1998 BMW M3 Track Car Build Project
- Thread starter HaLo
- Start date
Tous les soirs, je mets quelques heures sur la voiture, et desfois, j'ai l'impression que ça n'avance pas vite!!! Hier soir, je me suis attaqué au radiateur, dive-planes et fuel starvation kit.
J'ai commencé par retirer le radiateur... et ensuite, je me suis tanné! J'ai pas remis le nouveau radiateur car il me manquait quelques bolts et surtout, je n'en avais pas trop envie.
Ensuite, je me suis attaqué aux dive-planes Bimmerworld. Ça été un peu plus long que prévue, mais l'installation était fort simple. Voici les grandes étapes en photos;
On commence par percer et mettre des rivets avec les brackets.
On met la pièce:
Voici le résultat final:
Ensuite, j'ai travaillé au niveau de la tank à gaz. Maudit que c'est pas évident travailler dans une voiture qui a un arceau. Je suis venu à bout de retirer l'ancienne pompe à gaz et le sender unit. J'ai aussi enlevé le syphon d'origine qui assure (très mal) un équilibre entre les deux côtés de la tank à gaz. J'ai mis les 2 nouvelles pompes à gaz et j'ai aussi fait la tuyauterie. Malheureusement, il me manque un collet dans le kit. Je vais passer chez reno-depot ce soir pour en acheter un. Maintenant, j'ai une pompe à gaz qui transfère l'essence au côté passager et de ce côté, la pompe envoie vers le fuel rail. Ce système devrait me permettre de rouler 50 lbs d'essence plus léger.
Voici ce qui reste à faire;
- Poser l'aileron
- Finir les brackets pour le splitter
- Finir le filage de la deuxième pompe à gaz
- Installer le nouveau radiateur
- Installer les power mods; CAMs, MAF, Injecteurs, Intake, DME
Ça avance pas assez vite à mon goût!!
J'ai commencé par retirer le radiateur... et ensuite, je me suis tanné! J'ai pas remis le nouveau radiateur car il me manquait quelques bolts et surtout, je n'en avais pas trop envie.
Ensuite, je me suis attaqué aux dive-planes Bimmerworld. Ça été un peu plus long que prévue, mais l'installation était fort simple. Voici les grandes étapes en photos;
On commence par percer et mettre des rivets avec les brackets.
On met la pièce:
Voici le résultat final:
Ensuite, j'ai travaillé au niveau de la tank à gaz. Maudit que c'est pas évident travailler dans une voiture qui a un arceau. Je suis venu à bout de retirer l'ancienne pompe à gaz et le sender unit. J'ai aussi enlevé le syphon d'origine qui assure (très mal) un équilibre entre les deux côtés de la tank à gaz. J'ai mis les 2 nouvelles pompes à gaz et j'ai aussi fait la tuyauterie. Malheureusement, il me manque un collet dans le kit. Je vais passer chez reno-depot ce soir pour en acheter un. Maintenant, j'ai une pompe à gaz qui transfère l'essence au côté passager et de ce côté, la pompe envoie vers le fuel rail. Ce système devrait me permettre de rouler 50 lbs d'essence plus léger.
Voici ce qui reste à faire;
- Poser l'aileron
- Finir les brackets pour le splitter
- Finir le filage de la deuxième pompe à gaz
- Installer le nouveau radiateur
- Installer les power mods; CAMs, MAF, Injecteurs, Intake, DME
Ça avance pas assez vite à mon goût!!
Last edited:
Alors voilà le dernier update. Le radiateur est in, tout branché. Les diveplanes sont in. Le fuel starvation kit est installé et fonctionnel. Et j'ai reçu mes rods de support Long Acre pour le splitter. Donc, il reste quoi à faire avant la mécanique? L'aileron!!!
Mais avant, voici ce que j'ai fait avec le splitter; 4 rods Long Acre pour supporter l'avant du splitter. Il me faut uniquement ma braquette arrière et ça va être fait de ce côté!
Ensuite, je me suis attaqué à l'aileron. Maudit que c'était long couper les fer-angle, driller, passer des bolts, etc... Mais une fois que tout ça était fait, il a fallu que je fasse les points d'ajustement dans l'aileron. J'ai driller 3 trous sur les supports pour 0 deg, 5 deg et 10 deg d'angle d'attaque.
Ensuite, j'ai drillé un second trou sur l'aileron lui-même pour aller chercher 12 deg d'angle d'attaque.
L'aileron a donc 4 settings; 0 deg, 5 deg, 10 deg, 12 deg. Sur les photos, l'aileron est à 5 deg. Maudit que c'est malade cet aileron, c'en est meme un peu ridicule!!!
Alors voici le look (sale) 2013. Il me suffit que changer l'huile, remplir le rad et on va être prêt pour le Time Attack de la semaine prochaine. Les cams et modifications de power, ça va être après le 9 juin.
Mais avant, voici ce que j'ai fait avec le splitter; 4 rods Long Acre pour supporter l'avant du splitter. Il me faut uniquement ma braquette arrière et ça va être fait de ce côté!
Ensuite, je me suis attaqué à l'aileron. Maudit que c'était long couper les fer-angle, driller, passer des bolts, etc... Mais une fois que tout ça était fait, il a fallu que je fasse les points d'ajustement dans l'aileron. J'ai driller 3 trous sur les supports pour 0 deg, 5 deg et 10 deg d'angle d'attaque.
Ensuite, j'ai drillé un second trou sur l'aileron lui-même pour aller chercher 12 deg d'angle d'attaque.
L'aileron a donc 4 settings; 0 deg, 5 deg, 10 deg, 12 deg. Sur les photos, l'aileron est à 5 deg. Maudit que c'est malade cet aileron, c'en est meme un peu ridicule!!!
Alors voici le look (sale) 2013. Il me suffit que changer l'huile, remplir le rad et on va être prêt pour le Time Attack de la semaine prochaine. Les cams et modifications de power, ça va être après le 9 juin.
Unofficially, the car does 58's right now.
Officially, the car is on the lift getting an engine tear down.
Placed order of 1000$ in parts;
- New Chain Tensionner (broke mine while removing cams, don't ask how)
- Cam Spanner Tool
- Con-Rod Bolts (x12)
- Crankshaft Bolts (x2)
- Valve Cover Gasket
- VANOS Gasket
- Oil Pan Gasket
- Upgraded VANOS
- Upgraded Oil Pump Shaft + Sprocket
- Oil Pan Baffle Kit
Now, so far, the tear down has not revealed huge damage. So far, everything looks good. Will drop the pan in the coming days... Head looks good.
Here is what I need to do:
- Clean all hydraulic lifters (some are pretty gummed up)
- Install Sunbelt Cams
- Install Upgraded VANOS (for Cams)
- Verify Con-Rod Bearings
- Verify Crankshaft Bearing (one at random)
- Install Oil Pan Baffle Kit
- Re-assemble everything and race!! 57's, here I come!
Officially, the car is on the lift getting an engine tear down.
Placed order of 1000$ in parts;
- New Chain Tensionner (broke mine while removing cams, don't ask how)
- Cam Spanner Tool
- Con-Rod Bolts (x12)
- Crankshaft Bolts (x2)
- Valve Cover Gasket
- VANOS Gasket
- Oil Pan Gasket
- Upgraded VANOS
- Upgraded Oil Pump Shaft + Sprocket
- Oil Pan Baffle Kit
Now, so far, the tear down has not revealed huge damage. So far, everything looks good. Will drop the pan in the coming days... Head looks good.
Here is what I need to do:
- Clean all hydraulic lifters (some are pretty gummed up)
- Install Sunbelt Cams
- Install Upgraded VANOS (for Cams)
- Verify Con-Rod Bearings
- Verify Crankshaft Bearing (one at random)
- Install Oil Pan Baffle Kit
- Re-assemble everything and race!! 57's, here I come!
CANADAM
Legacy Member
Inspect the bearings that are closest to the oil pump and furthest away from the oil pump. Compare.
Shardik
Active member
BMW Recall 99E-A01 Crankshaft Sensor
Since this is a really good reference thread, figured I would put this in.
BMW will do the replacement, if your recall has not been done already.
If it has been done , there is a sticker on the left front strut tower next to the Emission label.
After calling BMW with my Vins, my 328 already been done, but not the Z3.
(Too bad..I could have used this to rule out issues with the 328)
Hope this helps some of you !
Direct quote:
BMW Sensors Problems and Faults
Voluntary Emissions Recall Campaign No. 99E-A01
Model:
E36 – BMW 323i and BMW 328i with M52 engine produced June 1995 - December 1998
E36-BMW M3 with S52 engine produced January 1996 – December 1998
E39-BMW 528i with M52 engine produced March 1996 –August 1998
BMW Z3-with M52 engine produced July 1996 – September 1998
BMW Z3-with S52 engine produced January 1998 – January 1999
Complaint:
Vehicles that have a faulty crankshaft position sensor have had a Voluntary Emission-Recall Campaign. This is to check the illumination of the check engine lamp as well as fault code 83 – Crankshaft position sensor, and fault code 244 – Crankshaft segment timing.
Remedy:
The crankshaft position sensor should be replaced with the same sensor used on a M52TU engine. An adaptor harness must also be installed so that it has a 12V operating voltage instead of the 5 volts currently supplied by the DME.
Source: http://www.bba-reman.com/content.aspx?content=bmw_sensor_faults_and_problems
More info:
http://bavarian-board.com/uploads/kbannon/SI__M52_Crankshaft_Position_Sensor.pdf
Since this is a really good reference thread, figured I would put this in.
BMW will do the replacement, if your recall has not been done already.
If it has been done , there is a sticker on the left front strut tower next to the Emission label.
After calling BMW with my Vins, my 328 already been done, but not the Z3.
(Too bad..I could have used this to rule out issues with the 328)
Hope this helps some of you !
Direct quote:
BMW Sensors Problems and Faults
Voluntary Emissions Recall Campaign No. 99E-A01
Model:
E36 – BMW 323i and BMW 328i with M52 engine produced June 1995 - December 1998
E36-BMW M3 with S52 engine produced January 1996 – December 1998
E39-BMW 528i with M52 engine produced March 1996 –August 1998
BMW Z3-with M52 engine produced July 1996 – September 1998
BMW Z3-with S52 engine produced January 1998 – January 1999
Complaint:
Vehicles that have a faulty crankshaft position sensor have had a Voluntary Emission-Recall Campaign. This is to check the illumination of the check engine lamp as well as fault code 83 – Crankshaft position sensor, and fault code 244 – Crankshaft segment timing.
Remedy:
The crankshaft position sensor should be replaced with the same sensor used on a M52TU engine. An adaptor harness must also be installed so that it has a 12V operating voltage instead of the 5 volts currently supplied by the DME.
Source: http://www.bba-reman.com/content.aspx?content=bmw_sensor_faults_and_problems
More info:
http://bavarian-board.com/uploads/kbannon/SI__M52_Crankshaft_Position_Sensor.pdf
Petit update...
Étant donné que je ne pouvais pas travailler sur la voiture de Nick hier soir (manque d'outils), j'ai travaillé un peu sur la nôtre...
La tête est complétée;
- Les cams Sunbelt sont installées
- Le nouveau VANOS upgrade est installé
- Le moteur est timé
- Le VANOS est timé
- Nouveau gasket de couvert de valve
- Tout est en place.
La semaine prochaine, je débarque la panne à huile. J'ai tous les pièces nécessaires pour compléter le travail.
Entre temps, on finit le char a Nick et on travaille sur la Z06 à Amélie.
Étant donné que je ne pouvais pas travailler sur la voiture de Nick hier soir (manque d'outils), j'ai travaillé un peu sur la nôtre...
La tête est complétée;
- Les cams Sunbelt sont installées
- Le nouveau VANOS upgrade est installé
- Le moteur est timé
- Le VANOS est timé
- Nouveau gasket de couvert de valve
- Tout est en place.
La semaine prochaine, je débarque la panne à huile. J'ai tous les pièces nécessaires pour compléter le travail.
Entre temps, on finit le char a Nick et on travaille sur la Z06 à Amélie.
Since this is a really good reference thread, figured I would put this in.
BMW will do the replacement, if your recall has not been done already.
If it has been done , there is a sticker on the left front strut tower next to the Emission label.
After calling BMW with my Vins, my 328 already been done, but not the Z3.
(Too bad..I could have used this to rule out issues with the 328)
Hope this helps some of you !
Direct quote:
BMW Sensors Problems and Faults
Voluntary Emissions Recall Campaign No. 99E-A01
Model:
E36 – BMW 323i and BMW 328i with M52 engine produced June 1995 - December 1998
E36-BMW M3 with S52 engine produced January 1996 – December 1998
E39-BMW 528i with M52 engine produced March 1996 –August 1998
BMW Z3-with M52 engine produced July 1996 – September 1998
BMW Z3-with S52 engine produced January 1998 – January 1999
Complaint:
Vehicles that have a faulty crankshaft position sensor have had a Voluntary Emission-Recall Campaign. This is to check the illumination of the check engine lamp as well as fault code 83 – Crankshaft position sensor, and fault code 244 – Crankshaft segment timing.
Remedy:
The crankshaft position sensor should be replaced with the same sensor used on a M52TU engine. An adaptor harness must also be installed so that it has a 12V operating voltage instead of the 5 volts currently supplied by the DME.
Source: http://www.bba-reman.com/content.aspx?content=bmw_sensor_faults_and_problems
More info:
http://bavarian-board.com/uploads/kbannon/SI__M52_Crankshaft_Position_Sensor.pdf
The recall was already done on my car.
malheureusement, non.
Après inspection des bearings, il était évident que je devais changer les bearings de connecting rod. J'avais complété le travail pour Calabogie, mais la voiture ne démarre pas. Elle me donne toutes sortes de codes, mais je présume que mon VANOS est mal timé. J'ai donc du attendre 2 semaines après Pelican Parts pour me dire que le SST est BO. J'ai commandé sur eBay et je suis présentement en attente. Je présume que la voiture va uniquement rouler à Mosport cette année.
Après inspection des bearings, il était évident que je devais changer les bearings de connecting rod. J'avais complété le travail pour Calabogie, mais la voiture ne démarre pas. Elle me donne toutes sortes de codes, mais je présume que mon VANOS est mal timé. J'ai donc du attendre 2 semaines après Pelican Parts pour me dire que le SST est BO. J'ai commandé sur eBay et je suis présentement en attente. Je présume que la voiture va uniquement rouler à Mosport cette année.
Gregster
Legacy Member
Sebdavid
Legacy Member
Sans compter que la voiture n'est plus éligible pour le Club Racing ou les nombreuses séries dans lesquelles pourraient fitter une M3 E36. Parce que tsé un jour faudra bien faire de la course avec le char de course! ;-)
Pour les LS, attention, les derniers (à partir du LS2) ont besoin d'un bon système dry sump pour ne pas s'autodétruire sur la track. Lubrification insuffisante quand les G augmentent.
Pour les LS, attention, les derniers (à partir du LS2) ont besoin d'un bon système dry sump pour ne pas s'autodétruire sur la track. Lubrification insuffisante quand les G augmentent.
merci de l info, jvais y aller avec un LS1 de toute maniere. je comprends qu au point ou tu es rendu t avais deja pas mal de bolt ons aussi sur le S52. les gars a qui j ai vendu le mien roule pas mal aux etats pis ils sont limités aussi a cause des reglements, sinon ils auraient mis un s54
Bon Ben je crois qu'il est grandement temps que je sorte ce thread des boules à mites...
Comme vous les savez, lors de ma première sortie en mai dernier, la noix de la pompe à huile a décidé de foutre le camps... Dans le processus, j'en ai perdu un été entier. Lorsqu'on ouvre un moteur, on ne peut pas s'attendre à ne pas avoir de surprises. De plus, ma vie a comme basculé durant ce temps et cela a causé d'autres délais imprévus... Bref, un été de mécanique, 1 journée de piste à Mosport et un hiver de mécanique en perspective...
Donc, lorsque j'ai ouvert le moteur, voici la fameuse liste de choses qui ont du être refaites:
On commence évidemment pas la fameuse oïl pump nut. On change avec nouveau shaft VAC, une nouvelle gear, et le tour est joué:
Une fois rendu là, je me suis rendu compte que le pickup d'huile était sur le bord de flancher.. donc on le change lui aussi...
On fait une petite vérification des bearings... Ouach!!! On les remplace eux aussi!!
Avant de refermer le tout, on prend quelques précautions et on installe un baffle VAC dans la panne à huile, juste pour être un peu plus safe. Donc, bottom end refait: nouveaux bearings, nouveau gasket de panne, nouveau shaft de pompe à huile, baffles, yay!
Maintenant, on s'est attaqué à la tête, car dans mon plan de domination totale, j'avais un kit de camps Sunbelt avec un MAF 3.5", un intake 3.5", des injecteurs 24lbs et un ordi AA tuné pour le combo. J'en ai profité pour mettre un VANOS remis à neuf. J'en ai même pris le temps pour nettoyer mes lifters hydrauliques.
Après des heures de troubleshooting de codes, j'ai compris qu'installer un nouveau maf 3.5", c'est pas plug and play. Avec l'aide d'Active, j'ai déterminé que j'avais le mauvais maf, donc je l'ai remplacé. J'ai fait des modifications au filage. J'ai gosse les pins des injecteurs comme Mathieu m'a suggéré... et j'ai pu aller à Mosport!
Mes impressions? WOW, toute une machine. Rapide, agile, mon Dieu que je m'étais ennuyée d'elle... Et le meilleur dans tout ça? Mon misfire est disparu! Il ne s'est jamais reproduit... En plus, avec le gearing court, le plus de power, je touchait pratiquement le cutoff de la 5e dans le back straight. La voiture a roulé à 2 pilotes toute la journée, pratiquement non-stop. Le baffle de la panne à huile a même contribué à cesser l'infernal claquement des lifters hydrauliques après chaque session. Je suis heureux.
Maintenant, quelques mois plus tard, voici le dur retour à la réalité:
- Le gasket de panne à huile coule.
- Les lignes de power sterling coulent.
- Le tray de splitter que je me suis fabriqué est totalement décalissé.
- Le gurney flap de l'aileron s'est envolé...
Bref, trop de downforce.
Hier, j'ai finalement commencé la cure d'allègement #2... Trouvons 100lbs où il n'y en a pas...
1. On commence par enlever le dash...
2. On enlève tout ce qui est non-nécessaire et on nettoie la couette de fils...
3. On fait un tas de vidanges...
J'ai pas encore fini... Il y a tellement de choses à enlever, ça n'arrête plus. Prochaines étapes:
- On continue dans le nettoyage intérieur.
- On retire le moteur pour refaire le basket
- On nettoie l'engin bay du non-nécessaire
- On change les lignes de power steering
Et surtout, on lâche pas!!
Comme vous les savez, lors de ma première sortie en mai dernier, la noix de la pompe à huile a décidé de foutre le camps... Dans le processus, j'en ai perdu un été entier. Lorsqu'on ouvre un moteur, on ne peut pas s'attendre à ne pas avoir de surprises. De plus, ma vie a comme basculé durant ce temps et cela a causé d'autres délais imprévus... Bref, un été de mécanique, 1 journée de piste à Mosport et un hiver de mécanique en perspective...
Donc, lorsque j'ai ouvert le moteur, voici la fameuse liste de choses qui ont du être refaites:
On commence évidemment pas la fameuse oïl pump nut. On change avec nouveau shaft VAC, une nouvelle gear, et le tour est joué:
Une fois rendu là, je me suis rendu compte que le pickup d'huile était sur le bord de flancher.. donc on le change lui aussi...
On fait une petite vérification des bearings... Ouach!!! On les remplace eux aussi!!
Avant de refermer le tout, on prend quelques précautions et on installe un baffle VAC dans la panne à huile, juste pour être un peu plus safe. Donc, bottom end refait: nouveaux bearings, nouveau gasket de panne, nouveau shaft de pompe à huile, baffles, yay!
Maintenant, on s'est attaqué à la tête, car dans mon plan de domination totale, j'avais un kit de camps Sunbelt avec un MAF 3.5", un intake 3.5", des injecteurs 24lbs et un ordi AA tuné pour le combo. J'en ai profité pour mettre un VANOS remis à neuf. J'en ai même pris le temps pour nettoyer mes lifters hydrauliques.
Après des heures de troubleshooting de codes, j'ai compris qu'installer un nouveau maf 3.5", c'est pas plug and play. Avec l'aide d'Active, j'ai déterminé que j'avais le mauvais maf, donc je l'ai remplacé. J'ai fait des modifications au filage. J'ai gosse les pins des injecteurs comme Mathieu m'a suggéré... et j'ai pu aller à Mosport!
Mes impressions? WOW, toute une machine. Rapide, agile, mon Dieu que je m'étais ennuyée d'elle... Et le meilleur dans tout ça? Mon misfire est disparu! Il ne s'est jamais reproduit... En plus, avec le gearing court, le plus de power, je touchait pratiquement le cutoff de la 5e dans le back straight. La voiture a roulé à 2 pilotes toute la journée, pratiquement non-stop. Le baffle de la panne à huile a même contribué à cesser l'infernal claquement des lifters hydrauliques après chaque session. Je suis heureux.
Maintenant, quelques mois plus tard, voici le dur retour à la réalité:
- Le gasket de panne à huile coule.
- Les lignes de power sterling coulent.
- Le tray de splitter que je me suis fabriqué est totalement décalissé.
- Le gurney flap de l'aileron s'est envolé...
Bref, trop de downforce.
Hier, j'ai finalement commencé la cure d'allègement #2... Trouvons 100lbs où il n'y en a pas...
1. On commence par enlever le dash...
2. On enlève tout ce qui est non-nécessaire et on nettoie la couette de fils...
3. On fait un tas de vidanges...
J'ai pas encore fini... Il y a tellement de choses à enlever, ça n'arrête plus. Prochaines étapes:
- On continue dans le nettoyage intérieur.
- On retire le moteur pour refaire le basket
- On nettoie l'engin bay du non-nécessaire
- On change les lignes de power steering
Et surtout, on lâche pas!!
hondastreet
Legacy Member
wow, intéressant...