Koenigsegg FreeValve: New Life For The Gas Engine

For more than a century, the internal combustion engine has relied on the ungainly camshaft. This spinning rod with variable lobes sits atop the engine, where it opens and closes intake and exhaust valves during the combustion cycle. But the camshaft has a limited range of motion, so its control over the valves is imprecise. This is the root of engine inefficiency. In April, Swedish supercar-maker Koenigsegg debuted the world’s first camless engine—the FreeValve—on a Chinese Qoros concept car. FreeValve forgoes the camshaft for electro-hydraulic-pneumatic actuators. They attach right to intake and exhaust valves, so engineers can control combustion within each cylinder. The design gets more power—imagine a four-cylinder getting 250 horsepower, sans turbo—and greater fuel economy out of otherwise standard engines. Cams, may you rest in peace.


popsci.com

Depuis 2013 qu'ils en parlent.. Production ou encore sur la table?

http://www.core77.com/posts/24576/Christian-von-Koenigseggs-Camshaft-Free-Free-Valve-Engine-Smaller-More-Powerful-More-Efficient

This was presented a few years ago in the /drive inside Koenigsegg series.

Very cool technology, Koenigsegg is an engineer's wet dream.

Fiat ont pas le meme principe avec le "Multi-Air"...? Y a pas de camshaft....les valves sont actionnées pneumatiquement (il me semble) sous un signal électronique géré par l'ECU...!!??

QUICKSILVER 1.8T said:

Fiat ont pas le meme principe avec le "Multi-Air"...? Y a pas de camshaft....les valves sont actionnées pneumatiquement (il me semble) sous un signal électronique géré par l'ECU...!!??

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Je sais pas pour Fiat, mais je crois que les F1 utilisent ce principe depuis assez longtemps.

Une autre avancée technologique qui provient directement de la course automobile.

electro -hydraulic-pneumatic actuators...what could go wrong at high mileage....

rebel said:

electro -hydraulic-pneumatic actuators...what could go wrong at high mileage....

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sauf que la maintenance doit être beaucoup plus simple. (je présume)

Remplace les actuator au ~60k km , pas de timing belt a faire ou de tentionneur a remplacer.

J'imagine qu'il doit avoir moyen de baisser le couts de maintenance de beaucoup avec cette technologie la.

Scooter said:

The design gets more power—imagine a four-cylinder getting 250 horsepower, sans turbo—and greater fuel economy out of otherwise standard engines.

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CRX SIR 1989, 1.6L 160HP
Honda S2000, 2L 240 HP
et je parle même pas des moto qui font +180HP/L

Je ne suis pas contre le progrès, mais j'adhère au KISS.
Le design du cam en tête avec un roller rocker à vraiment peu de friction. En plus, l’énergie absorbé du ressort de valve lors de l’ouverture de la valve est restituée dans le drivetrain lorsque la valve ce referme.

Mais, cool comme technologie.

OPBX said:

CRX SIR 1989, 1.6L 160HP
Honda S2000, 2L 240 HP
et je parle même pas des moto qui font +180HP/L

Je ne suis pas contre le progrès, mais j'adhère au KISS.
Le design du cam en tête avec un roller rocker à vraiment peu de friction. En plus, l’énergie absorbé du ressort de valve lors de l’ouverture de la valve est restituée dans le drivetrain lorsque la valve ce referme.

Mais, cool comme technologie.

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L'avantage de la technologie est qu'ils peuvent controller le temps d'ouveture de la soupape comme il le veulent. En pouvant avoir une map pour géré l'admission pi l'exhaust, ils peuvent simulé le profile de cam qu'ils veulent. Tu pourrais avoir l'équivalent d'un 210 a bas RPM et un 280 degré a haut RPM exemple.

Donc la valve, au lieu de suis un profile d'ouverture en lob relié a l'arbre a cam, il peuvent garder la valve aussi longtemp qu'il veulent et avoir un profile carré.


Ca fait juste trop de sens. Ta le controle total des soupape et t'es plus soumis a contrainte d'un cam rotatif.

OPBX said:

CRX SIR 1989, 1.6L 160HP
Honda S2000, 2L 240 HP
et je parle même pas des moto qui font +180HP/L

Je ne suis pas contre le progrès, mais j'adhère au KISS.
Le design du cam en tête avec un roller rocker à vraiment peu de friction. En plus, l’énergie absorbé du ressort de valve lors de l’ouverture de la valve est restituée dans le drivetrain lorsque la valve ce referme.

Mais, cool comme technologie.

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C,est moteur là ont une courbe de puissance assez étroite, du gros peak à haut RPM et pas de torque. Les moteur maintenant ont du couple de façon beaucoup plus linéaire et sont beaucoup plus intéressant à conduire "daily".

SimZx3KGT said:

L'avantage de la technologie est qu'ils peuvent controller le temps d'ouveture de la soupape comme il le veulent. En pouvant avoir une map pour géré l'admission pi l'exhaust, ils peuvent simulé le profile de cam qu'ils veulent. Tu pourrais avoir l'équivalent d'un 210 a bas RPM et un 280 degré a haut RPM exemple.

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Comme un VTEC ?

SRT-What? said:

Comme un VTEC ?

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Un VTEC est quand même limité a un profile de lobe sur un cam, tandis que le freevalve peut avoir l'équivalent d'un lobe carré.
La duration et valve events continuellement variable tandis qu'un VTEC passe d'un cam à l'autre tout simplement.

^^

Louch said:

C,est moteur là ont une courbe de puissance assez étroite, du gros peak à haut RPM et pas de torque. Les moteur maintenant ont du couple de façon beaucoup plus linéaire et sont beaucoup plus intéressant à conduire "daily".

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Tu as raison!

Je dis simplement que de faire la publicité de puissance « sans turbo » n’est pas la bonne approche
1- Depuis quand un turbo est une mauvaise chose, ça augmente significativement la puissance en gardant une bonne consommation d’essence à faible puissance.
2- L’avantage de la technologie est d’offrir plus de couple à bas régime, pas nécessairement plus de puissance totale.

Mais c’est très très cool à voir qu’il y a du progrès dans le domaine. Mais même si la puissance max est la même, si « l’aire sous la courbe » de la puissance d’un moteur avec des valves comme ça est plus grand qu’un moteur traditionnel, la voiture sera plus rapide.

Je suis quand même surpris qu’ils soient capable d’avoir une économie d’essence, puisque comme je mentionne quelques post plus haut l’énergie pour ouvrir les valves est restituée au moteur lorsque les valves fermes, alors que dans leurs application la force injectée pour ouvrir les valves n’est pas restituée lors de la fermeture.

QUICKSILVER 1.8T said:

Fiat ont pas le meme principe avec le "Multi-Air"...? Y a pas de camshaft....les valves sont actionnées pneumatiquement (il me semble) sous un signal électronique géré par l'ECU...!!??

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Non, les valves sont pas actionnées directement par le cam, mais il y a encore un came dans les Multiair.

ANyway, c'est ce que je comprends...

kRANkED said:

Je sais pas pour Fiat, mais je crois que les F1 utilisent ce principe depuis assez longtemps.

Une autre avancée technologique qui provient directement de la course automobile.

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Les F1 ont des cames, mais c'est le rappel des valves (le "spring") qui est pneumatique.