight: $1,335

Engine/Transmission: 2.5L I5/6-speed automatic with sequential shift

Horsepower: 170 @ 5,000 rpm

Torque: 170 lb.-ft. @ 3,500 rpm

Fuel required: 60 litres, regular

EnerGuide fuel ratings (L/100 km): 11.0 city; 7.2 hwy.

Observed fuel economy: 8.9 L/100 km combined over 743 km

Warranty: 4 years/80,000 km

Model price range: $23,475 - $30,375

Engines available: 2.5L I5 (170 hp/170 lb.-ft.); 2.0L turbo I4 (200/207)

Transmissions available: 6-speed manual; 6-speed auto with sequential shift

Competition: Chevrolet Cobalt, Honda Civic; Hyundai Elantra; Mazda3, Mitsubishi Lancer; Nissan Sentra, Pontiac G5, Subaru Impreza, Toyota Corolla

Strengths: Economical; sports sedan handling; solid fit and finish

Weaknesses: Higher price than some rivals; anemic power from standstill

BMW 5 Series: A magnificent rendition

The BMW 5 Series needs no introduction. This 2008 550i may be the best car I have ever driven. It is not the fastest car. It is not the most exciting car. It is not the most expensive car. It is just an extremely competent rendition of what we traditionally refer to as a car.

The 550i can carry four adults with some luggage, has an engine in the front with an automatic transmission, has traditional proportions, is of average size and from afar, doesn’t look like anything special. If you compare the BMW 550i to its bread-and-butter equivalents, like the Toyota Camry or Ford Taurus (which represent what the classic definition of a modern car is), the 550i is magnificent.

Sure, there is the BMW 750i, but it is a luxury land-yacht, and something else all together. The 550i is not over the top in any one way: it is just very good at everything you could ask a car to be.

Now, we wonder why everyone isn’t already driving this premium German sedan. Well, the answer is simple: $86,200. What you get for your money is a 5 with recently revised styling, a 4.8-litre V8 driving the rear wheels, a six-speed automatic and a slew of techno gadgets that are actually useful. As a bonus, the M trim package (derived from BMW’s high performance M cars) is a no-charge option on the 550i.

Some may say they can get a Chrysler 300C with nearly as much power and nearly as many options as the 550i for half the price. Those who say that don’t have the money (not that I do), and are only guessing what the 550i is like.

When you get into the driver’s seat, it feels like something different. The seat is a little on the stiff side, but once adjusted, fits like it was moulded around you. The M steering wheel is oddly satisfying to hold in your hands. There are no cheap bits anywhere in the interior, and its design is almost more like furniture than that of a functioning automobile.

The controls and ergonomics are a highly discussed subject — a result of BMW’s iDrive. If it is your fist time with it, you will get frustrated. I have used it in a few BMWs now, and find it easy. So if you are buying the car, don’t worry, you’ll get the hang of it.

As long as the key fob is inside the car, the engine will spring to life with a quick jab of the start button. It idles quietly, and gives no impression that it makes 360 hp and 360 lb.-ft. of torque. Moving, or rather selecting, the transmission into drive is done by pressing a button and pulling back on this joystick-like thing; reverse is the opposite, and park is a button on top.

As soon as you make a few turns in the parking lot, turn onto the road and give it a little throttle to see what happens, its price tag is immediately justified. You are quietly and quickly pushed down the road and when you reach a speed that feels like the speed limit, you are in fact doing 30 km/h over. It gains speed subtly, yet with vigour.

There is just the right amount of engine noise and vibration to let you know what’s going on. With the throttle down, on anything other than a straight-ahead drag-style launch, the traction control light blinks at you constantly.

My tester had $7,300 in options including comfort seats, heated rear seats, park distance control, seven-channel audio system, lane departure warning system, head-up display, voice control and navigation system.

The lane departure warning system is interesting. Instead of beeping at you as some similar systems do, the steering wheel rumbles slightly to let you know you might be drifting in your lane. The head-up display is pretty cool as it displays your speed in orange digits that appear to be floating about three inches off the hood. The Bluetooth cellphone connectivity is super easy to use, and makes chatting while you drive a pleasure.

There is nothing specific that jumps out as being fantastic with the 550i. Its defining feature is a strong overall sense of competence and poise. When you drive at more than 100 km, sit in construction, have a meeting on the fly, battle traffic and enjoy doing it, you will understand what $86K can buy you.

Fact File

2008 BMW 550i

As tested, before tax: $86,200

Options: Premium Package ($3,300) includes comfort seats, heated rear seats, park distance control, logic 7 sound system; Technology Package ($4,000) includes lane departure warning system, navigation, head-up display, voice control ($4,000).

Freight: $1,995

Configuration: Front-engine, RWD

Engine/transmission: 4.8L V8 / 6-speed automatic with sequential shift

Horsepower: 360 @ 6,300 rpm

Torque: 360 lb.-ft. @ 3,400

Fuel required: 70 litres, premium

EnerGuide fuel ratings (L/100km): 13.3 city. 8.3 hwy

Observed fuel economy (L/100km): 12.2 combined

Warranty: 4 years / 80,000 km

MSRP range: $59,900 - $113,200

Engines available: 3.0L I6 (230 hp, 200 lb.-ft.); 3.0L twin-turbo I6 (300/300) 4.8L V8 (360/360); 5.0L V10 (500/383)

Transmissions available: 6-speed manual; 6-spd auto with sequential shift; 7-spd auto with sequential shift

Competition: Mercedes-Benz E550, Audi A6 4.2, Infiniti M45, Lexus GS430

Strengths: Such poise, great power, engaging drive

Weaknesses: May hurt retirement fund

Hybrid Cars

It has been almost twenty years since the Environment has been as important in the minds of North Americans as it is today. For many months now we’ve seen consistent and numerous news headlines regarding global warming. I think this is a good thing as it seems the planet is finally taking the subject seriously. I consider myself an environmentally conscious person and I always make the extra effort to recycle and conserve energy as much as possible. I just attended “Less Talk, More Action” the climate change conference that was held in downtown Montreal with speakers including Al Gore and David Suzuki and I fully support what they are trying to accomplish.

We hear of automakers are releasing more and more Hybrid models to accommodate the increasing demand to go green. I called a local Toyota dealership the other day and asked them how long the waiting list is for a Prius Hybrid. To my surprise the salesman told me about a week. I then called Honda to find out how long it would take to get a Civic Hybrid. Again, to my surprise, the wait was no more than two weeks.

So if these are all good things then why am I consistently frustrated after reading articles on Hybrid cars? While it may seem like the time of the Hybrid car is here I’m afraid I’m going to have to take exception to that argument.

I’m presently shopping for a late model vehicle as a second car and I’d absolutely love to get a Hybrid. I need something primarily get to car shows with the MontrealRacing.com kiosk stuffed in the back. A wagon or SUV would get the job done so what options do I have? I’m sorry to say not very many. At the time of this writing, a search on Hebdo found one Lexus RX400h for $53,000 and several Toyota Highlander Hybrids ranging from $35,000 to $55,000. Not exactly the best selection, especially since I was never crazy about the Highlander so let’s alter the search criteria. In fact, let’s get rid of the criteria altogether and assume I want to buy a new vehicle and I don’t care how much it costs. What can I get?

How about a BMW? No. Volkswagen? No. Mazda? Nothing. Chrysler? Same. Nissan must have a hybrid. Nope. In fact, the only automakers offering Hybrid vehicles in their showrooms at the moment are Honda (Civic, Accord), Toyota/Lexus (Prius, Camry, Highlander, GS450h, Rx400h) and Ford (Escape).

What about GM with the Saturn Vue Green Line and those Hybrid pickups? These vehicles managed to get hybrid classification but I cannot in good conscience call them hybrids. They are more like half-hybrids or hybrid wannabes. Their electric motors cannot drive the car like in a real hybrid. They only serve to shut off the motor when you are not pressing on the gas. The emissions are only reduced because less gas is consumed. How much less gas? The Silverado 4WD gets 14.3/11.3 L/100km. The non hybrid gets 17.0/13.1 L/100km. Yes, you read it correctly, a whopping savings of 2.7L/100km for city driving. That is truly pathetic when compared to the competition.

North America’s first Hybrid, the Honda Insight, was introduced way back in 1999 (production stopped last year.) In all fairness to GM I should point out that the Insight is also a half-hybrid but its 1L motor gets the best fuel economy out of any hybrid even today. I would have thought that other manufacturers would have been able to keep a similar pace but that has not been the case. GM attributes the delay to pursuing hydrogen technology first because it thought hybrids would only be a stepping stone toward the zero-emission hydrogen vehicles. Mercedes and VW are bringing more fuel efficient diesel powered cars to our shores as their answer to the green craze. The whole process is painstakingly slow. I don’t want to seem like a conspiracy nut or anything but I do suspect meddling from the oil industry. As long as there is gas to be refined I don’t think we will be seeing any viable alternatives that truly become mainstream. Hopefully I will be proved wrong.

With a selection of only eight Hybrid models being sold at thousands more than their non hybrid counterparts, it feels like we are being penalized for wanting to go green. When hybrids are being sold cheaper than regular cars and the pre-owned market has an ample supply of them, then I might say there is no reason not to own one and frown upon someone who opted for a gasoline model instead. Blame the manufacturers for dragging their feet on fuel efficiency.

On a side note, you may have read reports on former US Vice President Al Gore’s energy consumption at his Tennessee mansion. Gore’s home consumes more energy in a month then the average American household does in a year. The report was conveniently made public the day after Gore received an Oscar for his global warming documentary “An Inconvenient Truth”. Obviously the right wing neoconservatives do not like Gore’s recent surge in popularity. One can logically assume that the bigger the household, the more energy it will likely consume. Do they expect Gore (who came 527 votes away from being the leader of the free world) to move to a $150,000 condo? I sure don’t. Gore offsets his consumption by donating to a company which uses the money to invest in alternative energy anyways.

Gore’s carbon footprint is irrelevant to me. The benefits of his efforts of convincing the world of the impending doom far outweigh any cuts to his own carbon footprint might yield. In the end, the necessary changes to save the environment can only come from big business, not the individual consumer. This doesn’t mean being environmentally conscious is useless. Using your influence as a green consumer is what will force the economy in the right direction but it does mean that no matter how much we try to be individually, the problem won’t go away until our economy is based on non polluting industries.

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