L'Oregon doit mettre en place à titre expérimental, et ce pour 5000 de ses citoyens, un régime leur donnant le choix entre payer 1,5 cent par kilomètre parcouru en Oregon et le paiement de 30 cents le gallon d'essence.
Dans une étude fouillée sur la tarification routière pour la Région Métropolitaine de Montréal préparée au niveau régional selon le mandat de la CUM, les chercheurs de Cirano ont examiné cinq options pour financer le transport collectif dans la région (environ 800 millions de $ par année) *.
Ils ont examiné les effets d'un prélèvement par péage : 1) dans un cordon autour du centre-ville; 2) dans un cordon au niveau de l'Ile; 3) dans un quadrilatère délimité par les autoroutes 40, 25 15 et le fleuve; 4) le péage au kilomètre sur le réseau supérieur de la RMM; 5) une taxe kilométrique régionale.
Ils concluent que l'imposition d'une taxe kilométrique régionale de 3 cents est à privilégier. Ils suggèrent aussi qu'il serait indiqué d'augmenter temporairement la taxe sur l'essence en attendant que les technologies de mesure des kilomètres soient disponibles.
Vers une taxe kilométrique au niveau de l'ensemble du Québec
Il est indiqué de remplacer progressivement les taxes sur l'essence par une taxe kilométrique au niveau de l'ensemble du Québec.
Parmi les raisons qui motivent cette conclusion notons les suivantes : a) les voitures électriques et hybrides contribueraient au cout du réseau routier alors qu'avec une taxe sur l'essence ne le fait pas; 2) l'utilisation de gaz naturel et d'hydrogène, bénéfiques sur le plan environnemental ont aussi pour effet de faire diminuer les recettes fiscales tirées de l'essence; 3) l'établissement de points de contrôle au niveau régional pose des problèmes technologiques (à minimiser de plus en plus comme on peut le constater aux résultats obtenus avec les GPS utilisés par les compagnies d'assurance voiture et la multiplication de systèmes de péage routier); 4) les normes environnementales plus sévères incitent les constructeurs d'automobiles à offrir des voitures qui consomment moins d'essence (effet positif) d'où cependant une incitation à parcourir plus de kilomètres (effet négatif), l'effet net sur la consommation d'essence et les recettes provenant de l'essence étant à évaluer; 5) toute taxe régionale, soit au kilomètre soit sur l'essence, ne peut que nuire au développement de la région de Montréal et en conséquence à l'économie du Québec.
En 1952, William Vickrey, prix Nobel en économique, a proposé l'imposition d'un tarif dans le métro et aussi pour le réseau routier de New York pour traiter du problème de congestion que l'on y trouvait **.
Notre proposition s'inspire du rapport de Cirano et des écrits de Vickrey auxquels nous référons le lecteur.
L'implantation progressive d'une taxe kilométrique pour remplacer éventuellement une taxe sur l'essence, et ce surtout au niveau de l'ensemble du Québec plutôt qu'au niveau d'une ou de plusieurs régions de Québec (car d'autres régions voudraient imiter Montréal) nous semble plus efficace et mieux correspondre au nouveau contexte décrit ci-haut et au principe de l'utilisateur payeur dont nous proposons l'utilisation (des corrections étant évidemment appliquées pour tenir compte des effets redistributifs de la mesure).
Les technologies disponibles permettent la mise en application progressive de cette taxe qui pourrait être modulée pour tenir compte des problèmes de congestion urbaine selon certaines heures du jour et certains lieux, des problèmes de facturation, par exemple dans les taxis...
Demeure aussi la recherche de mesures pour financer plus adéquatement le transport en commun, le niveau établi pour la taxe provinciale sur le kilométrage étant une des mesures à examiner pour compléter le financement du transport en commun.
Conclusion
Nous préférerons une taxe provinciale, laquelle diminuerait les effets négatifs d'une taxe régionale sur le kilométrage dans la région de Montréal. Il faut au contraire favoriser les liens au sein de la région de Montréal ainsi que ceux entre elle et les autres régions du Québec ***.
