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Discussion: Fiero SE 2m6 1985

  1. #161
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    it looks like a 4x4 ,
    nothing agressive , but a little drop would help.
    The rest, good job man.


  2. #162
    Titanium Racer

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    The overall height of the car is low, and your ass is really close to the ground.

    They just made the wheelwells quite large back in the day.

    Here's a still from a Fiero documentary:
    Fiero Bureau.jpg

    Notice the rolled-up paper drawings everywhere in the design bureau.

    Back in the day with manual drafting, it would have been harder to get the fenders close to the tire, while avoiding rubbing.

    Today with 3D CAD, I'm sure it's a lot easier to shrink the wheelwell openings, and I can imagine two sources of pressure for getting the fenders closer to the tires:
    1. Less aerodynamic drag (better fuel economy) from smaller wheelwell openings.
    2. Satisfying the modern look that customers have come to expect.

    I have more modern-style Enkei wheels ordered and on the way.

    Here is an MS Paint rendering I did:
    Fiero with PF05.jpg

    Probably like you say some drop will be needed to complement the more modern look of the wheels.

    However, I do like the 4x4 look with the original wheels, as that's how things were done back then. I also don't want to ruin the camber curve too much.

    I would have liked more retro-style wheels/tires, but these wheels were the best look/weight/size/maintainability/quality/cost compromise I could find.

  3. #163
    Titanium Racer

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    Les bougies après deux semaines de conduite pas trop loin...

    #1
    No. 1.JPG

    #6
    No. 6.JPG

    Selon nos témoins dans les chambres de combustion, on constate :
    trop riche!

    Avec mon tune immature âgé de deux semaines, je ne m'attendais pas à la perfection.

    Donc, on brûle le carbone (torche au propane), et on remet les bougies dans le moteur.

  4. #164
    Titanium Racer

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    Pour commencer à rouler avec du boost, j'ai mis le ressort 7 psi dans l'actionneur du wastegate. Un petit problème... quand je vais au WOT, le boost grimpe hors-contrôle jusqu'à ce que l'ordinateur coupe l'allumage.

    L'ECU MegaSquirt comprend un limiteur de boost; une bonne sécurité à avoir!

    J'ai commencé avec le limiteur réglé à 160 kPa MAP.

    La fonction du wastegate est de permettre à une portion des gaz d'échappement de contourner la turbine lorsque le boost ciblé est atteint.
    dieselnet.com.jpg

    Normalement, en limitant le débit de gaz qui rentre dans la turbine, on limite la vitesse de la turbine, et donc celle du compresseur aussi.

    Dans ce cas, ça a de l'air que le wastegate ne laisse pas contourner suffisamment de débit, et malgré qu'il soit complètement ouvert, la vitesse de la turbine monte toujours...

    Il faut noter que plus qu'on monte le boost, plus qu'il faut alimenter la turbine avec du gaz d'échappement, et moins que le chemin du wastegate est sollicité. Donc peut-être ce problème pourrait être réglé en augmentant le boost.

    Donc j'ai monté le limiteur à 180 kPa MAP.
    La limite est toujours atteinte.

    Pourquoi pas plus de boost? Limiteur à 200 kPa.
    Au moins qu'avec le limiteur à 200 kPa il n'y a pas de problème en 1ere vitesse :
    • 1ere : J'ai pu atteindre 6267 tr/min. C'est moi qui a décidé de changer de vitesse; ce n'est pas d'ordinateur qui a coupé l'allumage.
    • 2e : 5262, 5218 tr/min avant d'atteindre la coupure de 200 kPa
    • 3e : 4461, 4913 tr/min avant d'atteindre la coupure de 200 kPa
    • 4e : pas testé (difficile de trouver une bonne route/piste pour ça)

    J'ai décidé d'arrêter à 200 kPa MAP.

    Sur l'assemblage du swingvalve (vissé sur le logement de la turbine) on retrouve le clapet, ici dans son état original :
    IMG_5028.JPG

    Ici avec des modifications pour une plus grande ouverture :
    IMG_5046.JPG
    IMG_5048.JPG

    L'idée d'utiliser un wastegate interne était de simplifier la plomberie du projet.

    Je n'avais pas vraiment anticipé ce problème...

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  6. #165
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    Dommage d’entendre ça .
    Au moins la voiture roule !

    Des problèmes de boost creep ça peut être long et difficile à régler car la cause peux être plein de facteurs différent ou même une somme de 2-3 facteurs .

    Je ne m’y connais pas encore beaucoup dans le dossier mais j’ai également un léger soucis avec le
    Miens . Je suis entrain d’essayer de régler mon boost à 15 psi via la table de boost control dans megasquirt et le
    Boost solenoid . Je suis capable d’avoir du boost stable jusqu’a 12 psi (avec un spring 10psi) sur tous les gear et rpm (sans boost control , juste le spring , ça roule 10 psi très stable aussi) . Aussitôt que je veux avoir plus de 12 psi , quand je passe la 4e vitesse le boost monte en flèche 18-19+ psi alors je lâche la pédale à gaz . Même en effectuant des réglages/test mineur , en haut de 12psi de réglage en 4e vitesse le boost est incontrôlable . C’est sûrement une question de load sur le moteur..

    Dans mon cas , j’ai remis le tout a 12 psi et j’espère que le tuner au dyno va être capable de régler ça !

    Ceci dit , parfois le problème peut être la conception du manifold , type de wastegate , turbo non adapté , ..

    Je te souhaite de trouvé une solution car c’est moins le fun d’accélérer avec une retenu sur la pédale à gaz !

  7. #166
    Titanium Racer

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    À quoi ressemble ton tableau d'allumage?

    Devient-il très retardé avec la croissance du boost?

    Quand le point d'allumage est optimal, c'est-à-dire celui qui maximise le travail mécanique effectué sur le piston, les gaz de combustion sont rendus à faible pression et température à la fin du temps de puissance. Du gaz "froid et basse pression" est rejeté lors du temps d'échappement.

    En anglais on va parler du point d'allumage MBT : Maximum Brake Torque

    Quand le point d'allumage est retardé par rapport au point optimal (MBT), les gaz sortent du moteur encore chauds et à pression élevée.

    Plus que le gaz d'échappement est chaud et à haute pression, plus que ça entraîne la turbine... donc il faut un plus gros wastegate pour réussir à contrôler la vitesse de la turbine.

    Quand on prend l'idée du point d'allumage retardé à l’extrême, on finit par brûler le mélange air-essence dans le collecteur d'échappement et on appelle ça du anti-lag.

  8. #167
    Platinum Racer

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    Merci pour l’explication clair et net !
    Ça fait du sens ce que tu dis.

    Dans mon cas , plus mon boost monte , moins mon timing est reculé. Comme j’ai pas encore été sur le dyno et le m20b25 m’a pas de knock sensor , je reste conservateur dans les paramètres . Voici ma table de timing .



    Dans ton cas , es tu sur un piste pour régler ton trouble ?

  9. #168
    Titanium Racer

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    Si ton tuner peut ramener le point d'allumage vers MBT, peut-être que ça va régler ton problème. À voir lors du dyno.

    ************************************************** ******************************

    J'ai fait un plan en cinq étapes pour régler mon problématique :

    1. Augmenter l'angle d'ouverture du clapet. Très facile / gratuit. (déjà fait)
    2. Si la première étape ne suffit pas, enlever le turbo de l'auto, et faire du porting du chemin du wastegate.
    3. Installer un logement de turbine 0.82 A/R (versus mon logement 0.63 A/R actuel), tel quel. Plus qu'on grossit le logement de la turbine, plus que ça bouffe du débit d'échappement pour faire tourner la turbine (donc moins de débit dans le chemin du wastegate). Risque d'avoir plus de lag.
    4. Faire du porting du logement 0.82 A/R.
    5. Faire complètement d'autre chose, genre un wastegate externe. Ou bien modifier le logement de la turbine avec un plus grand clapet (et passage).

  10. #169
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    .82 tu va perdre du spool pas mal, vraiment pas utile pour un setup low hp. Quand a payé pour un nouveau housing, soude la cenne de la wastegate sur ton turbo existant, achete toi une Tial 44mm et call it a day.

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  12. #170
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    Déjà avec le 0.63 ça ne boost qu'à 3000 tr/min, donc oui, tu as probablement raison que le 0.82 serait désagréable pour un char de rue!

  13. #171
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    la weastegate exterbe m'apparait comme la solution la plus simple aussi. Autre avantage, tu peux avoir un screamer pipe!

  14. #172
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    En fin de compte, le problématique du wastegate n'a pas été si difficile à régler.

    Le logement de la turbine retiré de l'auto, vu de l'entrée des gaz d'échappement.

    Une lumière en arrière rend le chemin du wastegate plus visible :
    IMG_5061.JPG

    Avec du porting :
    IMG_5097.JPG

    J'ai arrondi le coin intérieur du virage vers le wastegate.

    Perspective du clapet (clapet absent) :
    IMG_5100.JPG

    Lors du WOT, le MAP (trace rouge) stablilise à environ 155 kPa :
    MLV.jpg

    Celle-ci est la pression sans aucun contrôle de boost électronique. Avec le solénoïde je vais pouvoir augmenter le boost au-delà de ce niveau de base.

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  16. #173
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    Avec le tune amélioré, les bougies ont plus de l'allure!
    IMG_5109.jpg

    Prochain problème, bouclier thermique de la bobine d'allumage cassé, dans le pli du métal :
    IMG_5113.JPG

    J'ai décidé de faire une analyse modale du bouclier pour essayer de trouver la cause de l'échec :
    Ancien bouclier, calibre 22.jpg

    Avec le premier mode de résonance à 130 Hz, c'est probablement trop bas, donc le bouclier se fait sonner par les vibrations transmises du moteur. Il est en tôle d'acier calibre 22.

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  18. #174
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    Il me semble que les bougies sont pale un peu ?

    Bonne nouvelle pour le contrôle du boost !

  19. #175
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    Y'on l'air café au lait, pas mal la meilleur couleur
    La plus grande gloire n'est pas de ne jamais tomber, mais de se relever à chaque chute

  20. #176
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    Pas facile de bien communiquer des couleurs dans les photos, surtout avec le flash qui éclaire. En tout cas, au moins pour mon niveau débutant de photographe...

    ************************************************** ******************************

    Donc, selon l'hypothèse que l'ancien bouclier s'est brisé en fatigue avec la vibration, il fallait augmenter les fréquences de résonance pour éviter que le nouveau bouclier se fasse vibré par les vibrations du moteur. On peut augmenter les fréquences de résonance en mettant la pièce plus raide, ou bien moins lourde.

    Il ne faut pas trop se bander sur les simulations d'ordinateur donnant de beaux arcs-en-ciel, mais parfois ils peuvent être un outil qui permettent de rapidement essayer (dans le monde simulé) de différents concepts.

    J'ai simulé des boucliers avec des plis raidisseurs (du genre faisable facilement par moi-même), mais des plis supplémentaires n'amélioraient pas bien la situation.

    Nouveau bouclier, calibre 16.jpg

    Finalement, simplement refaire le bouclier en acier calibre 16 vs. calibre 22 faisait augmenter la première fréquence de résonance de 130 Hz à 297 Hz. Le changement étant significatif, je me disais que ça pourrait donner de résultats différents dans la réalité!

    Alors, on passe du monde théorique au monde réel :

    IMG_5114.JPG

    IMG_5119.JPG

    Installé dans l'auto :

    IMG_5128.JPG

    En espérons que ça résiste cette fois-ci!

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  22. #177
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    juste à ajouter un renfort boulloné près du firewall et c'est certain que tu n'auras plus de problèmes.

  23. #178
    Titanium Racer

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    Citation Envoyé par OPBX Voir le message
    juste à ajouter un renfort boulloné près du firewall et c'est certain que tu n'auras plus de problèmes.
    Toujours dans l'esprit je veux que l'auto paraisse stock, si l'auto était conçu pour de vrai chez un fabricant d'auto, les gratteux de cennes auraient mis de la pression pour faire enlever des renforts supplémentaires (plus de coûts par pièce, main-d'oeuvre d'assemblage).

    Donc, pour paraître comme "voiture stock", je ne voulais pas rajouter des extras pour tout de suite.

  24. #179
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    Beau projet, quelque notes...
    Ton ECU à un MAP intégré ? 2 BAR ou 3 ?
    Je me rappel bien que les crnaksensor GM (sans cam sensor fonctionnait avec 2 stage) 1 sous les 3000rpm et 3000+ mais je crois le switch se fesais à l'intérieur de L'ECU original.
    Il me semble que le system de reluctance GM était bien documenter pour les mégasquirts. Un Hall effect reste beaucoup plus précis.
    Pour ton boost c'est dommage... un cooler air/eau peut p-e aider.
    Pour le tune tu as besoin d'une sonde a oxygène wideband tu es loin d'un tuning original. Ne tente rien avec un narrowband, c'est trop dangereux.

    J'ai assemblé 2 megasquirt II (un V2 et un V3)... mais au début des année 2000.

    Je veux pas t'induire en erreur car avec un megasquirt il y a des modifs a faire dès l'assemblage. Si tu a comander un MS3X pour un module HEI7 il à été assembler comme tel.

    Étape 50 et 65 du .pdf de l'assemblage
    http://www.megamanual.com/ms2/V3assemble.htm#input

    Aussi vu que tu est turbo et que (tu avais) l'intake dans le main tu pouvais driller, tapper et poser un vrai air temperature sensor (après le trottle).
    https://www.diyautotune.com/product/...-with-pigtail/
    Dernière modification par mustangup ; 02/07/2021 à 01h51.
    Roule, roule, roule pour une paire de boules.

  25. #180
    Titanium Racer

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    Oui, j'utilise le MAP 2.5 bar intégré dans l'ECU. Pour l'instant c'est en masse, mais si jamais je veux plus de boost, il existe un kit de MAP 4 bar :
    https://www.diyautotune.com/product/...ic-correction/

    J'aurais pu mettre un MAP externe sur le moteur, mais je jugeais que ça donnait un résultat plus propre d'avoir une seule ligne à vacuum versus trois fils et un MAP visible dans le compartiment moteur.

    ************************************************** ******************************

    Le capteur à réluctance variable faisait partie du système DIS (VR, module d'allumage, coilpacks) des années 90. Il émulait les signaux d'un distributeur HEI (dont le 7-pin) face à l'ECU, permettant à GM de passer au coilpacks (mais sans l'injection séquentielle) sans changer leurs architectures d'ECU en même temps. Dès que je voulais l'injection séquentielle avec un bon vieux distributeur, je sortais du sentier battu tel que décrit par les instructions MegaSquirt. Présentement ce volet marche sans problèmes.

    Pour ce qui est du VR vs. Hall, je pense qu'à l'époque les gens avaient une réticence à mettre de l'électronique (tel qu'un capteur Hall) baignée directement dans la chaleur du moteur. Aujourd'hui, les composantes électroniques fonctionnelles à 125°C sont communes dans l'automobile, et 150°C est parfois disponible.

    ************************************************** ******************************

    Pour l'intercooler, ça reste une possibilité à l'avenir comme future projet. Ici comment je voyais ça :
    https://www.montrealracing.com/forum...1#post10627888

    ************************************************** ******************************

    Oui, je suis aussi de l'avis que la sonde à oxygène wideband est indispensable! En vrai, je n'ai pas de tuning original sur lequel je me suis fié; j'ai parti mon tune à partir de zéro.

    ************************************************** ******************************

    Personnellement, je n'aime pas le IAT sur le moteur où il est suseptible au heatsoak lors d'un redémarrage après un arrêt d'une quinzaine de minutes. Donc, j'ai placé le IAT proche à la prise d'air, éloigné le plus possible de la chaleur conduite du moteur.

    Avec une voiture turbo, on ajoute la complexité que le compresseur puisse faire chauffer l'air d'une centaine de degrés, dans le temps que ça prend pour aller du vacuum au plein boost. Dans mon auto, on parle d'un délai de 0.3 secondes.

    Avec l'algorithme speed-density, la précision de la valeur du IAT est primordiale; la quantité d'essence injectée est proportionnelle à la lecture de température absolue.

    J'ai testé le temps de réponse d'un IAT GM à élément ouvert (comme dans ton lien), et son temps de réponse était dans les secondes, genre 10 secondes.
    Sensor Test.jpg

    Si le capteur IAT prend 10 secondes à réagir, alors que le vrai IAT change dans 0.3 secondes, ça implique que la valeur mesurée du IAT est erronée pendant une dizaine de secondes, et par conséquent, la quantité d'essence injectée est aussi erronée.

    J'avais même fait un test extrême (de tremper le IAT dans une chaudière d'eau bouillante, et le temps de réponse demeurait lente (peut-être 2 à 3 secondes).

    Alors, j'ai décidé qu'il fallait mettre le IAT avant le turbo, où la température réelle change lentement, et donc où la lenteur du IAT n'a pas d'influence sur la précision du calcul de quantité d'essence.

    Dans ma Fiero, la diminution de densité provoquée par l'air chaud du turbo est incluse dans le tableau d'efficacité volumétrique. La valeur du tableau VE est calculée à partir du RPM et MAP, variables qui ne sont pas sujets à de délais significatifs.

    Malgré mes observations, ça semble être une pratique répandue d'installer un IAT dans le intake du moteur, ou bien à quelque part après le turbo, même chez les OEMs. Ça a de l'air que les gens diffèrent dans leurs avis! Ça se peut aussi que les autres ECUs n'emploient pas le speed-density pur, utilisant le IAT brut comme MegaSquirt.

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