Des anges au diableAngélique la Porsche 911? Oh, que si! Cette voiture légendaire du constructeur automobile le plus riche au monde est devancée par sa réputation partout où elle va. Incontestablement réussie, la génération 997 de la 911 est la dernière d’une longue et glorieuse histoire qui a débuté il y a déjà près de quarante-cinq ans.
Les premières versions de cette voiture étaient inspirées de la Beetle de Volkswagen de la même époque. Évidemment, les 911 modernes n’ont plus rien à voir avec la tout aussi mythique Coccinelle autre que le fait que le moteur est toujours situé à l’arrière. La remplaçante de la version 996, offerte entre 1997 et 2004, la 997, marque le retour spirituel et esthétique des versions les plus adulées de la 911; les 930, 964 et 993.
La 911 actuelle est sublime sous tous ses angles. Je défie même n’importe qui à dire le contraire! C’est en fait normal qu’elle soit si attirante puisque la forme globale de la voiture sillonne les routes et les circuits de la planète depuis près d’un demi-siècle. La succession de victoires après victoires dans toutes disciplines de sports motorisés en a fait une voiture culte extrêmement désirable et l’a positionnée sur un piédestal.
L’essai de la semaine n’est rien de moins qu’une 911 Turbo Cabriolet. Elle est l’expression ultime de gros moyens parmi les Porsche « normales », c’est-à-dire, autres que les GT, GT2 et GT3. La Turbo se démarque par ses grosses hanches arrière qui abritent les jantes de 19 x 11 pouces et entre lesquelles, on retrouve le cœur de la bête. À l’avant, la calandre diffère aussi des autres 911 par ses feux de position à DEL et par ses phares antibrouillard à chaque extrémité du becquet avant. En parlant de ce becquet, sachez que peu importe où l’on passe, la portion inférieure frotte et s’accroche partout, donc soyez vigilants. Celui de la 911 en essai a vu de meilleurs jours et nécessitera sûrement un remplacement coûteux (au moins 500 $ pour la pièce plus 2 heures de main d’œuvre) avant la revente.
Peinte en Blanc Carrara et arborant le toit souple noir, la 911 séduit surtout lorsque le toit est abaissé. Par contre, la forme globale de la voiture n’est pas du tout affectée par la présence de la capote. Elle est toujours splendide. L’habitacle en cuir de couleur cacao de la voiture est superbe. L’agencement du blanc et du brun riche fait un contraste qui frappe à l’œil. La qualité des matériaux, de la finition et de la présentation de la cabine compacte 2+2 est sans faille, à part les places arrière qui sont purement décoratives.
Les sièges sport optionnels à l’avant proposent confort, support et sécurité tant ils tiennent les occupants en place peu importe les manœuvres que fait la voiture. L’instrumentation classique de la 911 est merveilleuse, surtout en blanc, comme elle l’est sur la 911 testée. Le tachymètre au centre comporte toute l’information nécessaire… Le système audio Bose de série dispose d’une belle sonorité; parfait pour les balades avec le toit entreposé.
Comme toujours, c’est à gauche du volant où l’on insère la clé qui rend toute la joie imaginable possible au volant de la 911. Un coup de cette clé et le six cylindres à plat de 3,6 litres turbocompressé (deux fois) s’éveille comme le tonnerre et vrombit éventuellement à un ralenti nerveux. On sent immédiatement le potentiel des 480 chevaux et 460 lb-pi de couple qui se cache derrière nous. Une tape sur l’accélérateur fait jaillir un son si familier du moteur Porsche que l’on en développe la chair de poule.
Imaginez-vous que j’étais un peu déçu lorsque j’ai vu la 911… Elle était automatique! Je sentais presque la révolte en moi, mais peu de temps après, j’ai commencé à apprécier la boîte à cinq rapports; les changements d’engrenages sont prompts. À savoir, cette transmission est en mesure d’effacer 0,3 seconde au sprint à 100 km/h en comparaison avec la manuelle à six rapports (3,5 contre 3,8 secondes). Ah oui, est-ce que je vous ai mentionné que la 911 Turbo est rapide? Si ce n’est pas le cas, je vous le dis, les deux turbos à vannes à géométries variables ne sont pas des décorations.
Avant de continuer dans la veine des performances, je dois ajouter deux points sur le dossier de la transmission Tiptronic S. D’un, elle ne rétrograde pas toujours en première vitesse (en mode manuel ou automatique) lors d’un arrêt complet. C’est surtout agaçant en mode manuel, car les quelques moments où je n’étais pas attentionné, en roulant, je me retrouvais en quatrième avec peu d’espoir d’accélérer rapidement à basse vitesse. Et de deux, les commandes de la boîte automatique montées sur le volant, quoiqu’efficaces, sont désuètes. Tous deux peuvent faire monter ou baisser les rapports de la boîte; il y a un élément peu moderne à ces manettes. À savoir, en 2009, les 911 recevront de légères retouches esthétiques ainsi qu’une nouvelle boîte manuelle automatisée à sept rapports qui remplacera la Tiptronic. Mon cas sera donc réglé et comment donc.
Bon, comment se comporte un 911 Turbo sur la route? Eh bien, imaginez un train qui suit toujours les rails; c’est à peu près la situation de la 911 sur le bitume, à moins d’un déraillement bien sûr. Les limites physiques de la 911 atteignent et dans la plupart des cas, dépassent celles du conducteur; se rendre aux frontières des capacités de la Porsche est quasiment impossible. L’adhérence tenace des grosses pneumatiques, le travail que fait la suspension PASM (Porsche Active Suspension Management) et le système de traction intégrale assurent que la voiture est toujours en contact avec la route et qu’elle donne son maximum peu importe les conditions routières.
En conclusion, je dois ajouter que ma première expérience au poste de pilotage d’un véhicule équipé de freins en carbone est ahurissante. L’option des PCCB (Porsche Carbon Ceramic Brakes) est impérative si vous avez l’intention de mettre votre 911 sur un circuit; je n’ai jamais connu une voiture qui pouvait s’immobiliser aussi rapidement que cette 911, à l’aide de ce système de freinage révolutionnaire.
La 911 Turbo est une voiture à deux figures. Elle est docile et élégante comme mode de transport de tous les jours, mais du moment que l’accélérateur s’enfonce, l’enfer s’ouvre et la voiture engloutit tout sur son passage. Il est difficile de critiquer une telle voiture.
