Oui, j'utilise le MAP 2.5 bar intégré dans l'ECU. Pour l'instant c'est en masse, mais si jamais je veux plus de boost, il existe un kit de MAP 4 bar :
https://www.diyautotune.com/product/mapdaddy-4-bar-map-sensor-with-barometric-correction/
J'aurais pu mettre un MAP externe sur le moteur, mais je jugeais que ça donnait un résultat plus propre d'avoir une seule ligne à vacuum versus trois fils et un MAP visible dans le compartiment moteur.
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Le capteur à réluctance variable faisait partie du système DIS (VR, module d'allumage, coilpacks) des années 90. Il émulait les signaux d'un distributeur HEI (dont le 7-pin) face à l'ECU, permettant à GM de passer au coilpacks (mais sans l'injection séquentielle) sans changer leurs architectures d'ECU en même temps. Dès que je voulais l'injection séquentielle avec un bon vieux distributeur, je sortais du sentier battu tel que décrit par les instructions MegaSquirt. Présentement ce volet marche sans problèmes.
Pour ce qui est du VR vs. Hall, je pense qu'à l'époque les gens avaient une réticence à mettre de l'électronique (tel qu'un capteur Hall) baignée directement dans la chaleur du moteur. Aujourd'hui, les composantes électroniques fonctionnelles à 125°C sont communes dans l'automobile, et 150°C est parfois disponible.
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Pour l'intercooler, ça reste une possibilité à l'avenir comme future projet. Ici comment je voyais ça :
https://www.montrealracing.com/foru...E-2m6-1985&p=10627888&viewfull=1#post10627888
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Oui, je suis aussi de l'avis que la sonde à oxygène wideband est indispensable! En vrai, je n'ai pas de tuning original sur lequel je me suis fié; j'ai parti mon tune à partir de zéro.
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Personnellement, je n'aime pas le IAT sur le moteur où il est suseptible au heatsoak lors d'un redémarrage après un arrêt d'une quinzaine de minutes. Donc, j'ai placé le IAT proche à la prise d'air, éloigné le plus possible de la chaleur conduite du moteur.
Avec une voiture turbo, on ajoute la complexité que le compresseur puisse faire chauffer l'air d'une centaine de degrés, dans le temps que ça prend pour aller du vacuum au plein boost. Dans mon auto, on parle d'un délai de 0.3 secondes.
Avec l'algorithme speed-density, la précision de la valeur du IAT est primordiale; la quantité d'essence injectée est proportionnelle à la lecture de température absolue.
J'ai testé le temps de réponse d'un IAT GM à élément ouvert (comme dans ton lien), et son temps de réponse était dans les secondes, genre 10 secondes.
Si le capteur IAT prend 10 secondes à réagir, alors que le vrai IAT change dans 0.3 secondes, ça implique que la valeur mesurée du IAT est erronée pendant une dizaine de secondes, et par conséquent, la quantité d'essence injectée est aussi erronée.
J'avais même fait un test extrême (de tremper le IAT dans une chaudière d'eau bouillante, et le temps de réponse demeurait lente (peut-être 2 à 3 secondes).
Alors, j'ai décidé qu'il fallait mettre le IAT avant le turbo, où la température réelle change lentement, et donc où la lenteur du IAT n'a pas d'influence sur la précision du calcul de quantité d'essence.
Dans ma Fiero, la diminution de densité provoquée par l'air chaud du turbo est incluse dans le tableau d'efficacité volumétrique. La valeur du tableau VE est calculée à partir du RPM et MAP, variables qui ne sont pas sujets à de délais significatifs.
Malgré mes observations, ça semble être une pratique répandue d'installer un IAT dans le intake du moteur, ou bien à quelque part après le turbo, même chez les OEMs. Ça a de l'air que les gens diffèrent dans leurs avis! Ça se peut aussi que les autres ECUs n'emploient pas le speed-density pur, utilisant le IAT brut comme MegaSquirt.