Alright on repart ça.
Autour de la mi-février, on s'est lancé sur plusieurs petits projets en même temps: figurer la suspension, positionner le moteur et transmission, figurer le tunnel.
En ayant enlevé le crossmember, ça me donnait accès à mes coilovers. Je n'avais pas de plans précis pour le setup de suspension, mais j'aimais clairement plus l'idée de garder ma suspension du Protege plutôt que de changer pour une suspension de nissan 240sx. De cette façon-là, au moins, je garderais les shocks tower d'origine. Donc, je démonte ma suspension de là et je me dis qu'en avant, ça ne doit pas être trop loin. La fabrication en tout cas pourrait assez bien se réaliser. Je mesure vite vite... clairement je joue de chance: la distance entre les trous sur les knuckles est identique sur mon Mazda et sur le 240sx. Oui oui, identique. Seule différence que je remarque, l'épaisseur n'est pas la même. Rien de plus simple: on ajoute des washers et ça va être bien parfait!
Pour la suspension arrière, ça allait être plus compliqué. En gros, voici une comparaison du point de fixation au bas des shocks des deux modèles de char:
Le Protege:
Et le 240sx:
Ça allait donc prendre de la fabrication pour substituer le bushing du bas. Après quelques recherches de disponibilités et de prix, on arrive avec une proposition intéressante: des pillow ball bearing rod-end. Étant un peu plus lousse sur l'argent grâce aux profits du projet, j'achète en me disant que ce sera seulement un prototype dans le pire des cas.
Je manque un peu de photos pour bien détailler le processus, mais disons qu'on a placé la suspension arrière sur l'auto, levé l'assemblage du knuckle pour simuler que l'auto reposait sur ses roues au sol. Ensuite on a observé et réfléchi. Ce que ça a donné, c'est la pièce suivante:
La pièce est assez simple. En premier lieu, elle remplace le knuckle du Mazda dans le haut avec le petit tube carré et au bas, elle accueillera les pillow ball rod-end. On ajoute des washers et des gussets pour solidifier le tout, puis on peinture.
D'ailleurs, 2 trucs à préciser: pourquoi les deux petits bouts de métal dans le bas?
1) Parce qu'on a décidé d'utiliser des tie rod end avec des pillow ball bearings. Donc ça permet un mouvement de rotation. Ce n'est pas idéal puisque ça pivote beaucoup plus que ce que permet le bushing d'origine du 240sx. Donc on a fabriqué des "bump stop" pour limiter le mouvement des bras de suspension.
2) Pourquoi ne pas avoir pris directement la bonne dimension de tube d'acier carré au lieu de mettre des washers? La réponse est un peu plate, mais: j'avais déjà ces tubes carrés là. Donc c'était plus rapide, moins cher. Il faut dire que pour mon projet, vous allez voir au fur et à mesure que le projet avance, j'avais besoin de beaucoup de métal de formes, épaisseurs et dimensions variées. Dès le début du projet, j'ai fait mon inventaire de métal. J'avais des grandes feuilles de métal de différents gauges que j'avais reçues en cadeau aussi.. Bref, j'ai essayé le plus souvent possible de piger dans mon stock au lieu d'aller acheter du stock. Dans le cas présent, c'était assez simple d'adapter mes tubes carrés.
Bon, donc la suspension arrière est pas mal réglée. On retourne en avant. 15 février 2017.
Le body était déjà un peu coupé au futur emplacement du tunnel comme vu dans un post précédent. Alors, on peut commencer à figurer la position du moteur dans l'engine bay. (à noter que la découpe faite sur le Mazda nous laissait un repère de la position du shifter d'origine. Ce sera utile pour la suite.) À cette étape-ci, tout ce qu'on veut faire, c'est d'estimer la position du moteur et établir une liste de contraintes potentielles.
On mesure à l'intérieur pour voir si on se rend au bon endroit.
Pas si mal, mais on a besoin d'un peu plus. Donc on valide les autres contraintes, comme par exemple le firewall et le système d'échappement d'origine du ka24de qui ne fonctionnerait clairement pas sur le Proton.
Après plusieurs vérifications et prises de repères, on peut couper le tunnel plus loin.
Encore une fois, la découpe n'était pas faite au hasard. En fait, partons du fait que je n'aimais pas l'idée d'avoir un tunnel fabriqué de A à Z. J'avais trop l'impression que ça finirait avec un look plutôt carré et qui s'éloigne trop de l'allure "stock" de l'auto. On a donc décidé d'étudier la possibilité d'utiliser le tunnel récupéré du 240sx. On lui fait donc une petite préparation, même chose dans l'auto, puis on aligne le tout. Vous comprendrez que, encore une fois avec beaucoup trop de chance, la distance entre le firewall et le shifter d'un 240sx (S13) est quasi égale à celle d'un Mazda Protege 1999. Donc oui on a pu utiliser le tunnel du 240sx et bénéficier des attaches à support de transmission d'origine. Youpi, moins de fab!
Pour valider les positions et les alignements, on a repositionné le moteur et la transmission dans l'engine bay et sous l'auto. On a ajouté le driveshaft d'origine du 240sx.
Après avoir vérifié le tout, on décide de taquer le tunnel en place. On pouvait donc passer à la prochaine étape: positionner le crossmember. Avant de tout démonter sur le Mazda, on avait évidemment pris soins d'identifier et se donner des repères pour le centre des roues. On va donc prendre l'assemblage complet du crossmember jusqu'aux knuckles pour bien se positionner par rapport aux centres de roues.
Un moyen simple de bien visualiser l'axe central des roues: une ficelle avec un poids quelconque au bas pour la garder tendue.
Ça commence à nous donner une méchante bonne idée des positionnements.
Qui dit nouveaux repères et avancements, dit aussi de revenir en arrière pour mieux faire les choses ça a l'air. Ça a été notre cas à ce moment-là. On a dû enlever le tunnel pour le surélever de 2po. Le moteur arrivait beaucoup trop bas à l'avant. Je répète que je voulais pouvoir le rouler bas. Donc ça prenait un correctif. Simple, mais frustrant, on s'affaire à replacer le tunnel et en profite pour valider définitivement le positionnement grâce au support de transmission se fixant sous le tunnel. On s'assure que le tout est de niveau également et on recommence à fixer le tunnel. Cette fois, on peut aller plus loin puisqu'on est confortables avec son positionnement. On fabrique donc les plaques de tôles pour boucher les espacer et lier le tunnel avec l'auto.
Avant d'aller plus loin dans la fabrication à l'intérieur de l'auto, on connaissait maintenant la position du moteur et du crossmember. Il était donc temps de se lancer dans la fabrication pour pouvoir fixer le crossmember à l'auto. Clairement on était dans une phase un peu moins productive à ce moment-là, puisqu'on était déjà rendu presque mi-mars. Peut-être que nos blondes avaient commencé à chialer qu'on était trop souvent dans le garage et qu'on s'était entendu pour leur donner un peu plus de temps et d'amour
Prochain post donc (parce que en ce moment je m’endors devant mon écran) : les travaux de construction dans l'engine bay.