Fiero SE 2m6 1985

Un échappement peut être pas mal simple sur une Fiero avec la turbine qui sort vers l'arrière.

Le V-band de sortie du turbo est de 2.5". J'ai conservé ce diamètre sur toute la longueur.

1. Downpipe vers le silencieux
2. Tailpipe vers l'arrière

Le pare-choc de base n'a pas deux grosses ouvertures comme le pare-choc GT, donc une sortie simple parait bien. L'idée de la sortie simple en turndown est de paraître "stock", quoiqu'une Fiero V6 d'origine a deux embouts double.



Downpipe en cours de fabrication. J'utilise principalement des mandrel bends 180° en inox 304 commandés de Summit Racing. Le silencieux est un Magnaflow.



Je soude au MIG avec du gaz C25, et du fil 309LSi. Du gaz tri-mix aurait été mieux, mais pour une seule passe de soudure, le C25 est supposé être passable.

Je veux que l'échappement paraisse stock, donc pliée CNC mais soudée aux terminaisons. Donc, j'ai laissé les soudures visibles aux terminaisons, mais j'ai aplati les soudures des joints intermédiaires pour faire semblant comme une ligne pliée.



Une ligne d'échappement, presque complète, mais sans aucun support!



Le trou pour la sonde à oxygène se trouve assez bas sur le downpipe. Il parait que les widebands Bosch LSU 4.9 sont sensibles à la chaleur, et ne doivent pas être placés trop proche à la turbine.

Super résultat encore une fois !
Tu donne ton 100% dans tout ce que tu fais !

L'échappement ne peut pas se tenir tout seul; il est donc supporté à trois points.

Pour fabriquer des supports, je me disais que des tiges 3/8" étaient idéales comme base; très disponibles, travaillables, et assez rigides. Inox 304 pour les parties soudées à l'échappement, acier au carbone pour les fixations sur le subframe.

Je me suis acheté un outil de pliage Huth BenPearson :


C'est un peu limite avec des tiges 3/8", mais ça fait le travail pour usage occasionnel.



Pour trouver le bon modèle d'isolateur en caoutchouc, j'ai fait le tour du Kenny-U-Pull à Laval. Je me suis promené de voiture en voiture. C'était un Ford Freestar qui avait des isolateurs dont j'aimais, avec des trous pour tiges 3/8" de chaque bord.



J'ai ramené les isolateurs Freestar du Kenny, mais finalement la valeur de la visite chez Kenny était plus l'identification d'un bon modèle d'isolateur. Alors, je me suis commandé des isolateurs de Freestar de Rockauto, pour avoir du neuf.



Dans une Fiero, l'échappement est supporté seulement par le subframe, et non sur le body. Comme ceci, on assemble le subframe/moteur au maximum sur une chaîne de montage à côté avant l'installation dans l'auto. Je trouve que Pontiac avait très bien pensé à leur affaire.

Ça facilite aussi la vie du mécanicien par la suite; le tout sort ensemble, sans avoir trop de démontage à faire dans l'auto.

Avec l'échappement complet, c'était possible de finir les derniers boucliers thermiques.

Le downpipe se trouve proche au connecteur du VSS, donc j'ai eu à faire un bouclier. Je suis parti d'un mandrel bend en U.


J'avais prévu un trou de fixation pour la couette de fils :


Le downpipe passe proche aussi de la valise; donc si je veux éviter de bruler le tapis, et de garder ma bière à frette, ce bouclier est nécessaire :

On garde le filage pour la fin! Pourquoi? Le filage est (littéralement) l'item le plus flexible dans un compartiment moteur. Néanmoins, il faut toujours le prévoir lors des étapes précédentes, pour éviter de se peinturer dans un coin.

On commence en faisait des schémas. Les schémas me permettront de déboguer des problèmes électriques à l'avenir, et simplement de bien planifier les choses.

Lorsqu'un circuit est peu modifié par rapport à la voiture stock, j'utilise une page du service manual d'origine annoté.



Je fais les groupements de fils temporaires avec des tie-raps pour facilement enlever/rajouter des fils au besoin.



Idem dans le coin de la batterie :



Quand on est satisfait du filage, on peut enrober avec du split loom (au nylon, et non au polyéthylène) et ruban Tesa 51036 :



Identifier vos relais! Les boîtes noires ne sont pas si évidentes après un certain temps.

vraiment du beau travail, comme d'habitude.

Le filage ne se tient pas tout seul, donc des supports sont nécessaires.

Bracket à souder sur le tuyau de Prestone (il y en a pas mal de tuyauterie de Prestone pour aller vers le radiateur en avant) :


Ce tuyau était la seule place commode pour accrocher la couette :


J'aime l'idée des studs; ça permet à l'opérateur d'accrocher la couette sur les studs, et ensuite visser les écrous. Moins de gossage sur la chaîne de montage versus des vis + trou fileté.

Avec des supports en demie-lune :


La couette est fixée aux demie-lunes avec du ruban adhésif Tesa 51036.

Un autre support en demie-lune pour le filage du VSS et boost control :

Ton travail est impeccable et tellement rewarding à regarder! C'est quand vas tu nous faire entendre ca?

AlpineWhiteDub said:

C'est quand vas tu nous faire entendre ca?

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Je plussois le missio ^^
sur un chemin perdu le moteur a WOT !!!

AlpineWhiteDub said:

C'est quand vas tu nous faire entendre ca?

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Il faut d'abord finir de parler de filage, et d'autres petits préparatifs. Mais on n'est pas loin!

Pour ce qui est du WOT, on ne peut pas le faire tout de suite, puisque ça prend un certain temps avant que le tune soit sur la coche.

Mais il ne faut pas trop tarder non plus; d'après mes lectures les segments des pistons scellent mieux s'ils sont soumis à de pressions modérées (voir élevées) lors du rodage du moteur.

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L'intérieur de l'ECU d'origine est tout arraché; son boitier sert comme support pour le nouveau ECU MegaSquirt 3.



ECU sur le firewall entre les deux bancs. Les fils sont tous identifiés, mais pas branchés.



Branchements à l'ECU complétés. Il reste cinq fils non-branchés; ceux-ci sont pour des jauges auxiliaires (pas requises pour le premier démarrage).



Avec l'ECU branché, on peut faire des tests fonctionnels.

Ici j'ai testé le fonctionnement du système d'allumage jusqu'à 7000 tr/min.



Idéalement on veut tester le tout avant de finir l'enrobage de la couette.

Et ça fait le tour du filage!

En plus du moteur, il faut s'assurer que le reste de l'auto est en état de conduite (pas parfait, mais suffisant).

Heli-Coil pour vis de barre stabilisatrice... chose qui arrive quand on travaille sur de vielles bebelles!



Comme truc je recommande, j'ai pris l'habitude d'utiliser des condoms (idéalement non-lubrifié) pour protéger des lignes ouvertes lors du nettoyage à l'eau, ou simplement pour de la poussière.

Nettoyage des racoins derrière le pare-choc avant. De nouveaux klaxons en plus.

belle job comme d'habitude. est ce qu'il y a un couvercle pour cacher l'ECU lorsque c'est fini?

je ne sais pas si c'est sur ta liste, mais peinturer/changer les tapis pour des noir ça donnerai un bon coup de jeune à ton intérieur. Il a l'air super propre et en bonne condition... juste vraiment... brun LOL!

Oui, au début je ne pensais pas aimer le brun/tan (j'ai un intérieur de rechange en gris), mais finalement avec le temps j'apprécie cette couleur!

Tout comme je ne pensais pas aimer le look extérieur du modèle de base. Avant je trippais plus sur les fastback avec leur jupes :


Là j'aime également tous les styles de Fiero.

L'ECU est normalement caché par l'appui bras / coffre à gants:


Pour éviter d'avoir à toujours enlever le couvercle pour faire du tuning (accès à l'ECU requis via câble USB), j'ai installé une rallonge USB à côté de l'allume-cigarette:


Comme ça le couvercle reste à sa place. Pour faire du tuning de l'ECU, je branche un chargeur 12V dans l'allume-cigarette, et un câble USB dans la prise USB.

pmbrunelle said:

ECU sur le firewall entre les deux bancs. Les fils sont tous identifiés, mais pas branchés.

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On dirait le convecteur temporel dans la DeLorean de Back To The Futur ...

Le seul hic avec le convecteur temporel est qu'une Fiero 85 (comme les autres voitures américaines de l'époque) ne peut pas nécessairement atteindre 88 mph.

Son compteur de vitesse plafonne à 85 mph!

Je viens de relire le thread tranquillement, vraiment un build de qualité. As tu des plans pour la suspension/roues/freins?

OPBX said:

Je viens de relire le thread tranquillement, vraiment un build de qualité. As tu des plans pour la suspension/roues/freins?

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J'en ai parlé des autres plans ici :
https://www.montrealracing.com/foru...E-2m6-1985&p=10635462&viewfull=1#post10635462

Mais disons que j'élabore un peu plus les plans de pneus/roues/suspension/freins.

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On commence toujours par le pneu; tout découle du contact de l'auto avec la chaussée. Pour une adhérence équilibrée (qui ne menera ni au survirage ni au sousvirage), je crois que la largeur des pneus devrait être proportionnelle à la distribution de la masse de l'auto.

Donc, pour la Fiero qui est plus lourde en arrière, et en restant dans les grosseurs de pneus standards, j'envisage :
205/50R16 avant
255/40R17 arrière

Le modèle reste à voir (Firehawk Indy 500?), mais trop collant n'est pas bon non plus; je pense aux Miatas qui sont populaires puisque les gens peuvent atteindre les limites sans trop faire de la vitesse.

La largeur 205 en avant ne sera pas trop dur à tourner (direction non-assistée), sans trop se faire tirer par les ornières sur l'autoroute.

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J'ai trouvé des jantes Enkei PF05 qui seraient compatibles avec ces grosseurs de pneus :
16x7 ET+48 5x100 avant
17x9 ET+40 5x100 arrière

Ces jantes sont en commande avec TruPower Distribution.

En avant j'ai choisi un offset positif élevé pour ramener les roues vers l'intérieur; question de diminuer le scrub radius, pour diminuer les coups dans le volant lorsqu'une roue pogne une bosse.

En arrière, c'est l'offset le plus élevé sans qu'il y ait trop d'interférences avec la jambe de force.

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Il faudra peut-être modifier les jambes de force pour accommoder les 17x9. À voir.

Pour profiter du caoutchouc supplémentaire en arrière, il faut rajouter une barre stabilisatrice en arrière, pour transférer du poids vers le pneu extérieur arrière lors les virages. Il y a aussi manière de peaufiner la raideur des ressorts arrières (ressort format coilover 2.5"). J'ai déjà du poly à grandeur à l'arrière.

Vers l'avant, tout date encore de 1985, donc les bushings sont à changer pour soit du poly, sinon du sphérique (tables inférieures). Faut remonter la crémaillère avant sa graisse qui fait 36 ans... Je veux aussi baisser le point de pivot principal des tables inférieures. Ça va diminuer le pro-dive lors du freinage, et aussi faire un petit drop.

Avec les pneus plus large en arrière, on verra au décollage (piste de drag) si je veux changer les points de pivot arrières pour diminuer le pro-squat. À voir...

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Pour l'instant, j'ai des freins stock peinturés en ti-coune. Je ne pouvais pas résister! Ça me fait un bon test routier pour évaluer la robustesse de la peinture Dupli-Color du Canadian Tire, ce qui m'aidera à choisir la peinture pour les vrais freins plus tard.









Avec des roues de 16" (vs. 13" comme Fiero de base), je serai mois limité dans les freins qui peuvent rentrer à l'intérieur de la roue. J'ai des disques 11.25" d'un Chrysler LeBaron... ça va rentrer avec des modifs au moyeux. Aussi il faut changer les étriers, dont des étriers avec des modifs custom.

Il faut faire attention de ne pas swapper un système de freinage complet d'une autre voiture typique (moteur avant). Généralement, les autres voitures ont de freins arrières assez petits; ça freinerait mal avec le poids important de la Fiero à l'arrière.

pmbrunelle said:

On commence toujours par le pneu; tout découle du contact de l'auto avec la chaussée. Pour une adhérence équilibrée (qui ne menera ni au survirage ni au sousvirage), je crois que la largeur des pneus devrait être proportionnelle à la distribution de la masse de l'auto.

Donc, pour la Fiero qui est plus lourde en arrière, et en restant dans les grosseurs de pneus standards, j'envisage :
205/50R16 avant
255/40R17 arrière

Le modèle reste à voir (Firehawk Indy 500?), mais trop collant n'est pas bon non plus; je pense aux Miatas qui sont populaires puisque les gens peuvent atteindre les limites sans trop faire de la vitesse.

La largeur 205 en avant ne sera pas trop dur à tourner (direction non-assistée), sans trop se faire tirer par les ornières sur l'autoroute.

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J'ai du Indy et j'aime bien ,
rapport qualité-prix ç'est imbattable , pas cher et ca colle assé bien , j'vais souvent brasser la vieille Mustang sur un chemin tres sinueux et valonneux et le Indy fait la job ,
son seul défaut , je trouve que sous la pluie il est un peu glissant.

Rejjy said:

J'ai du Indy et j'aime bien ,
rapport qualité-prix ç'est imbattable , pas cher et ca colle assé bien , j'vais souvent brasser la vieille Mustang sur un chemin tres sinueux et valonneux et le Indy fait la job ,
son seul défaut , je trouve que sous la pluie il est un peu glissant.

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+1

Même chose sur ma GC. 2ième set, super satisfait. Beau, bon pas chère. +/-20k KM sur les pneus avant et ils ont encore très potables même sur une auto reconnue pour manger tout rond ces derniers. Arrière, on a parle pas j’avais un problème d’alignement assez grave.

il y avait des indy sur mon focus svt quand je l'ai acheter.
ca collait bien mais sur la pluie: grosse criss de cochonnerie. et le char souvirait pas mal....ce que le svt est pas reconnu pour etre.

J'Ai mis des BFG Sport Comp2. Super tire en toute condition, mais colle trop pour le char. l'antipatinage embarque avant que le char sousvire en accélération.
Apres 3 été il sont fini(~20K je dirais)( camber de con d'origine sur ce char la en arriere et j'ai eu un trouble de toe arriere...mais il aurait toffé une été de plus max.

La je me suis acheter des Kumho PA51....je les fait installé la semaine prochaine (Je m'attend a rien de spécial avec un pneu de 500 threadwear, mais qu'il toffe plus longtemps.(toe est réglé mais camber est ridicule meme si OEM)