un mini tutoriel pour turbo-info (copy/collé)

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Voici donc un mini tutoriel pour savoir ce que ca prend pour mettre un Turbo sur un honda!

La base :
-Il faut comprend qu’un turbo ca sert a faire rentrer de l’air en surplus de ce que le moteur peux lui-même pomper naturellement Tout d’abord il faut identifier quel sera le nombre de hp CIBLÉ en fonction du moteur pour savoir quel turbo serais l’idéal! Il faut noter aussi qu’un plus gros turbo avec des plus grosse élisse produira plus de CFM (quantité d’air minute) qu’un autre turbo plus petit! Il faut aussi penser que si il y a plus d’air qui entre il faut aussi plus d’essence!
Donc vous aurez besoin d’ajouter de l’essence aussi! Il y a une multitude de facteur a prendre en considération et il n’y a rien de mieux que demander les conseils a quelqu’un qui l’as déjà fait!

Le setup MINIMUM requis pour installer un turbo :
-1 X Turbo équiper d’une wastegate interne (la wastegate un nombre de psi pré-déterminé)
-1 X Manifold d’exhaust avec flange a turbo qui correspondra avec le turbo choisit
-1 X Downpipe fait sur mesure pour relier le turbo avec votre ligne d’exhaust
-1 X Intercooler minimum 18X5X2.5
-4 X Injecteur plus gros que ceux d’origine 240cc ( je vous explique plus tard comment choisir quel injecteur prendre)
-Plusieurs tuyau en acier (vous pouvez utiliser des U-bend d’exhaust) pour faire le piping a partir du turbo vers l’intercooler , et de l’intercooler vers le throttle body d’un diamètre de 2 pouce
-Plusieurs collet et raccord a turbo (les sleeves bleu que vous voyez, celle a turbo ont du nylon dedans et ca empêche de faire gonfler les raccord lorsque vous êtes en boost)
-Un ECU OBD1 chipper et tuner pour rouler un turbo (pas de chip ebay générique svp)
-Une valve de relâchement communément appelé BOV (blow off valve)
-2 X diviseur de vaccum ( un T bref)
-2 X ose a vaccum additionnelle
-1 X fitting ½ ou ¾ a souder sur la panne a huile pour le retour d’huile
-1 X ose ½ ou ¾ hydraulique en rubber pour le retour d’huile
-1 X un T en brass pour amener l’huile au turbo
-1 X fitting necessaire pour amener une ose rigide jusqu'au turbo (comme une ose a brake)
-si votre turbo est aussi refroidit au liquide ca vous prendre la longueur de ose nécessaire pour amener du prestone dans le turbo
-1 X Filtre à air neuf
-1 X Boost gage
-1 X AEM Uego Wideband
-1 X Muffler aftermarket moins restrictif

Le setup additionnel RECOMMENDÉ :-1 X Wasteate externe au lieu de celle interne(meilleur stabilité pour le boost)
-1 X Ose en Stainless broder pour l’entrée d’huile au turbo pour remplacer la ose rigide
-1 X pompe a gaz 195lph
-1 X Intercooler 22X5.5X2.5
-Tuyauterie en stainless ou aluminium pour le piping de 2.5pouce
-1 X Clutch et pressure plate aftermarket stage 1
-4 X Bougie LTR6 au minimum
-1 X Ligne exhaust de 2.25 pouce a 2.5 pouce , avec catalyseur high flow de qualité

Le setup additionnel SUPREME :
-1 X intercooler 26X8X3 (parfait pour les canicules)
-1 X Oil Cooler
-1 X Upgrade de radiateur en aluminium
-1 X Clutch et pressure plate aftermarket stage 2 ou +
-2 X Cardan upgrader
-1 X ligne d’exhaust 3 pouce, sans catalyseur, sans silencieux
-1 X thermostat JDM (ouvre plus tôt)
-4 X Bougie LTR7
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Définition des termes :
HP: Horse Power, désigne la puissance d’un moteur
WHP: Wheel Horse Power, désigne la puissance a la roue, incluant les pertes relier au transmission , cardans et autres
PSI: Pression en lbs que le turbo fournit
Boost: Terme utiliser a la seconde que vous dépassez la pression atmostphérique
LAG: Le turbo LAG désigne la période morte durant laquelle votre turbo ne tourne pas assez vite pour produire du boost
Wastegate: C’est ce qui contrôle votre boost pour ne pas dépasser le nombre de PSI que vous desirez avoir
BOV: Abréviation pour Blow off valve, ce qui relâche l’air dans le tuyau lorsque vous relâcher les gaz (ce qui fait le pissssht)
Downpipe: la partie d’exhaust qui est entre votre turbo et le catalyseur sur votre ligne
ECU: Electronic control Unit communément appeler l’ordi du char
Piping: Désigne la plomberie entre le turbo et l’intake
Intercooler: C’est comme un radiateur mais pour l’air que vous envoyer vers votre moteur
Flange: désigne la surface d’assise d’un turbo par exemple, ou d’un manifold
Ecu chipper: Un Ecu qui a un socket dedans pour que vous puissiez changer la puce dedans, la puce contiens toute les réglage de gaz , timing et etc.
Muffler: Terme anglais pour dire silencieux
N/a: Abréviation de naturally aspiration, en français aspiration naturelle
RPM: Révolution par minute
Commençons donc par expliquer en détails les différentes composantes :Turbo : Il vous faut choisir le turbo IDÉAL pour votre setup, choisir n’importe lequel turbo ne donnera pas les résultat nécessairement intéressant. Un petit turbo vous donnera une réponse rapide sur l’accélérateur presque pas de LAG donc, par contre vue sont petit diamètre vous allez perdre de la haute (haut rpm). Un petit turbo vous donnera aussi souvent un gain de torque très élevé et très tôt en rpm, comparer au nombre de hp. Un tres gros turbo sera l’inverse, vous aurez un LAG énorme avant d’avoir du boost, par contre lorsque celui-ci sera en boost, la puissance qu’il vous donnera sera phénoménal comparer au petit turbo! Un gros turbo vous donnera beaucoup de haute et son apport en torque sera beaucoup moins et beaucoup plus haut sur la plage de puissance. Bref le but est de ciblé ce que vous aimeriez avoir comme puissance! Le meilleur choix pour un char de rue serais un turbo petit a moyen ou de moyenne grosseur! Important a noter aussi que différent type de flange existe dans les turbo, il y a des t2, t3, t4, t25 nissan, t25 dodge, 16g, et plusieurs autre! La flange est déjà un indicateur majeur sur la grosseur d’un turbo! Une flange t4 est plus grosse qu’une flange t3 par exemple. Aussi important de noter que un turbo t3/t4 ca ne dis pas grand-chose! Ca vous indique simplement que la flange coter exhaust est T3 et le compresseur coter intake est t4, ca ne vous donne pas pour autant les specs du turbo. Il est important de vous assurer de choisir le turbo en fonction de sa FLOW CHART, c’est comme un dyno pour turbo! Savoir combien de hp max que le turbo peut vous donner et si vous viser 250whp ne prenez pas un turbo qui peux vous donner 250whp car vous devrai roule peut être a 20psi pour avoir ce nombre de hp la! Ceci dis prenez toujours un peu plus! Vous visez 250whp alors prenez un turbo qui vous permet d’avoir 300-325whp, comme ca vous ne serai pas au fond de votre équipement! Pour comprendre le principe de fonctionnement d’un turbo c’est simple! Un turbo a 2 coté le coter chaud (exhaust) et le coter froid (intake) chaque coter a une élisse et c’est 2 sont relie par un tige communément appeler shaft. Alors quand une tourne l’autre suis! L’exhaust ne va jamais dans l’intake et vice versa! Donc quand vous avancer votre moteur produit de l’exhaust qui entraine l’elisse du coter chaud celle-ci relié a l’elisse du coté froid qui celle-ci est entrainer aussi. Donc la réaction en chaine commence! Le turbo pousse donc plus d’air dand le moteur donc celui-ci en produit plus a la sortie, donc l’élisse accélère encore et encore et ceci sans limite. C’est pour ca que vous installer une wastegate pour controler ce phénomène, vous en apprendrai plus rendu a la lecture sur la wastegate

 

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Manifold turbo: Le manifold turbo remplace le headers, celui-ci vous permet de pouvoir y installer votre turbo. Le choix du manifold est assez important! Il faut s’assurer d’avoir un manifold assez solide pour s’assurer que celui-ci ne craque pas a cause de la chaleur, car un turbo ca chauffe vraiment plus qu’un simple exhaust! Un manifold ebay par exemple est souvent très mince et il devra être renforcit avant de l’installer sinon les risque qu’il brise sont TRES ELEVÉ. Il ne faut jamais qu’un manifold ait une fuite ou perte, une perte gros comme une mine de crayon peux vous faire FACILEMENT perdre 10whp et + en plus d’augmenter le lag de votre turbo. Donc en conclusion il faut s’assure de choisir un manifold plus solide pour éviter des problèmes futur! Pour ce qui est du model de manifold il y en a plusieurs! Il vous faudra magasiner et trouver le manifold qui conviens a votre type de turbo, par conséquent sa flange. Aussi certain type de manifold model de manifold vous seront propose, certain vous laisserons garder vos accessoire comme le power steering et l’Air climatisé d’autre prendrons trop de place vous forçant même a convertir votre radiateur d’integra en petit radiateur de civic par exemple !
Wastegate: La wastegate, pièce cruciale dans un setup turbo ! Celle-ci doit etre 100% fiable car c’est elle qui vous permet de stabilisé votre nombre de PSI que votre turbo va produire! Sans wastegate le turbo tournerais à l’infini jusqu'à sauter votre moteur ou sauter le turbo lui-même! La wastegate est comme une porte de sortie pour l’exhaust, c'est-à-dire comme vous savez déjà le turbo produit de lair plus vous produisez d’exhaust, la wastegate viens bypasser cette réaction, c’est-à-dire, c’est comme une valve qui permet a l’exhaust de contourner le turbo empêchant celui-ci de toujours s’accelerer a l’infini. Lorsque la wastegate est ouverte vous stabiliser la vitesse du turbo pour garder le nombre X de psi. Comment la wastegate sais quand ouvrir? Tres simple! Sur une wastegate vous avez en endroit ou vous pouvez ou plus-tot vous devez absolument lui brancher un vaccum que vous envoyer vers l’intake manifold, vous devrez probablement mettre un T sur un autre vos vaccum car vous n’avez pas de port de libre originalement. Donc une fois la wastegate relier, maintenant qu’est-ce qui fait quelle va ouvrir disons a 8psi??? Le spring dans la wastegate détermine le nombre de boost avant que celle-ci ouvre la valve et quelle laisse de lexhaust contourner le turbo! Cette exhaust est ensuite rediriger vers le downpipe ou si vous avez une wastegate externe vous pourrez diriger cette exhaust sous le moteur moyennant un tuyau de 1 pouce ¾ de 1 pied de long environ.
Wastegate interne : Celle-ci est attacher au turbo et son mecanisme est dans le turbo. Toute les voiture turbo de serie vienne avec ce type de wastegate car elle est compact, simple, et peux dispendieuse. Celle-ci offre moins de stabilité pour le boost qu’une wastegate externe car son trou est generalement tres petit pour evacuer l’exhaust et il va souvent arriver de l’instabilité (ex : pied au fond le boost monter a 10 psi a partir de 3000rpm et rendu a 7000rpm le boost est rendu a 7psi) personnellement je n’aime pas ce type de wastegate). Un autre désavantage de ce type de wastegate est qu’elle a un spring prédéterminer dedans et vous ne pouvez pas le changer! Donc si votre wastegate interne est de 7psi, et que vous desirez avoir 10psi, vous aller devoir acheter un boost controler manuel ou électronique ou changer la wastegate pour une avec un spring 10psi a l’intérieur.
Wastegate externe : De loin le type de wastegate utiliser pour tout les application turbo de performance! Ce type de wastegate s’installe sur la manifold turbo et lui soudant une flange sur la manifold correspondant avec celle de votre wastegate. Une wastegate 38 mm est recommander dans une application 350whp et moins. Celle-ci offre un boost stable, la possibilité d’acheter différents spring pour changer votre nombre de psi, vous pouvez envoyer son exhaust de votre ligne ou directement a terre.
Downpipe: Ceci est la section d’exhaust entre votre la sortie de votre turbo et l’emplacement de votre catalyseur! Un downpipe idéal sera de au moins 2.5 pouce! Même si votre restant de ligne est de 2pouce, plus le downpipe est gros plus vous amélioré sa facilité a tourné donc vous éliminer du lag potentiel, car le meilleur système d’échappement sur une véhicule turbo est sans exhaust du tout! C’est dans le downpipe que vous installerai votre O2 sensor au moins 12pouce après le turbo, et votre sonde de wideband environ 3 pouce plus loin de celle de O2 sensor.
Ligne d’exhaust: Quelle grosseur, quelle muffler, avec ou sans catalyseur, avec ou sans résonateur, qu’est-ce qui est l’idéale? L’idéal sur une voiture turbo serais sans system d’échappement, bref 1pied d’exhaust de 4 pouce de diametre si il faut serait le mieux pour les performances! Par contre ici au Québec ce serais impensable de rouler comme ca! Une voiture atmosphérique ne dois pas avoir une ligne d’exhaust de trop gros diamètre pour ne pas perdre l’aspiration naturelle que celle-ci crée, par contre une voiture turbo n’a pas besoin de ce phénomène car la turbine crée elle-même sa propre aspiration! A la limite des chôses vous pourriez garder votre ligne d’exhaust stock mais il vous faudra au minimum s’assurer que votre catalyseur n’est pas boucher ou restrictif a cause de l’âge. De plus il faudrait absolument changer votre muffler pour un aftermarket moins restrictif. Pour passer incognito aux yeux de la lois sur les silencieux modifié je vous conseille un silencieux de marque DYNOMAX model SUPER TURBO, ce silencieux a un look de muffler stock mais as une restriction très minime. Ce muffler a 3 chambres et est ovale donc pas très bruyant. Ce serais le minimum pour que ca roule point final..ce ne sera pas le plus performant mais ca vous permettre de pas sauter votre turbo, car une ligne trop petit crée de la pression qui pousse contre l’élisse du coter chaud et ceci peut causer une usure prématuré du turbo.
Donc mon conseil pour un setup recommandé: downpipe 2.5pouce, ligne d’exhaust 2.5 pouce, catalyseur high flow 2.5 pouce, 1 résonateur 2.5 pouce, 1 muffleur dynomax 2.5 pouce. Votre bruit sera très raisonnable et normalement les policier ne vous arreterons certainement pas pour bruit excessif
Mon conseil pour setup de performance maximale: Downpipe 3 pouce, ligne d’exhaust 3 pouce, pas de catalyseur ou remplacer par test pipe 3 pouce, 1 résonateur 3 pouce , 1 muffler 3 pouce ou aucun muffler du tout. Votre bruit sera très agressant et très grave, vous entendrez fréquemment des pétassement dans votre exhaust et vous aller attirez la police sur vous.
Intercooler: Cette pièce ressemble énormément a un radiateur. En faite c’est un radiateur mais pour refroidir l’air qui est poussé par votre turbo en route vers l’intake manifold de votre voiture. L’air qui entre dans le turbo deviens très chaude et c’est important de bien la refroidit pour éviter de faire de la pré-détonation, car de l’air chaud fait détoner l’essence très facilement, de plus l’air chaud est moins dense que l’air froid et produit beaucoup moins de hp. Par contre il faut savoir trouver le juste milieu, un trop gros intercooler sera très long a rempli et créera du lag car plus vous avez de chemin a faire entre votre turbo et l’intake manifold a faire plus c’est long a remplir! En revanche un intercooler trop petit, ne sera pas assez efficace et votre voiture souffrira d’une perte de puissance considérable en température chaude en plus de diminuer la fiabilité de votre moteur! Chaleur + moteur = pas bon. Il existe des intercooler top mount (monter sur le dessus du moteur avec une trappe sur le capot) et des intercooler side mount (monter dans l’intérieur de l’aile) ou des intercooler front mount qui s’installe a l’avant de la voiture! Je vous conseille d’y aller avec le front mount en commençais car les autre sont beaucoup moins efficace.
Injecteur: Un injecteur est ce qui donne l’essence a votre moteur. Sur un moteur a injection, on compte 1 injecteur par cylindre, donc 4 injecteur sur un 4 cylindre. Il y a plusieurs model/grosseur d’injecteur. La quantité de gaz est indiquer en CC sur un injecteur. D’origine un honda civic 1989-2000 ou integra 1989-2001 ont des 240cc. Ce qui n’est VRAIMENT pas suffisant même pas pour 1 psi de boost. Pour un setup de 300hp moteur (environ 260whp) des injecteur de 450cc seront suffisant a environ 85% d’efficacité. Important de ne pas rouler plus de 90% de vos injecteur car il a des risque que votre injecteur brise. Un injecteur brisé vous donne sois plus d’essence du tout , ce qui fera sauter 1 cylindre ou sois trop d’essence ce qui aura effet de lavé votre cylindre et l’excédant d’essence se retrouvera dans l’huile et vous userez votre moteur prématurément.
Piping: Le piping est la tuyauterie qui amène l’air du coter froid du turbo vers l’intercooler ensuite part de l’intercooler vers l’intake manifold. Celui-ci peut etre sois en acier, sois en stainless ou sois en aluminium, son diamètre varie en fonction de votre setup. Trop gros n’est pas non plus nécessairement mieux. Il vous faut au minimum 2pouce de diamètre mais 2.5 pouce serais idéale tandis que 3 pouce serait parfait pour un setup 600 hp disont! Vous devez réunir les tuyaux entre eux a l’aide de coupleur et de collets. Les coupleurs a turbo sont conçu pour ne pas gonfler lorsqu’il y a de la pression car ils ont du nylon a l’intérieur. Quand aux collets eux ils y les collets normal qu’on peut acheter chez canadian tire qui se vis avec un tourne vis plat. Ceux-ci sont efficace a moins de 15psi, après ce nombre de psi vos collet ne sont plus assez fort et vos tuyau réussissent a se défaire (chose très déplaisante) Il y a aussi les T-clamp, qui sont des collets beaucoup plus gros et qui se vis avec un ratchet ou une clef. Ceux-ci sont très robuste et dépendent du model peuvent tenir jusqu’à 60-70psi sans risquer de se défaire. Il est TRES IMPORTANT que vos tuyau soit PARFAITEMENT ETANCHE, vous ne devez en aucun temps avoir une fuite que ce sois dans un tuyau craquer ,trouer, un collet mal visser, ou un coupleur de mauvais diamètre. Si jamais c’était le cas vous verriez vous risquer d’endommager le turbo car pour il pousse l’air dans le vide et ceci dis il tourne peut-être le double de sa vitesse pour rien ce qui le fait chauffer pour rien, de plus vos performance seront médiocre voir même nul.
Blow of valve: Cette pièce est la principale raison qui fait tourné les tête lorsque vous l’entendez. Cette piece produit un son facilement distinctif en relâchant la pédale d’accélérateur après avoir eu du boost. Le fameux Piiissshht. Il existe différente variété, model, couleur, marque. Peu importe laquelle vous choisirez son rôle restera le même : relâcher la pression accumuler dans le piping. En fait lorsque vous appuyer sur l’accelerateur et que vous êtes en boost la pression monte entre votre élisse de turbo et votre intake manifold, lorsque vous relâchez l’accélérateur le throttle body ferme et la pression reste pris entre votre élisse de turbo et votre intake. Sans BOV la pression pousserais constamment sur votre élisse de turbo et ceci userais prématurément les seal dans votre turbo et celui-ci s’endommagerait très rapidement. La BOV ouvre seulement lorsque vous relâchez l’accélérateur, elle ne dois jamais rester ouverte lorsque vous donner du gaz. Son fonctionnement ressemble a celui de la wastegate. Il s’agit d’une valve qui est activé par un vaccum, il vous faudrait brancher le vaccum a partir de la BOV vers un port libre de votre intake manifold. Encore une fois vous pouvez utiliser un T pour diviser un vaccum si vous n’avez aucun port libre. Il vous faudrait faire souder une flange correspondant a votre model de BOV sur votre piping. L’emplacement sur le piping de la BOV est tres simple, celle-ci dois etre placer entre 6 a 12 pouce de votre throttle body pour une efficacité maximale.
ECU: Cette pièce est le cerveau de la voiture. Elle gere le ratio d’essence, le timing ainsi que les composantes électriques de votre auto. Cette petite boite est place sur les honda et acura du coter passager. Il faudra avoir la bonne ECU pour pouvoir programmer votre voiture comme il se doit! Il vous faudra identifier quelle est votre génération d’ECU dans votre voiture avant de commencer.
Voici comment identifier votre voiture :
-honda 1989-1991 = OBD0
-honda 1992-1995 = OBD1
-honda 1996-1998 = OBD2a
-honda 1997-2001 = OBD2b
Ceci dis pour tuner votre voiture vous aurez besoin d’un ECU OBD1(civic ou integra peu importe) que vous aurez faite chipper au préalable. Donc si vous avez un honda de 1992-1995 il sera très facile pour vous de simplement faire chipper votre ECU et de l’installer et ensuite aller faire tuner votre voiture sans soucis! Aucune modification a faire tout est plug-and-play comme on dis! Pour les autres année 2 choix s’offre a vous..vous vous embarquer dans une job de fillage trouver les 2 diagrammes de fillage des 2 génération et vous faite une conversion ce qui implique pas mal de travail OU vous acheter une couette de conversion de votre génération a OBD1.
Ose a huile pour le turbo: Indispensable car un turbo sans lubrifiant sa ne tourne pas fort fort. Vous devez partir votre ligne du trou ou est normalement votre sonde a l’huile a l’arrière du moteur (près du filtre a huile) vous amener votre ligne au dessus du turbo dans le trou d’entré d’huile. Pour le retour il doit être le plus direct possible car l’huile tombe par gravité donc il ne doit pas avoir de bouchon sinon l’huile va refouler dans le turbo et celui-ci usera ses seals prématurément. La fitting de retour d’huile dois être placé dans le haut de la panne a huile le plus haut possible. Assurer vous de bien décontaminer votre panne a l’huile avant de souder dessus sinon vos soudure ne serons pas étanche. Vous pouvez utiliser de l’acétone ou autre produit dégraissant qui ne laisse pas de contaminant dans le métal.
Boost gage et Wideband: Ce sont deux cadran OBLIGATOIRE a mon avis, un ne va pas sans l’autre! Ceux-ci vont vous sauvez bien des moteur en cas de disfonctionnement d’un élement. Le boost gage est un cadran qui permet de savoir combien de PSI vous etes actuellement. Il suffit de le relier avec un de vos vaccum pour avoir la lecture du boost. Ce cadran vous permettra de savoir si il a une défaillance avec un de vos piping, BOV, turbo ou wastegate. Vous allez vous habituer a voir votre boost arriver a des moment précis et si jamais ce n’est pas comme d’habitude ca vous signale évidement une défaillance potentiel, donc un bon avertisseur. Pour ce qui est du wideband l’outil numéro 1 avec un moteur modifier. Après avoir placer la sonde dans le downpipe le wideband vous donne une lecture de votre mélange air/essence. Grace a cette donnée vous pourrez savoir si vous avez une fuite dans le piping, un turbo qui s’en viens due pour un rebuilt, un problème d’injection. Pourquoi ?? très simple, en sachant que votre voiture dois garder un melange air essence stable lorsque vous etre en boost si votre mélange deviens excessivement riche pour aucune raison vous saurez qu’il y a sois : pas assez d’air ou de pression (turbo ou piping) sois un probleme d’injection (un injecteur coller ou défoncer). Si votre mélange deviens TRES LEAN pour rien vérifier votre boost gage savoir si votre voiture roule toujours au même nombre de PSI ou si le nombre de PSI a augmenter et diagnostiquer. Sinon il se pourrait qu’un injecteur aie coller fermer par exemple! Donc en ayant ces outils installer en permanence dans votre voiture vous vous assuré de prévenir un problème avant même qu’il ne s’aggrave.
Bougie:La bougie est l’allumage de votre moteur. C’est elle qui fait détoner votre mélange air/essence. Il est important de choisir une bougie avec un grade plus élevé que ceux mis dans le moteur originalement pour évité la pré-détonation. Le grade d’une bougie détermine sa conductivité thermique, en d’autres mots une bougie avec un grade plus haut va empêcher la bougie d’allumer le mélange au mauvais moment. D’origine les bougies un moteur non vtec série B de honda ont un grade 5, les moteur de honda série B vtec ont des bougie de grade 6! La solution la plus simple dans un moteur non vtec serais de simplement acheter des bougies des moteur vtec de grade 6 (elle sont de diamètre identique mis a part le grade). Pour les moteur vtec vous pouvez garder celle d’origine ou si vous voulez vraiment être safe et éviter toute possibilité de missfire vous pouvez acheter des bougie de grade 7 qui sont sur commende spéciale uniquement et beaucoup plus dispendieux! Personnellement je vous conseille les bougie NGK Irridium peut importe le grade, si vous utiliser d’autre bougie c’est a vos risque et peril car certain type de bougie vont donneront un feux de moins bonne qualité ce qui aura pour effet de diminuer vos performance et/ou endommagé votre moteur. Les bougie doivent être changer au 15 000 km pour des performances optimales, ceci n’est pas obligatoire mais fortement recommandé.
Mais je ne comprend toujours pas pourquoi mettre de bougie d’un grade plus élevé : Très simple, les lois de la physique nous explique que de compresser une matière (comme quand un piston monte pour comprimer le mélange) produit de la chaleur. La chaleur dans le moteur elle-même peux détonner le mélange. La bougie qui est trop sensible a la chaleur va détonner le mélange mais de façon aléatoire, pas nécessairement quand il se doit! Imaginez la scène, votre piston numéro 4 est en phase compression (il remonte vers le haut) il est rendu au ¾ de sa course, l’explosion se fait a ce moment qui n’est pas opportun, imaginez la force de l’explosion sur une pièce en mouvement inverse. Votre piston mange une sale claque, ainsi que les rings, la Rod et vos bearing de crank. Assez mauvais pour un moteur, lorsque ca arrive ca fini souvent dans la panne a l’huile en pièce détacher ou par un beau trop dans le block moteur.
Donc en résumer une pièce si peu dispendieuse vaut la peine pour éviter des dollars a la poubelle.
Clutch:Y’a pas grand-chose a dire sur la clutch. Celle d’origine si c’est une OEM honda va toffer peut-etre 1 été avec entre 200-220whp, apres ca elle va être fini raide, peut-être même moins de temps que ca! Je vous recommande en partant de mettre une stage 2 ou même stage 3 pour vous assure de ne pas l’éclater! Jai moi-même a 8psi éclater 2 clutch l’été passer! Jai fendu une clutch en 2 carrément et sur l’autre j’ai casser un spring…et les 2 était des stage 1 exedy… bref stage 1 c’est bien mais seulement quand vous êtes atmosphérique, car quand vous etre turbo généralement vous aller sortir plus de torque que N/a. Ce qui fait qu’une clutch glisse ou brise c’est le torque et non le HP , outre le fait si vous la faite glisser volontairement. Donc mieux vaut prévenir que guérir vous êtes mieux de mettre une bonne clutch en partant
Système de refroidissement:RADIATEUR :Le system de refroidissement d’un honda est relativement efficace! Vous pouvez utiliser le radiateur d’integra celui-ci sera efficace jusqu'à environ 350hp. Dépasser ce nombre de hp je vous conseille très fortement l’achat d’un radiateur dual core pour integra. Il se peut aussi que selon votre manifold turbo le gros radiateur d’integra sois dans le chemin, si c’est le cas vous devrez installer un radiateur de civic qui s’installe vers le coter passager. Si c’est le cas éviter le radiateur de civic qui fait 5/8 de pouce d’épais, celui-ci n’est vraiment pas efficace et votre voiture va surchauffer en un rien de temps une fois le pied au plancher. Si vous voulez rester dans le OEM prenez celui de civic automatique il fait 1 pouce et ¼ d’epais et il est beaucoup mieux. Pour ceux qui sont prêt a débourser un peu plus, je vous recommande alors un radiateur aftermarket de civic de 3pouce d’épais. Il faut notez que si vous faite la conversion petit radiateur il vous faudrait déplacer vos braquet de radiateur au bon endroit
THERMOSTAT: Le thermostat d’origine d’un moteur canadien ou américain ne doit pas obligatoirement être changer, mais le remplacer par un JDM vous permettra de garder une température légèrement plus basse en tout temps. Ceci est parfait pour les gens qui reste pris dans le traffic longtemps pour éviter la surchauffe.

 

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si il a des correction a faire gener vous pas jai juste faite un copier coller....!!!