New 2021 F-150

maxpat82 said:
Le shifter fold est pour les modele a siege capitaine...les top line.....le entry level ont tout des shifter a colonne et la grosse plaque pour portable deja.

le banc recliner a 180deg est un cossin....qui serait surtout utile dans les SuperDuty pour les transporteur qui font du long haul.

j'aime beaucoup les nouveau dash et banc...reste a voir combien va revenir un XLT bien équippé.


La durabilité des équipement est quand meme surprenante...mon demi-frere a un Harley Davidson 2010 avec pas mal de milleage et il l'utilise pour vrai (load, tow en masse)..et tout marche bien...sauf p-e les marche pied automatique(C'était du aftermarket dans le temps)
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Pas obligé d'avoir un entry level , j'ai un Lariat avec le shifter sur la colonne , suffit de prendre l'option 6 passager


c'est bizarre il a perdu 1000 lbs de towing capacity , hâte de voir le prix pour le 3.5 TT hybride et s'il va être disponible avec la boite de 8 pieds
je ne suis pas vraiment épaté , c'est plus un refresh du devant et derrière et inb4 tout les ti-counes avec un shell '' FORD'' , ça va juste sur un Raptor


ps : je ne me rappelle plus si j'en avais parlé sur le forum , mais mes 2 turbooooooooooooooooos et un manifold a été changé sur la garantie , 3 ans et 58 000km :p
 
AsunaMAXXX said:
Pas obligé d'avoir un entry level , j'ai un Lariat avec le shifter sur la colonne , suffit de prendre l'option 6 passager


c'est bizarre il a perdu 1000 lbs de towing capacity , hâte de voir le prix pour le 3.5 TT hybride et s'il va être disponible avec la boite de 8 pieds
je ne suis pas vraiment épaté , c'est plus un refresh du devant et derrière et inb4 tout les ti-counes avec un shell '' FORD'' , ça va juste sur un Raptor


ps : je ne me rappelle plus si j'en avais parlé sur le forum , mais mes 2 turbooooooooooooooooos et un manifold a été changé sur la garantie , 3 ans et 58 000km :p
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De base je crois que passer du 3.3 au 2.7t est juste 500$, mais si c'est pour garder hors garantie après j'aurais peur pour la fiabilité même si le $/lb tq est intéressant. D'ailleurs 290hp pour un 3.3 atmosphérique c'est étonnamment élevé, il y a 15 ans on trouvait ce genre de moteur dans des Porsche Boxster...
 
Broody said:
De base je crois que passer du 3.3 au 2.7t est juste 500$, mais si c'est pour garder hors garantie après j'aurais peur pour la fiabilité même si le $/hp est intéressant.
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Dans l'ensemble la fiabilité est bonne. Ils en vendent des centaines de milliers par années depuis bientot 10 ans. Même qu'ironiquement, je ne serais pas surpris si le 5.0l soit autant sinon plus problématique. Le 5.0L a son lot de problème et franchement c'est loin d'être le V8 le plus adapté a un camion. Ça manque de torque a pas régime et le power est trop haut dans le rev range. C'est pour faire plaisir aux traditionalistes qui doivent absolument avoir leur v8.

Le 2.7 est une génération plus récente que le 3.5 et a quelques tweak de plus. Le block est en graphite (CGI) comme le 6.7 powerstroke. C'est vraiment une petite merveille a mes yeux ce moteur la, il est handicappé en remorquage / charge de manière artificielle.

Le 2.7l est plus "prime" a partir d'un départ, le 5.0l a un brin plus de "haute". Sans le savoir, pas certain que le proprio moyen serait capable de "feeler" la différence entre le 2.7 et le 3.5 au quotidien. Avec 10 000lbs par contre, probablement que l'avantage serais un brin plus perceptible.

Y'a des 0-100km/h de crew cab sous les 6 secondes avec le 2,7 stock. C'est vraiment le sweet spot du lineup. Faut vraiment aimer le son payer le 3k de plus que ça coute pour le v8 (et $2300 de plus que le 2.7) Son plus gros handicap c'est sa cylindrée. Ça ne fait pas macho trop trop un "2.7" dans un gros camion. C'est la moitié de la cylindrée des anciens 5.4 pour plus de performance.
 
kahos said:
Dans l'ensemble la fiabilité est bonne. Ils en vendent des centaines de milliers par années depuis bientot 10 ans. Même qu'ironiquement, je ne serais pas surpris si le 5.0l soit autant sinon plus problématique. Le 5.0L a son lot de problème et franchement c'est loin d'être le V8 le plus adapté a un camion. Ça manque de torque a pas régime et le power est trop haut dans le rev range. C'est pour faire plaisir aux traditionalistes qui doivent absolument avoir leur v8.

Le 2.7 est une génération plus récente que le 3.5 et a quelques tweak de plus. Le block est en graphite (CGI) comme le 6.7 powerstroke. C'est vraiment une petite merveille a mes yeux ce moteur la, il est handicappé en remorquage / charge de manière artificielle.

Le 2.7l est plus "prime" a partir d'un départ, le 5.0l a un brin plus de "haute". Sans le savoir, pas certain que le proprio moyen serait capable de "feeler" la différence entre le 2.7 et le 3.5 au quotidien. Avec 10 000lbs par contre, probablement que l'avantage serais un brin plus perceptible.

Y'a des 0-100km/h de crew cab sous les 6 secondes avec le 2,7 stock. C'est vraiment le sweet spot du lineup. Faut vraiment aimer le son payer le 3k de plus que ça coute pour le v8 (et $2300 de plus que le 2.7) Son plus gros handicap c'est sa cylindrée. Ça ne fait pas macho trop trop un "2.7" dans un gros camion. C'est la moitié de la cylindrée des anciens 5.4 pour plus de performance.
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Je parlais vs le 3.3 de base qui se vend pratiquement pas, pas le 5.0

Reste que des turbos ça finit par causer des problèmes 9 fois sur 10. Après 4-5 ans non, mais 10-12 ans et 300k km oui. En plus selon Google c'est de l'ingénierie Allemande le 2.7 donc complexe pour rien sûrement, pis il a 5 ans pas 10 ans.
 
Broody said:
Je parlais vs le 3.3 de base qui se vend pratiquement pas, pas le 5.0

Reste que des turbos ça finit par causer des problèmes 9 fois sur 10. Après 4-5 ans non, mais 10-12 ans et 300k km oui.
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Le 3.3 c'est une aberration statistique. Ils en vendent probablement 12 par années si on fait l'exception des flottes. Le reste du marché est entre les ecoboost et le 5.0l. Tu parlais de fiabilité et dans les faits les moteurs atmospheriques ne sont pas automatiquement plus fiable. DOHC 32V VVT avec injection directe et multiport? on repassera pour la simplicité mécanique...

Mon example c'était le 5.0 parce qu'ils ont des problèmes de tick, rod knock et de consommation d'huile que les ecoboost n'ont pas. Mes collègues se plaignent aussi de F-150 avec le 5.0 qui ne chauffent pas l'hiver au idle. J'sais pas c'est quoi le problème parce que les ecoboosts que j'ai eu warm up super rapidement.

A peu près tous les moteurs modernes sont un compromis de performance et de consommation d'essence / émissions. A part pour les uttilisation commerciales, y'en a pas vraiment un qui est bati en fonction des besoins du 4ieme propriétaire dans 12 ans.

Les turbo comme boogeyman faut en revenir. Ça date pas d'hier et avec de l'entretiens c'est pas automatiquement un deal breaker. Ça se vends $550 US pour la paire neuf sur ebay ces turbos la et c'est probablement moins criss a remplacer avec tout l'espace sous le capot d'un F-150 que dans un char ou c'est coincer contre le firewall. Oui, y'a possiblement un cout down the road pour la puissance, mais on est dans un marché ou la puissance prime avant tout.
 
kahos said:
Le 3.3 c'est une aberration statistique. Ils en vendent probablement 12 par années si on fait l'exception des flottes. Le reste du marché est entre les ecoboost et le 5.0l. Tu parlais de fiabilité et dans les faits les moteurs atmospheriques ne sont pas automatiquement plus fiable. DOHC 32V VVT avec injection directe et multiport? on repassera pour la simplicité mécanique...

Mon example c'était le 5.0 parce qu'ils ont des problèmes de tick, rod knock et de consommation d'huile que les ecoboost n'ont pas. Mes collègues se plaignent aussi de F-150 avec le 5.0 qui ne chauffent pas l'hiver au idle. J'sais pas c'est quoi le problème parce que les ecoboosts que j'ai eu warm up super rapidement.

A peu près tous les moteurs modernes sont un compromis de performance et de consommation d'essence / émissions. A part pour les uttilisation commerciales, y'en a pas vraiment un qui est bati en fonction des besoins du 4ieme propriétaire dans 12 ans.

Les turbo comme boogeyman faut en revenir. Ça date pas d'hier et avec de l'entretiens c'est pas automatiquement un deal breaker. Ça se vends $550 US pour la paire neuf sur ebay ces turbos la et c'est probablement moins criss a remplacer avec tout l'espace sous le capot d'un F-150 que dans un char ou c'est coincer contre le firewall. Oui, y'a possiblement un cout down the road pour la puissance, mais on est dans un marché ou la puissance prime avant tout.
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On ne peut faire exception des flottes, c'est pas mal les seuls f150 qui sont vendus pour travailler et non pour aller au costco ou flasher sur le chantier.

Pis oui atmosphérique est nécessairement plus fiable (à construction de qualité égale) que turbo, car turbo a tout ce que le atmo a plus turbo, intercooler, etc.

Et sur Fuelly le 2.7 consomme autant que le 3.3, ce qui n'est pas impressionnant considérant qu'il a 4 vitesses de plus.
 
Broody said:
On ne peut faire exception des flottes, c'est pas mal les seuls f150 qui sont vendus pour travailler et non pour aller au costco ou flasher sur le chantier.
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Même dans les flottes, c'est peu commun. Les gestionnaires ne sont pas fou non plus, ils ont compris qu'ils vont devoir les revendre les camions. Un 3.3 usagé ça n'a pratiquement aucune désirabilité / valeur. C'est la même raison pourquoi t'as des tonnes de flottes, incluant mon employeur, qui achetent des XLT 5.0l (step up) au lieu de XL (base) C'est pas tant qu'on a besoin des bébelles de plus, c'est juste qu'au final c'est win-win. C'est pour ça que t'en vois presque jamais des cabines simples aussi et que le truck moyen de chantiers est rendu un crew cab.

Sur 108 F-150, mon dealer local a trois (3.3) et c'est probablement pour le bait and switch d'afficher le prix le plus bas possible.
 
kahos said:
Même dans les flottes, c'est peu commun. Les gestionnaires ne sont pas fou non plus, ils ont compris qu'ils vont devoir les revendre les camions. Un 3.3 usagé ça n'a pratiquement aucune désirabilité / valeur. C'est la même raison pourquoi t'as des tonnes de flottes, incluant mon employeur, qui achetent des XLT 5.0l (step up) au lieu de XL (base) C'est pas tant qu'on a besoin des bébelles de plus, c'est juste qu'au final c'est win-win. C'est pour ça que t'en vois presque jamais des cabines simples aussi et que le truck moyen de chantiers est rendu un crew cab.

Sur 108 F-150, mon dealer local a trois (3.3) et c'est probablement pour le bait and switch d'afficher le prix le plus bas possible.
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Le fleet managers semblent souvent faire n'importe quoi avec l'argent. Genre pourquoi Montréal achète des Ford escape pour traîner 2 cônes dans le coffre? Ça n'a aucune valeur de revente en plus.
Un F150 de col bleu ou de Bixi a beau être XLT 5.0, il va finir haut millage à 4-6k$ à la disposition des biens, ils ne vont jamais récupérer le 4-5k d'extra plus les risques de bris des turbos pendant qu'ils l'ont. Ou encore les business avec des Mercedes Metris turbo à 35-40k, qui a pensé que c'était une bonne idée vs un NV200 ou un Transit Connect à 25-30k?
 
Broody said:
Le fleet managers semblent souvent faire n'importe quoi avec l'argent. Genre pourquoi Montréal achète des Ford escape pour traîner 2 cônes dans le coffre? Ça n'a aucune valeur de revente en plus.
Un F150 de col bleu ou de Bixi a beau être XLT 5.0, il va finir haut millage à 4-6k$ à la disposition des biens, ils ne vont jamais récupérer le 4-5k d'extra plus les risques de bris des turbos pendant qu'ils l'ont. Ou encore les business avec des Mercedes Metris turbo à 35-40k, qui a pensé que c'était une bonne idée vs un NV200 ou un Transit Connect à 25-30k?
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Un NV200 c'est une esti de cambuse VS un Métris...

C'est pas vraiment comparable. Un NV200 c'est bon ppur livrer de la scrap en ville. Si tu fais de la route tu veux un Métris.

Et le Métris tire 5000lbs... C'est pas mal plus robuste qu'un transit connect ou un nv200

Envoyé de mon SM-N960W en utilisant Tapatalk
 
Gregster said:
Why do American OEMs love using military grade in marketing material? Military Grade= lowest vendor

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target market cares and thinks they're big guns. I had an offroad bike that had an "aerospace grade aluminum" and the frame broke during extremely mild use. Aerospace might use that so a non-stress application and mine was used in a very thin gauge on a bicycle frame, so wrong application.

the military uses tons of various grades of steels, aluminums and alloys just like the rest of the world's industries. You choose your grade of aluminum according to its use. Stating what markets use that grade is...weird. The military also uses cheap plastics for things that don't require strength but require high moldability and cheap costs.

Although Ford enjoys touting the military or aerospace grades of aluminum comprising the F-150’s cab and bed, these materials have been in general use for decades. The aluminum formulations chosen for their mechanical properties and ready availability through suppliers Alcoa and Novelis are 5000- and 6000-series alloys. The 5000 series—containing small amounts of chromium, copper, iron, magnesium, manganese, and silicon—has adequate strength for low-stress areas such as the cab’s floor, cowl, and inner door panels. 6000-series aluminum’s strength is increased by heat-treating after the forming process. The F-150’s inner-hood panel achieves the desired state during paint baking. Maximum yield strength 6000-series aluminum is used in high-stress cab, sill, and A-pillar areas. In addition to the alloying ingredients listed above, 6000-series aluminum contains a small amount of zinc.
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But I like the F150, in general. I don't like useless tech and I think driving assistances are lame. But hardware developments, like the Ecoboost, weight-reducing efforts and electric powertrain options, are what move the industry forward, even if the reliability is less than a simpler naturally aspirated iteration. I don't like the target market for pickup trucks though. Everyone is cross-shopping an F150 with a Quashqai now and are trying to make excuses about what they need to tow and haul. It's still a full-size pickup truck with full-size pickup truck handling and fuel economy...you buy one because you need one. They all drive like complete shit when you compare it to a normal car.
 
-Mike- said:
Un NV200 c'est une esti de cambuse VS un Métris...

C'est pas vraiment comparable. Un NV200 c'est bon ppur livrer de la scrap en ville. Si tu fais de la route tu veux un Métris.

Et le Métris tire 5000lbs... C'est pas mal plus robuste qu'un transit connect ou un nv200

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J'ai fait fait de la route en transit first gen 110hp 4at, c'est de la marde mais pourquoi l'employeur s'en préoccuperait? J'ai jamais vu de metris tirer quoi que ce soit à date. Si tu veux de quoi qui tire vas avec un pro master pour moins cher, il a genre 50% plus de volume intérieur. Selon toi c'est une vidange mais je suis pas mal sûr que en moyenne ça coûte pas plus cher qu'un Mercedes le total cost of ownership.

Reste que le nv200 a l'air simple et fiable (garde une bonne valeur de revente quand même me semble).

Comme véhicule personnel d'artisan c'est peut être pas au top de la liste, mais pour un gestionnaire de flotte je vois l'avantage d'un moteur under stressed, le pneus 15po plus cheap à changer, d'une CVT qui ne va pas avoir de gears qui pètent, pas de turbo qui pète, etc.

Par contre le nv200 est passé de genre 23 à 28k depuis son lancement. À 23k tu sauvais 5k vs ford, good enough. Là au même prix (ford ayant souvent des rabais), ish.
 
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kahos said:
Dans l'ensemble la fiabilité est bonne. Ils en vendent des centaines de milliers par années depuis bientot 10 ans. Même qu'ironiquement, je ne serais pas surpris si le 5.0l soit autant sinon plus problématique. Le 5.0L a son lot de problème et franchement c'est loin d'être le V8 le plus adapté a un camion. Ça manque de torque a pas régime et le power est trop haut dans le rev range. C'est pour faire plaisir aux traditionalistes qui doivent absolument avoir leur v8.

Le 2.7 est une génération plus récente que le 3.5 et a quelques tweak de plus. Le block est en graphite (CGI) comme le 6.7 powerstroke. C'est vraiment une petite merveille a mes yeux ce moteur la, il est handicappé en remorquage / charge de manière artificielle.

Le 2.7l est plus "prime" a partir d'un départ, le 5.0l a un brin plus de "haute". Sans le savoir, pas certain que le proprio moyen serait capable de "feeler" la différence entre le 2.7 et le 3.5 au quotidien. Avec 10 000lbs par contre, probablement que l'avantage serais un brin plus perceptible.

Y'a des 0-100km/h de crew cab sous les 6 secondes avec le 2,7 stock. C'est vraiment le sweet spot du lineup. Faut vraiment aimer le son payer le 3k de plus que ça coute pour le v8 (et $2300 de plus que le 2.7) Son plus gros handicap c'est sa cylindrée. Ça ne fait pas macho trop trop un "2.7" dans un gros camion. C'est la moitié de la cylindrée des anciens 5.4 pour plus de performance.
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Oui mais le 2,7 à un gros handicap, non disponible en version Supercrew long-bed(6,6 pieds), seulement en short bed(5,5 pieds. Il est disponible en Supercab long bed par contre


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loup_mystérieux said:
Oui mais le 2,7 à un gros handicap, non disponible en version Supercrew long-bed(6,6 pieds), seulement en short bed(5,5 pieds. Il est disponible en Supercab long bed par contre


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Je sais. C’est artificiel a priori comme limitation par contre. C’est une question de châssis / de segmentation de marché et de up sell plus que de puissance ou de capacité d’après moi.

Le upgrade pour le 5.0 ou 3.5 inclus un plus gros frame en épaisseur ( et dans certain cas, plus gros différentiel 9.75 au lieu du super 8.8)

Pourquoi laisser un upgrade de $2-3000 sur la table quand t’es capable de faire payer le monde. Ya quelque chose pour tout les goûts / toutes les bourses dans le line up. C’est pas pour rien qu’ils ont genre 6 choix de moteur.


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