1998 BMW M3 Track Car Build Project
- Thread starter HaLo
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focussvt444
New member
Demande a alex chez Perry il vient de me monter un kit pour ma Focus a 370 environ c'est clair que c'est pas une M3 mais sa te donne une idées
Black VW
New member
Steph, I bought a Mocal oil cooler with a thermostat plate and built my own (adjustable) support from aluminium parts bought from Reno-Dépot.
The important thing to remember is that your cooler WILL need to be taken down at some time, and when you install/uninstall these, they MUST be treated with respect when torquing the fittings (cause they crack and then you are up the creek).
They must be mounted where air can freely pass thru them, if this is impossible, then they should be mounted WITHOUT any air gap between the cooler and the rad (for example) cause you create a high air pressure in the back of the cooler and air does not circulate as much as it should.
Like many things in making a race car, there is more than meets the eye.
PM me or call me if you have more questions.
j`ai un oil filter housing de s54 usage pour commencer ton kit 300$, un cooler 10 AN sur ebay 100$, des hoses sur mesures( avec des fitting JIC) a la shop de boyaux hydraulique au coin de la rue 175$, l`adaptateur a sortie du housing pour passer des 10AN fitting VAC 80$, la bolt speciale pour le banjo du vanos 50$, puis un autre fin de semaine de gossage et voila ca marche sur mon auto.alex (la cour a scrap a st-amable)514-235-2350.
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S-spec
Shop Representative
QFT as a general (90% of the time) rule...
All I can say is that both mass and deceleration play a part in the energy required to slow the car (and subsequent heat produced). Assuming the top speed V1 and corner entry speed V2 remain the same, it would be the weight reduction vs. the decrease in time to go from V1 to V2 (increase in deceleration) that would decide whether or not the force required had changed.
I don't have that answer, and it's very highly driver-skill dependant.
The answer is very simple. If V1 and V2 remain the same, there would be less kinetic energy to transform into heat during braking with less weight. (0.5*mass*velocity^2), therefor less heat generated.
All else equal (which it never is):
- more weight = more brakes
- more power = more brakes
A 10% increase in mass gives a 10% increase in kinetic energy, but a 10% increase in velocity results in a 100% (the square of the increase in velocity) increase in kinetic energy, and vice versa.
FifthGear
New member
I'm not so sure, Sajan.
What you're describing is a snapshot in time of the kinetic energy of the vehicle, as opposed to the force required (by the brakes) to decelerate it in a shorter distance. To calculate that you need to factor in deceleration and mass, and you're looking for force required by the brakes. We're obviously omitting variables like the friction between the tires and the road (static or kinetic) and what heat capacity the pads have and what temperature they're already at. The wheels also have their own rotating mass.
I guess my point is that how quickly you slow down the mass directly relates to the braking required.
a = Δv/Δt = (vfinal - vinitial) / (tfinal - tinitial)
S-spec
Shop Representative
The actual rate of acceleration and the quantity of heat (energy) generated/dissipated are inter-related by the fact that the longer it takes for you to brake from V1 to V2, the longer the brakes will have to dissipate heat built up at the beginning of the braking period. That is to say braking from 100kmh to 10kmh will always generate the SAME amount of heat, regardless of if it takes 10 seconds, or 100 seconds. However if it does take 100 seconds, the heat BUILDUP in the system would be less since it has longer to dissipate the heat as it builds up. (I hope that makes sense, and again, this is all else equal, which isn't the case here, and we sure aren't talking about reducing time braking by anything significant)
From Experience:
More power = more speed = more kinetic energy = more time to brake to the original V1 (corner entry speed), therefor, more heat in the system.
More weight = slightly less speed = but still more kinetic energy = more time to brake to original V1 due to the weight, more heat in the system.
Less power = less speed = less KE = less time to break to original V1, less heat in the system
Less weight = slightly more speed = more KE = LESS time to brake to NEW V1 (higher corner speed) = less heat in the system
Last edited:
Gregster
Legacy Member
Well let me call some engineers at NASA for the answer since that's where this thread is headed.
builtbyseb
Legacy Member
Les pads OEM ne vont pas faire l'affaire longtemps, peut être le PF Z-Rated, mais
Notre voiture d'enduro l'an dernier: E36 ///M3, 2800lbs, brake stock (Disques flottant Euro+ brass bushings et SS hoses) SANS brake ducts (car c'est trop fragile pour la track heavy duty non stop enduro). En utilisant les PF97 avant et arrière c'était excellent.
Naturellement c'est en conduite enduro 9/10.
Avec les brake ducts on peut conduire 10/10 sans troubles mais sans les ducts, 10/10 sur seulement quelques tours, car après le fade commence. Vous pouvez utiliser un compound un peu plus agressif avant, le 01 est aussi excellent.
J'ai pas d'expérience avec le 06, mais selon le site de PF c'est semblable à un 01.
L'important pour vous c'est de trouver votre recette qui va bien fonctionner pour votre voiture et style de pilotage.
Tu peux enlever les backing plates avant complètement car sur la bmw les soufflets de balljoints et tie-rods ne souffrent pas de la chaleur comme d'autre modèles (les corvettes c'est incroyable comment il faut protéger les soufflets, ils fondent litéralement)
Gtfour
New member
J'étais sarcastique! Je connais assez bien la limite d'un pads OEM versus race pads.
Mais ton commentaire est très intéressant.
Je t'ai acheter des brakes ducts Turner en 2007 pour ma E46 M3. Je les ai toujours utilisé de 2007 à 2010. L'an dernier, j'ai roulé sans brake ducts. J'ai toujours roulé du PF01 aux 4 coins depuis 2008. J'ai constaté l'usure pas mal plus rapide de mes pads pour le même nombre d'événements.
Je les avais enlevés parce que j'avoue que le steering complètement braké (seulement dans les paddocks), les roues frottent dans les hoses et ça me fatiguait un peu. Donc j'ai essayé sans et j'ai passé au travers des pads avant et arrières presque 2 fois plus vite que d'habitude.
On a eu un été assez chaud et j'avoue que plusieurs des journées auquelles j'ai participé, il faisait plus de 30 degrées celsius.
Mon point est que je ne vois pas vraiment de désavantage à avoir des brake ducts. On peut toujours avoir des blockings plates pour les journées froides et dès qu'il fait plus de 20-25 degrées celsius à l'extérieur, on les enlèves.
Un kit de brake ducts peut être fait soit même pour vraiment pas cher si on veut. Pas obliger d'acheter un kit au gros prix.
Qu'est-ce que tu veux dire par trop fragile? Pas sûr de comprendre.
Mais ton commentaire est très intéressant.
Je t'ai acheter des brakes ducts Turner en 2007 pour ma E46 M3. Je les ai toujours utilisé de 2007 à 2010. L'an dernier, j'ai roulé sans brake ducts. J'ai toujours roulé du PF01 aux 4 coins depuis 2008. J'ai constaté l'usure pas mal plus rapide de mes pads pour le même nombre d'événements.
Je les avais enlevés parce que j'avoue que le steering complètement braké (seulement dans les paddocks), les roues frottent dans les hoses et ça me fatiguait un peu. Donc j'ai essayé sans et j'ai passé au travers des pads avant et arrières presque 2 fois plus vite que d'habitude.
On a eu un été assez chaud et j'avoue que plusieurs des journées auquelles j'ai participé, il faisait plus de 30 degrées celsius.
Mon point est que je ne vois pas vraiment de désavantage à avoir des brake ducts. On peut toujours avoir des blockings plates pour les journées froides et dès qu'il fait plus de 20-25 degrées celsius à l'extérieur, on les enlèves.
Un kit de brake ducts peut être fait soit même pour vraiment pas cher si on veut. Pas obliger d'acheter un kit au gros prix.
Qu'est-ce que tu veux dire par trop fragile? Pas sûr de comprendre.
FifthGear
New member
I agree, and I trust your experience.
This guy below goes to town on the real math behind it, a five-part series no less. More than anyone would probably ever want to know, but he covers pretty much everything that comes into play. Your brain will hurt, but it's an interesting read none-the-less and you can apply for a job in F1 afterwards.
If you plug in all the variables, you could just end up with a perfect balanced braking system...
The Math Behind Brakes
builtbyseb
Legacy Member
lol, mon sarcasme meter pas trop hot ce soir
Ce que je veux dire par trop fragile est que lors d'un enduro, je veux éliminer le plus de choses qui causer des problèmes et diminuer la fiabilité. Par exemple, je roulais, entre autre, des ducts et splitter les premiers événements. Ils y a tellement de choses qui se passe dans un enduro de 12h + que souvent c’était plus de troubles que d'autres choses. Un duct qui brise et qui pends, tu reçois un drapeau de problème mécanique (meatball) ou un splitter motorsport qui explose sur un vibreur et qui brise la fan belt.. etc... Ça ne m'est pas nécessairement arrivé en endurance, mais ça m'est arrivé, donc avec le $$$ et l'énergie déployée pour les courses je désire finir la course à tout prix.
Donc il faut parfois faire de petits compromis.
Je suis 100% d'accord que lorsque possible, il faut le plus de cooling aux freins possible. Simplement un déflecteur qui envois de l'air frais dans la roue aide énormément puisque les vannes de refroidissement dans le disque reçoivent de l'air frais et font leur travail.
builtbyseb
Legacy Member
Sébastien 944 69
New member
S-spec
Shop Representative
Who is the author of that site? There is some good information, however:
According to him with grippier tires, I should be running MORE rear bias, which is VERY not the case. I'll look into his formulas when I get a chance, but take everything written on the site with a grain of salt.
With more weight transfer, you get more grip at the end on which the weight is transfered, every time. According to him, you don't, which is clearly false. (If that were the case, FWD cars would accelerate better than RWD cars...)
Not to mention, he doesn't even touch the subject of heat buildup (which is the subject of conversation here).
According to him with grippier tires, I should be running MORE rear bias, which is VERY not the case. I'll look into his formulas when I get a chance, but take everything written on the site with a grain of salt.
With more weight transfer, you get more grip at the end on which the weight is transfered, every time. According to him, you don't, which is clearly false. (If that were the case, FWD cars would accelerate better than RWD cars...)
Not to mention, he doesn't even touch the subject of heat buildup (which is the subject of conversation here).
Last edited:
S-spec
Shop Representative
That's not what I was saying. All things equal, running grippier tires on the same car will require less rear bias. Anyway, I'll stop hijacking the thread (after my PS)
PS - That website is a crock. He completely disregards rotational inertia, and coefficient of friction and acceleration are NOT the same thing.