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Discussion: Fiero SE 2m6 1985

  1. #121
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    Nice.. Mais watch out en utilisant un zipcut pour grinder. ca pete a rien et c'est pas beau a voir quand ca arrive.


  2. #122
    Titanium Racer

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    Citation Envoyé par iloveboost Voir le message
    WoW
    Tu négliges aucun aspect, j’en revient pas !

    Quel est la puissance recherché déjà ?
    Avec tout ce travail de qualité , tu mérites des beaux Hp.

    Ça fait du bien de voir un build de qualité !
    J'utilise plus le temps de quart de mile comme métrique. Avec un tune de base, on parle de bas-14 secondes. Avec le tune bien ajusté, peut-être bas-13?

    Mais c'est plus que le hp. Pour ce build, je fais semblant (dans le possible) que je fais cette voiture comme version premium de la Fiero, qui serait produit et vendu pour de vrai.
    • Minimiser le nombre de pièces qui diffèrent d'une Fiero atmosphérique; moins qu'il y a de pièces spéciales, plus que ça facilite la vie des acheteurs
    • Être facile à assembler sur la chaîne de montage
    • Compléter la période de garantie sans trop de problèmes
    • Ne pas contenir trop de pièces coûteuses

    Si je sors de mon monde imaginaire, je veux que l'auto puisse paraître stock pour quelqu'un qui ne connaît pas bien les Fieros, ou peut-être légèrement modifié.

    Citation Envoyé par maxpat82 Voir le message
    Nice.. Mais watch out en utilisant un zipcut pour grinder. ca pete a rien et c'est pas beau a voir quand ca arrive.
    Oui, juste un moment de distraction et on peut trop forcer le disque de travers...

    Je l'ai fait, mais je ne pourrais pas recommander cette pratique.

  3. #123
    Titanium Racer

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    Un échappement peut être pas mal simple sur une Fiero avec la turbine qui sort vers l'arrière.

    Le V-band de sortie du turbo est de 2.5". J'ai conservé ce diamètre sur toute la longueur.

    1. Downpipe vers le silencieux
    2. Tailpipe vers l'arrière

    Le pare-choc de base n'a pas deux grosses ouvertures comme le pare-choc GT, donc une sortie simple parait bien. L'idée de la sortie simple en turndown est de paraître "stock", quoiqu'une Fiero V6 d'origine a deux embouts double.

    IMG_4240.JPG

    Downpipe en cours de fabrication. J'utilise principalement des mandrel bends 180° en inox 304 commandés de Summit Racing. Le silencieux est un Magnaflow.

    IMG_4262.JPG

    Je soude au MIG avec du gaz C25, et du fil 309LSi. Du gaz tri-mix aurait été mieux, mais pour une seule passe de soudure, le C25 est supposé être passable.

    Je veux que l'échappement paraisse stock, donc pliée CNC mais soudée aux terminaisons. Donc, j'ai laissé les soudures visibles aux terminaisons, mais j'ai aplati les soudures des joints intermédiaires pour faire semblant comme une ligne pliée.

    IMG_4282.jpg

    Une ligne d'échappement, presque complète, mais sans aucun support!

    IMG_4315.jpg

    Le trou pour la sonde à oxygène se trouve assez bas sur le downpipe. Il parait que les widebands Bosch LSU 4.9 sont sensibles à la chaleur, et ne doivent pas être placés trop proche à la turbine.

  4. #124
    Platinum Racer

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    Super résultat encore une fois !
    Tu donne ton 100% dans tout ce que tu fais !

  5. #125
    Titanium Racer

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    L'échappement ne peut pas se tenir tout seul; il est donc supporté à trois points.

    Pour fabriquer des supports, je me disais que des tiges 3/8" étaient idéales comme base; très disponibles, travaillables, et assez rigides. Inox 304 pour les parties soudées à l'échappement, acier au carbone pour les fixations sur le subframe.

    Je me suis acheté un outil de pliage Huth BenPearson :



    C'est un peu limite avec des tiges 3/8", mais ça fait le travail pour usage occasionnel.

    IMG_4320.JPG

    Pour trouver le bon modèle d'isolateur en caoutchouc, j'ai fait le tour du Kenny-U-Pull à Laval. Je me suis promené de voiture en voiture. C'était un Ford Freestar qui avait des isolateurs dont j'aimais, avec des trous pour tiges 3/8" de chaque bord.

    IMG_4400-1024.jpg

    J'ai ramené les isolateurs Freestar du Kenny, mais finalement la valeur de la visite chez Kenny était plus l'identification d'un bon modèle d'isolateur. Alors, je me suis commandé des isolateurs de Freestar de Rockauto, pour avoir du neuf.

    IMG_4394-1024.jpg

    Dans une Fiero, l'échappement est supporté seulement par le subframe, et non sur le body. Comme ceci, on assemble le subframe/moteur au maximum sur une chaîne de montage à côté avant l'installation dans l'auto. Je trouve que Pontiac avait très bien pensé à leur affaire.

    Ça facilite aussi la vie du mécanicien par la suite; le tout sort ensemble, sans avoir trop de démontage à faire dans l'auto.

  6. #126
    Titanium Racer

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    Avec l'échappement complet, c'était possible de finir les derniers boucliers thermiques.

    Le downpipe se trouve proche au connecteur du VSS, donc j'ai eu à faire un bouclier. Je suis parti d'un mandrel bend en U.
    IMG_4385.JPG

    J'avais prévu un trou de fixation pour la couette de fils :
    IMG_4390.JPG

    Le downpipe passe proche aussi de la valise; donc si je veux éviter de bruler le tapis, et de garder ma bière à frette, ce bouclier est nécessaire :
    IMG_4412.JPG

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  8. #127
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    On garde le filage pour la fin! Pourquoi? Le filage est (littéralement) l'item le plus flexible dans un compartiment moteur. Néanmoins, il faut toujours le prévoir lors des étapes précédentes, pour éviter de se peinturer dans un coin.

    On commence en faisait des schémas. Les schémas me permettront de déboguer des problèmes électriques à l'avenir, et simplement de bien planifier les choses.

    Lorsqu'un circuit est peu modifié par rapport à la voiture stock, j'utilise une page du service manual d'origine annoté.

    IMG_4447.JPG

    Je fais les groupements de fils temporaires avec des tie-raps pour facilement enlever/rajouter des fils au besoin.

    IMG_4486.JPG

    Idem dans le coin de la batterie :

    IMG_4505.jpg

    Quand on est satisfait du filage, on peut enrober avec du split loom (au nylon, et non au polyéthylène) et ruban Tesa 51036 :

    IMG_4538.JPG

    Identifier vos relais! Les boîtes noires ne sont pas si évidentes après un certain temps.

  9. #128
    powaaaa

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    vraiment du beau travail, comme d'habitude.

  10. #129
    Titanium Racer

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    Le filage ne se tient pas tout seul, donc des supports sont nécessaires.

    Bracket à souder sur le tuyau de Prestone (il y en a pas mal de tuyauterie de Prestone pour aller vers le radiateur en avant) :
    IMG_4593.JPG

    Ce tuyau était la seule place commode pour accrocher la couette :
    IMG_4604.JPG

    J'aime l'idée des studs; ça permet à l'opérateur d'accrocher la couette sur les studs, et ensuite visser les écrous. Moins de gossage sur la chaîne de montage versus des vis + trou fileté.

    Avec des supports en demie-lune :
    IMG_4633.JPG

    La couette est fixée aux demie-lunes avec du ruban adhésif Tesa 51036.

    Un autre support en demie-lune pour le filage du VSS et boost control :
    IMG_4627.JPG

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  12. #130
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    Ton travail est impeccable et tellement rewarding à regarder! C'est quand vas tu nous faire entendre ca?

  13. #131
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    Citation Envoyé par AlpineWhiteDub Voir le message
    C'est quand vas tu nous faire entendre ca?
    Je plussois le missio ^^
    sur un chemin perdu le moteur a WOT !!!

  14. #132
    Titanium Racer

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    Citation Envoyé par AlpineWhiteDub Voir le message
    C'est quand vas tu nous faire entendre ca?
    Il faut d'abord finir de parler de filage, et d'autres petits préparatifs. Mais on n'est pas loin!

    Pour ce qui est du WOT, on ne peut pas le faire tout de suite, puisque ça prend un certain temps avant que le tune soit sur la coche.

    Mais il ne faut pas trop tarder non plus; d'après mes lectures les segments des pistons scellent mieux s'ils sont soumis à de pressions modérées (voir élevées) lors du rodage du moteur.

    ************************************************** ******************************

    L'intérieur de l'ECU d'origine est tout arraché; son boitier sert comme support pour le nouveau ECU MegaSquirt 3.

    IMG_4513.JPG

    ECU sur le firewall entre les deux bancs. Les fils sont tous identifiés, mais pas branchés.

    IMG_4516.jpg

    Branchements à l'ECU complétés. Il reste cinq fils non-branchés; ceux-ci sont pour des jauges auxiliaires (pas requises pour le premier démarrage).

    IMG_4540.JPG

    Avec l'ECU branché, on peut faire des tests fonctionnels.

    Ici j'ai testé le fonctionnement du système d'allumage jusqu'à 7000 tr/min.

    IMG_4575.jpg

    Idéalement on veut tester le tout avant de finir l'enrobage de la couette.

    Et ça fait le tour du filage!

  15. #133
    Titanium Racer

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    En plus du moteur, il faut s'assurer que le reste de l'auto est en état de conduite (pas parfait, mais suffisant).

    Heli-Coil pour vis de barre stabilisatrice... chose qui arrive quand on travaille sur de vielles bebelles!

    IMG_4684.jpg

    Comme truc je recommande, j'ai pris l'habitude d'utiliser des condoms (idéalement non-lubrifié) pour protéger des lignes ouvertes lors du nettoyage à l'eau, ou simplement pour de la poussière.

    Nettoyage des racoins derrière le pare-choc avant. De nouveaux klaxons en plus.

    IMG_4890.JPG

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  17. #134
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    belle job comme d'habitude. est ce qu'il y a un couvercle pour cacher l'ECU lorsque c'est fini?

    je ne sais pas si c'est sur ta liste, mais peinturer/changer les tapis pour des noir ça donnerai un bon coup de jeune à ton intérieur. Il a l'air super propre et en bonne condition... juste vraiment... brun LOL!

  18. #135
    Titanium Racer

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    Oui, au début je ne pensais pas aimer le brun/tan (j'ai un intérieur de rechange en gris), mais finalement avec le temps j'apprécie cette couleur!

    Tout comme je ne pensais pas aimer le look extérieur du modèle de base. Avant je trippais plus sur les fastback avec leur jupes :
    Fiero GT 86.jpg

    Là j'aime également tous les styles de Fiero.

    L'ECU est normalement caché par l'appui bras / coffre à gants:
    IMG_5190.JPG

    Pour éviter d'avoir à toujours enlever le couvercle pour faire du tuning (accès à l'ECU requis via câble USB), j'ai installé une rallonge USB à côté de l'allume-cigarette:
    IMG_5193.JPG

    Comme ça le couvercle reste à sa place. Pour faire du tuning de l'ECU, je branche un chargeur 12V dans l'allume-cigarette, et un câble USB dans la prise USB.

  19. #136
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    Citation Envoyé par pmbrunelle Voir le message


    ECU sur le firewall entre les deux bancs. Les fils sont tous identifiés, mais pas branchés.

    IMG_4516.jpg

    On dirait le convecteur temporel dans la DeLorean de Back To The Futur ...

  20. #137
    Titanium Racer

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    Le seul hic avec le convecteur temporel est qu'une Fiero 85 (comme les autres voitures américaines de l'époque) ne peut pas nécessairement atteindre 88 mph.

    Son compteur de vitesse plafonne à 85 mph!

  21. #138
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    Je viens de relire le thread tranquillement, vraiment un build de qualité. As tu des plans pour la suspension/roues/freins?

  22. #139
    Titanium Racer

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    Citation Envoyé par OPBX Voir le message
    Je viens de relire le thread tranquillement, vraiment un build de qualité. As tu des plans pour la suspension/roues/freins?
    J'en ai parlé des autres plans ici :
    https://www.montrealracing.com/forum...1#post10635462

    Mais disons que j'élabore un peu plus les plans de pneus/roues/suspension/freins.

    ************************************************** ******************************

    On commence toujours par le pneu; tout découle du contact de l'auto avec la chaussée. Pour une adhérence équilibrée (qui ne menera ni au survirage ni au sousvirage), je crois que la largeur des pneus devrait être proportionnelle à la distribution de la masse de l'auto.

    Donc, pour la Fiero qui est plus lourde en arrière, et en restant dans les grosseurs de pneus standards, j'envisage :
    205/50R16 avant
    255/40R17 arrière

    Le modèle reste à voir (Firehawk Indy 500?), mais trop collant n'est pas bon non plus; je pense aux Miatas qui sont populaires puisque les gens peuvent atteindre les limites sans trop faire de la vitesse.

    La largeur 205 en avant ne sera pas trop dur à tourner (direction non-assistée), sans trop se faire tirer par les ornières sur l'autoroute.

    ************************************************** ******************************

    J'ai trouvé des jantes Enkei PF05 qui seraient compatibles avec ces grosseurs de pneus :
    16x7 ET+48 5x100 avant
    17x9 ET+40 5x100 arrière

    Ces jantes sont en commande avec TruPower Distribution.

    En avant j'ai choisi un offset positif élevé pour ramener les roues vers l'intérieur; question de diminuer le scrub radius, pour diminuer les coups dans le volant lorsqu'une roue pogne une bosse.

    En arrière, c'est l'offset le plus élevé sans qu'il y ait trop d'interférences avec la jambe de force.

    ************************************************** ******************************

    Il faudra peut-être modifier les jambes de force pour accommoder les 17x9. À voir.

    Pour profiter du caoutchouc supplémentaire en arrière, il faut rajouter une barre stabilisatrice en arrière, pour transférer du poids vers le pneu extérieur arrière lors les virages. Il y a aussi manière de peaufiner la raideur des ressorts arrières (ressort format coilover 2.5"). J'ai déjà du poly à grandeur à l'arrière.

    Vers l'avant, tout date encore de 1985, donc les bushings sont à changer pour soit du poly, sinon du sphérique (tables inférieures). Faut remonter la crémaillère avant sa graisse qui fait 36 ans... Je veux aussi baisser le point de pivot principal des tables inférieures. Ça va diminuer le pro-dive lors du freinage, et aussi faire un petit drop.

    Avec les pneus plus large en arrière, on verra au décollage (piste de drag) si je veux changer les points de pivot arrières pour diminuer le pro-squat. À voir...

    ************************************************** ******************************

    Pour l'instant, j'ai des freins stock peinturés en ti-coune. Je ne pouvais pas résister! Ça me fait un bon test routier pour évaluer la robustesse de la peinture Dupli-Color du Canadian Tire, ce qui m'aidera à choisir la peinture pour les vrais freins plus tard.

    IMG_4763.jpg

    IMG_4767.JPG

    IMG_4771.JPG

    IMG_4872.JPG

    Avec des roues de 16" (vs. 13" comme Fiero de base), je serai mois limité dans les freins qui peuvent rentrer à l'intérieur de la roue. J'ai des disques 11.25" d'un Chrysler LeBaron... ça va rentrer avec des modifs au moyeux. Aussi il faut changer les étriers, dont des étriers avec des modifs custom.

    Il faut faire attention de ne pas swapper un système de freinage complet d'une autre voiture typique (moteur avant). Généralement, les autres voitures ont de freins arrières assez petits; ça freinerait mal avec le poids important de la Fiero à l'arrière.

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  24. #140
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    Citation Envoyé par pmbrunelle Voir le message
    On commence toujours par le pneu; tout découle du contact de l'auto avec la chaussée. Pour une adhérence équilibrée (qui ne menera ni au survirage ni au sousvirage), je crois que la largeur des pneus devrait être proportionnelle à la distribution de la masse de l'auto.

    Donc, pour la Fiero qui est plus lourde en arrière, et en restant dans les grosseurs de pneus standards, j'envisage :
    205/50R16 avant
    255/40R17 arrière

    Le modèle reste à voir (Firehawk Indy 500?), mais trop collant n'est pas bon non plus; je pense aux Miatas qui sont populaires puisque les gens peuvent atteindre les limites sans trop faire de la vitesse.

    La largeur 205 en avant ne sera pas trop dur à tourner (direction non-assistée), sans trop se faire tirer par les ornières sur l'autoroute.

    ************************************************** ******************************
    J'ai du Indy et j'aime bien ,
    rapport qualité-prix ç'est imbattable , pas cher et ca colle assé bien , j'vais souvent brasser la vieille Mustang sur un chemin tres sinueux et valonneux et le Indy fait la job ,
    son seul défaut , je trouve que sous la pluie il est un peu glissant.

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